Paukštis pateko į Saudo Arabijos rinktinės lėktuvo variklį. Kas nutinka paukščiams sudužus orlaiviui? Prevencija ir aptikimas

Jau kalbėjome apie tai, kad oro erdvė nėra tokia beribė, kaip atrodo iš pradžių. Jame skraido ne tik žmogaus sukurti prietaisai, bet ir gyvos būtybės, o kuris iš šių objektų turi daugiau teisių naudotis oru, nežinia, gyvi paukščiai arba geležiniai paukščiai.

Bent jau gyvos būtybės vla dalytis šia teise, galima sakyti, nuo pasaulio sukūrimo. O norą turėti dangų žmogus pareiškė visai neseniai ir beveik nuo pat pradžių laikė save visišku jo šeimininku. Tačiau kaip visada ir visur. Tokia jo prigimtis, žmogus :-).

Susidūrimai lėktuvas su paukščiais(Anglų kalboje tam yra terminas paukščių smūgis) prasidėjo beveik tuo pačiu metu, kai pasirodė tie patys orlaiviai. Tiksliau sakant, vis tiek bus sakoma, kad orlaivis. Mat paukščių avarijų dalyviais gali būti bet kokie objektai, bent kiek pakilę virš žemės paviršiaus, o kartais net virš jo ir nepakilę, pavyzdžiui, automobiliai. Kartais taip nutinka :-).

Viena iš iškalbingų nuotraukų šia tema: Mercedes-Benz 300SL per Carrera Panamericana ralį dar 1952 m., kai švelniame kelio posūkyje automobilis su priekiniu stiklu trenkėsi į iš kelio pusės kylantį kaklą, sutrikęs. dėl artėjančio automobilio triukšmo. Tada šturmanas buvo sužeistas, bet nieko neįvyko.

Pirmasis dokumentuotas lėktuvų susidūrimas su paukščiais, įvyko 1905 m. ir įvyko kaip tik su vienu pirmųjų lėktuvų istorijoje, kuris, kaip žinote, buvo lėktuvas.

Savo dienoraštyje, kuriame jie užfiksavo skrydžių rezultatus, Orville'as Wrightas tada rašė, kad skrisdamas virš kukurūzų lauko jis pateko į paukščių pulką, kuris atsitrenkė į konstrukcinius elementus. Vienas jų, atsitrenkęs į viršutinę konsolę, posūkio metu žuvo ir nuo jos nukrito.

1911 metais prancūzų lakūną Eugene'ą Gilbertą savo lėktuvu „Bleriot XI“, skrisdamas naujai atidarytu maršrutu Paryžius–Madridas virš Pirėnų, užpuolė lizdą jaunikliais ginantis didelis erelis, kurį pavyko išvaryti tik pistoleto šūviais. Jam turbūt buvo smagu, nes kajutė ten buvo visiškai atvira :-).

Lėktuvas Bleriot XI, 1910 (reprodukcija).

Ir pirmasis tragiškas incidentas įvyko 1912 m. balandžio 3 d., Kalifornijos Long Byčo mieste. Amerikiečių pilotas Calbraith Perry Rodgersas, atlikdamas parodomąjį skrydį, atsitrenkė į paukščių pulką. Lėktuvas kliudė valdymą, ir jis nukrito į vandenį netoli kranto. Pilotas mirė beveik iš karto.

Pirmoji nelaimė aviacijos istorijoje dėl lėktuvo susidūrimo su paukščiais.

Tačiau didžiausias aviacijos istorijoje aukų skaičius, siejamas su lėktuvo katastrofa dėl susidūrimo su paukščiu 1960 metų spalio 4 d. Amerikiečių bendrovės „Eastern Air Lines“ lėktuvas „Lockheed L-188 Electra“ pakildamas iš Bostono oro uosto įskrido į starkių pulką.

Dėl to buvo apgadinti trys iš keturių jo turbosraigtinių variklių. Lėktuvas sudužo čia pat Bostono uoste. Iš 72 laive buvusių žmonių 62 žuvo.

„Eastern Air Lines“ lėktuvas „Lockheed L-188 Electra“ (analogas sudužusio).

Palyginti su orlaivio variklio problema, „paukščio“ problema yra platesnė ir konkretesnė. Jis gali būti aktualus beveik bet kokiam orlaiviui – nuo didelio keleivinio lėktuvo iki lengvo stūmoklinio ar mažo sraigtasparnio.

Galų gale, jei akmuo iš betono bloko yra pavojingas, daugiausia tik varikliui, o tada, jei tai yra turboreaktyvinis lėktuvas, paukštis gali sukelti problemų beveik visam orlaiviui. Jeigu atsitrenktų į turboreaktyvinį variklį (ar jo variantus), tai pasekmės (žinoma, priklausomai nuo susidūrimo sąlygų) yra akivaizdžios ir gali būti labai rimtos.

Turboreaktyvinio kompresoriaus mentelių pažeidimas dėl paukščio nurijimo.

Turboreaktyvinio kompresoriaus mentelių pažeidimas, kai paukščiai įsigėrė į variklį

JT8D variklio (Boeing-727 (737)) pažeidimas. Priežastis ta pati :-).

Tačiau paukščių smūgiai (paukščių smūgis) kitos orlaivio dalys taip pat kartais tampa ne mažiau pavojingos. Net nedidelis įdubimas odoje dėl ilgo greičio slėgio poveikio skrydžio metu gali sukelti jos sunaikinimą ir dar labiau sugadinti apačioje esančias orlaivio sistemas. Ką jau kalbėti apie tokius atvejus, kai paukštis prasibrauna per odą.

Be to, gali būti pažeisti kabinos stiklai, o tai gali turėti nenuspėjamų pasekmių pilotui ir valdymo sistemoms. Važiuoklė pasirodo gana neapsaugota, su įvairiais pneumatinių ir hidraulinių sistemų ryšiais, kurie dažnai yra ant jų.

Paukštis pataikė į važiuoklės ryšius.

Pavyzdys – 2004 m. lapkričio 28 d. incidentas su KLM lėktuvu Boeing-737-400. Kildamas nuo Amsterdamo Schipholio oro uosto kilimo ir tūpimo tako paukštis susidūrė su priekine važiuokle. Važiuoklės valymas pavyko gerai.

Nusileidęs Barselonos oro uoste lėktuvas pradėjo stipriai trauktis į kairę pusę. Ekipažas negalėjo su tuo susidoroti, nepaisant visų panaudotų priemonių. Lėktuvas nulėkė nuo kilimo ir tūpimo tako maždaug 185 km/h greičiu.

Boeing-737-400 sudužo KLM.

Pasak ekspertų, adresu paukščių smūgis A statramsčio posūkio valdymo sistemoje nutrūko linija, dėl ko ji fiksavo apsisukimo padėtį ir apsunkino ekipažo veiksmus.

Ne veltui 1,5-2 kg sveriančio paukščio smūgis į apie 700 km/h greičiu skrendančio orlaivio konstrukcinius elementus lyginamas su maždaug 50 mm kalibro patrankos šūviu. Šiuo atveju ginklas visai nelaimi :-). Mažas ir labai minkštas padaras virsta tikru nemažos griaunamosios galios sviediniu.

Smūgio metu išsiskirianti energija ir taip žaibiškai lūžtantys, atrodo, itin stiprūs orlaivio konstrukciniai elementai kinetinė energija paukščio judėjimas orlaivio atžvilgiu. Jis pasiekia dideles vertes, o pagrindinė to priežastis – artėjimo greitis.

Jei lėktuvas stovėtų (ir su tuščiosios eigos varikliais), tai paukštis, ypač mažų dydžių, su visu kruopštumu negalėtų jam padaryti rimtos žalos.

Jei ji ir orlaivis, taip sakant, yra susidūrimo trasoje, tada jų greičiai sumuojasi ir nors pats paukštis (tai yra žemės atžvilgiu) taip greitai neskraido (vidutiniškai 60- 70 km / h, juodasis greitasis - iki 180 km / h, o tik didžiojo sakalo - iki 300 km / h), jo greitis, palyginti su orlaiviu, pasiekia įspūdingas reikšmes.

Ir, remiantis kinetinės energijos formule, ji taip pat yra kvadratinė. Iš šios formulės K \u003d mV 2/2, matyti, kad nors paukščio masė, žinoma, taip pat turi įtakos smūgio jėgai, greitis turi didžiausią įtaką. Tai greitis, kuriuo mažas ir apskritai lėtai judantis paukštis virsta naikinančiu sviediniu.

Tą patį galima pasakyti, jei šis paukštis patenka į variklio įleidimo angą ir susiduria su didžiuliu greičiu besisukančiomis kompresoriaus mentėmis. Arba, jei jis patenka į sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus sukimosi plokštumą ir ten „sėkmingai“ susitinka. Mentės periferinis greitis nėra toks didelis kaip kompresoriaus sparnuotės, bet jo pakaks mirtinai žalai gauti :-).

Nors, žinoma, tokias rekomendacijas sunku įgyvendinti kylant. Šiuo atžvilgiu jie yra labiausiai pažeidžiami dėl didelių oro įleidimo angų. Ir jei nelaimė įvyksta būtent su jais ir būtent kylant, įgula gali tiesiog neturėti laiko grįžti į išvykimo aerodromą.

Šiuo atžvilgiu būdingas gana gerai žinomas atvejis su aviakompanijos lėktuvu Airbus A320-214. „US Airways“ (skrydis 1549) 2009 m. sausio 15 d. išskrido iš La Guardia oro uosto (Niujorkas). Šis incidentas buvo vadinamas „stebuklu Hadsone“.

Stebuklas Hadsone. „US Airways“ skrydis 1549.

1459 skrydis, gelbėjimo etapas.

Trečią minutę nuo pakilimo pradžios lėktuvas susidūrė su kanadinių žąsų pulku. Abu varikliai buvo apgadinti ir sustojo. Pakilimo aukštis buvo apie 930 metrų, o apsisukti ir nusileisti ant kilimo aerodromo ar kitų aerodromų (ypač Teterboro oro uosto) kilimo ir tūpimo takų neužteko.

Kanadinė žąsis.

Įgula nusprendė nusileisti Hudsono upėje. Norėdami tai padaryti, išnaudodami likusį aukštį, jie pasuko lėktuvą, kylantį į šiaurę, į pietus ir, skrisdami virš Džordžo Vašingtono tilto mažesniame nei 270 metrų aukštyje, saugiai nusileido ant vandens.

„US Airways“ skrydžio 1549 skrydžio schema.

Skrydis 1459 iškart po purslų.

Lėktuvas liko ant vandens. Visi 155 laive buvę žmonės (keleiviai ir įgula) buvo išgelbėti.

Tačiau jei būtų sugadintas tik vienas variklis, avarinis nusileidimas būtų įvykęs patogesnėmis sąlygomis ant betoninio kilimo ir tūpimo tako. Dviejų ir kelių variklių lėktuvas gali jaustis gana užtikrintai ore, kai pusė variklių yra išjungta. Vaizdo įrašas apie tai žemiau. Akimirka, kai paukštis atsitrenkia į variklį, rodoma pačioje vaizdo įrašo pabaigoje. Paukštis pažymėtas kvadratu.

Paukščiai, deja, labai dažnai nakvoja (ar tiesiog naudingai leidžia laiką :-)) prie aerodromų. Tam yra daug priežasčių. Aerodrome paprastai visada yra gera žolės danga, kuri yra nenutrūkstamas paukščių (sėklų ir vabzdžių) maisto šaltinis. Vasarą paukščiai gaudo skraidančius vabzdžius virš įkaitusio betoninio pakilimo tako.

Kartais paukščių atsiradimą prie oro uostų skatina pats žmogus. Tokie aerodromai dažniausiai yra miesto pakraščiuose ir dažnai yra šalia įprastų ar savaiminių šiukšlynų (to pavyzdys yra Šeremetjevo oro uostas). Tokiuose sąvartynuose dažnai minta paukščiai, ir gana dideli, pavyzdžiui, varnos, balandžiai ir kirai. Ir plėšrūnai juos seka. Ir visi šie skrydžiai „arčiau maisto“ vykdomi per aerodromą.

Paukščiai ir lėktuvai. Vienas iš iškalbingų pavyzdžių.

Dar vienas pavyzdys. Paukščių susidūrimas su fiuzeliažu aiškiai matomas.

Aerodromo teritorijoje paukščių migracijos keliai gali praeiti. Jie gali būti ir sezoniniai, ir dieniniai (pavyzdžiui, į maitinimosi vietas).

Sezoninės migracijos taip pat siejamos su jaunosios kartos pasirodymu, kuris nesiskiria „bendravimo“ su geležiniais paukščiais patirtimi. Pažymėtina, kad toks faktas tikrai egzistuoja. Seni ir patyrę asmenys kartais elgiasi atsargiau (taip pat ir aerodromų bei kilimo ir tūpimo takų srityje) nei tie, kurie gimė neseniai ir neturi, taip sakant, gyvenimo patirties.

Pavyzdžiui, Domodedovo oro uosto teritorijoje pagal Valstybinis civilinės aviacijos mokslo institutas yra sezoninių (rudens ir pavasario) paukščių migracijų maršrutas. Ir štai kodėl šio oro uosto teritorijoje paukščių smūgiai gana dideliame aukštyje (iki 2,5 km) ir net naktį.

Praktiškai apie 70% visų susidūrimų įvyksta mažame aukštyje (iki 100 metrų), atitinkamai, leidžiantis ir leidžiantis bei kylant ir kylant.

Apskritai civilinės aviacijos orlaivių pagrindinių skrydžių aukščiai (lygiai) paukščiams neprieinami. Bent jau taip manoma 🙂 ir tai yra pagrindinė tendencija. Tačiau verta pasakyti, kad aviacijos istorijoje yra atvejų paukščių smūgiai(nors ir vienas) 6000 m ir 9000 m aukštyje.

Žąsys buvo pastebėtos skrendančios daugiau nei 10 175 metrų aukštyje. O kartą virš Afrikos Dramblio Kaulo Kranto valstijos teritorijos 11 300 metrų aukštyje lėktuvas susidūrė su grifu. Iki šiol tai žinomas kaip absoliutus paukščio skrydžio aukščio rekordas.

Ir vis dėlto 90% visų paukščių nelaimingų atsitikimų (pagal ICAO) įvyksta skrydžio metu netoli aerodromų ir teritorijose iki 1000 metrų aukštyje. Pastaroji daugiausia taikoma karinei aviacijai, ypač naikintuvų aviacijai, kurioje, beje, varikliai labiau nukenčia nuo paukščių (matyt, dėl nedidelio santykinio lėktuvo korpuso priekinio dydžio).

Tiesiogiai aerodromo teritorijoje, pasak FAA (JAV – Federalinė aviacijos administracija), mažiau nei 8 % visų nelaimingų atsitikimų įvyksta didesniame nei 900 metrų aukštyje, o daugiau nei 61 % – 30 metrų ar mažesniame aukštyje.

Sraigtasparnis Sikorsky UH-60 po susidūrimo su bendru kranu.

Sraigtasparnis Sikorsky UH-60 Black Hawk po susidūrimo su paprastu kranu.

Pilkasis kranas.

Problema paukščių smūgiai orlaiviai, ačiū Dievui, nėra tarp pirmųjų, kaip skrydžio avarijų priežastis, ypač dėl žmonių žūties. Nelaimingi atsitikimai ir katastrofos dėl šios priežasties yra gana reti.

Dauguma susidūrimų (apie 65 proc.) padaro nedidelę žalą orlaiviui. Šiuo atveju paukštis beveik visada miršta. Pakankamai rimta žala, įskaitant žmonių aukas, gali būti daugiausia tada, kai paukščiai patenka į kabinos stiklą ir variklį.

Paukščių susidūrimų skaičius procentais (medžiaga iš oficialios OGAO svetainės).

Apskaičiuota, kad vienam milijardui skrydžio valandų miršta viena gyvybė. Skaičiai tam tikra prasme vis dar teikia vilčių. Tačiau juk yra ir finansinė pusė. Šiuolaikiniai orlaiviai yra labai brangi susisiekimo priemonė, o jų remontas kainuoja ne ką mažiau.

Be to, jei civilinis orlaivis yra ant žemės (prievartiniam remontui po paukščių susidūrimas), tada ją valdanti įmonė dažniausiai patiria nuostolių. Lėktuvas turi skristi, kad pateisintų į jį investuotus pinigus.

Bet jei jis sutiko paukštį apgaulingai begalinėse 🙂 oro erdvėse, dažniausiai jis negali apsieiti be priverstinio sustojimo. Kai kuriais tarptautinių ekspertų vertinimais, metiniai pasaulio civilinės aviacijos nuostoliai dėl paukščių smūgis yra apie 1,2 milijardo dolerių, o 400 milijonų dolerių – iš JAV.

Pakankamai rimti šios srities tyrimai pasaulyje pradėti nuo 60-ųjų. Nuo 1965 m., siekiant ištirti paukščių elgesį aerodromų teritorijoje ir sukurti priemones, kurios galėtų užkirsti kelią orlaivių susidūrimams su jais, yra specialus mokslas, vadinamas "Aviacijos ornitologija".

Pavojaus mažinimo priemonės paukščių smūgiai yra griežtai reglamentuojami aviacijos organizacijose daugelyje pasaulio šalių, įskaitant ICAO. Kai kuriose šalyse, pavyzdžiui, JAV, Kanadoje, Vokietijoje, Italijoje, Didžiojoje Britanijoje, yra specialių nacionaliniai komitetai sprendžiant problemą paukščių smūgis.

Pasauliniu mastu toks komitetas yra. Tai vadinama Tarptautinis susidūrimo su paukščiais komitetas (IBSC).

Rusijoje (buvusioje SSRS) tokio pobūdžio tyrimai ir praktinis darbas prasidėjo 1967 m. Terminas „Ornitologinis skrydžio sauga“ (OOBP) aviacijos praktikoje tvirtai įsitvirtino nuo sovietinių laikų.

Teisybės dėlei reikia pasakyti, kad tai labiau taikoma civilinei aviacijai :-). Kariniuose aerodromuose tokių problemų niekada nebuvo. O visoje šalyje aviacijos ornitologai turėjo įdėti daug pastangų, kad aukščiausioji vadovybė suprastų problemos aktualumą.

Taip buvo iš pradžių, o dabar vis dar sunku atsigauti po Sąjungos žlugimo. Pakanka pasakyti, kad 2003 m. Valstybiniame aviacijos mokslo institute ornitologijos dalykai apskritai buvo atleisti kaip nereikalinga pramonė.

Nacionalinio komiteto nesukūrėme, bet dabar jo funkcijas atlieka Aviacijos ornitologijos pramonės grupė (OGAO). Nuo 2003 m. ji yra Valstybinio skrydžių saugos centro dalis.

Šios grupės specialistai atlieka didelį teorinį ir praktinį darbą. Jie pateikia daugybę konkrečių rekomendacijų skrydžiui ir techniniam personalui, vyksta į oro uostus dirbti ir paukščių baidymas, apmokyti darbuotojus.

Žalos, padarytos susidūrus su paukščiais, procentas (animacija iš oficialios OGAO svetainės).

Be analitinių, metodinių ir standartų nustatymo darbų, ši grupė užsiima priemonių, skirtų užkirsti kelią lėktuvų susidūrimams su paukščiais ir apsisaugoti nuo jų, kūrimu ir kūrimu.

Pavyzdžiui, dar sovietiniais laikais buvo sukurta mobili bioakustinė instaliacija „Berkut“, atkurianti tam tikrus paukščius atbaidančius garsus. Tada ji turėjo 35 oro uostus. Naujausias šios srities pasiekimas yra naujausios kartos elektroninė bioakustinė įranga. "Universalus-akustinis".

Instaliacija „Universal-Acoustic“ oro uoste.

Ši sistema naudoja natūralių iškvietimų ir „nelaimės ir pavojaus“ signalų įrašus iš nemažai paukščių rūšių, taip pat šūvių garsus, įvairius susintetintus signalus. Garsi informacija parenkama taip, kad būtų kuo labiau pašalinta galimybė paukščiams priprasti. Jis turi galimybę būti nuolat atnaujinamas naudojant interneto technologijas.

Pirotechnika reiškia „Khalzan“.

Taip pat žinoma, kad specializuota pirotechnika reiškia "Khalzan". Jo paleidimą lydi garso efektas su oranžiniu takeliu ir kažkas panašaus į fejerverką trajektorijos pabaigoje. Triukšmo lygis šiuo atveju siekia iki 160 dB. Jis turi stiprų poveikį paukščiams, tačiau, kaip ir visi pirotechnikos gaminiai, reikalauja laikytis specialių naudojimo taisyklių (su kuriomis kilo tam tikrų problemų, ypač Rusijos oro uostuose).

Sovietmečiu, devintojo dešimtmečio pabaigoje, kartu su Rygos civilinės aviacijos inžinierių institutu (RKIIGA) buvo sukurtas specialus radijo bangomis valdomas plėšraus paukščio formos modelis. Ji, pasak autorių, turėjo atbaidyti gyvuosius paukščius. Darbas pasirodė gana sėkmingas, tačiau dėl įvairių priežasčių jie (pas mus) nebetęsė.

Radijo bangomis valdomas modelis paukščiams baidyti (RKIIGA, 80s).

Tačiau kai kuriuose oro uostuose šiam tikslui plačiai naudojami natūralūs plėšrūnai. Pagrindinė jų užduotis, žinoma, yra ne sugauti visas gyvas būtybes virš aerodromo :-), o išgąsdinti savo buvimu. Pavyzdžiui, iki šiol Domodedovo šiam tikslui laikė 12 goshaws.

Jie taip pat naudojami su specialiai apmokytais skirtingų veislių sakalais kituose oro uostuose. Pavyzdžiui, Amerikoje oro uoste. John Kennedy arba Mančesteryje, Didžiojoje Britanijoje, Antverpene, pietiniuose buvusios Sovietų Sąjungos oro uostuose (Taškentas, Biškekas ir kt.), Pulkovo ir kai kuriuose kituose.

Tarp „animuotų priemonių“ 🙂 paukščių baidymas užsienyje taip pat plačiai naudojami dresuoti šunys, ypač borderkoliai. Pavyzdžiui, remiantis vienos iš JAV oro bazių (Doverio, Delavero) duomenimis, po dvejų metų programos, naudojant šiuos šunis, metinės orlaivių įrangos remonto išlaidos po paukščių smūgiai (paukščių smūgis) sumažėjo nuo 600 000 USD per metus iki 24 000 USD per metus.

Apskritai pasaulyje naudojama nemažai techninių priemonių paukščių baidymas iš aerodromų. Tai jau minėta akustinė (specifiniai pavojaus šauksmai, ultragarsas) ir pirotechnika.

Speciali transporto priemonių ornitologinė kontrolė oro uoste.

Amsterdamo oro uoste naudoto mechaninio roboto – sakalo modelis.

Naudojami įvairūs pasyvūs ir mechaniniai atvaizdai (taip pat ir vėjo varomi), veidrodiniai atšvaitai akinimui sukurti, juostelės ir kt., įvairūs lazeriniai ir ultragarsiniai spinduliuotieji.

Dujų pistoletas.

Be to, naudojami specialūs propano pistoletai, kurių garso galia siekia iki 150 dB. Aitvarai, balionai ir balionai paleidžiami į orą su paukščiams „nemaloniais“ vaizdais 🙂.

Bauginančio balionų spalvinimo pavyzdys.Bauginantis piešinys ant baliono.

Baisus piešinys ant oro baliono.

Naujosios Zelandijos oro uostai rado specialią elektrifikuotą dangą palei kilimo ir tūpimo tako kraštą. Ši priemonė ženkliai sumažina sliekų skaičių viršutiniame žemės sluoksnyje ir taip sumažina juos grobiančių paukščių skaičių.

Galų gale taip pat naudojamas toks būdas kaip paukščių šaudymas ir skerdenų išbarstymas po lauką (barbariškas metodas, bet gana veiksmingas ...).

Kaip matote, priemonės paukščių baidymas aerodromų gausu. Jų naudojimas, ypač kartu ir teisingai apskaičiavus, neabejotinai turi labai apčiuopiamą teigiamą poveikį. Tačiau absoliučiai radikalių aerodromo ornitologinės paramos priemonių nėra.

Kai kur jie nėra labai veiksmingi, kai kur paukščiai prie jų pripranta, o kažkur jų tiesiog nėra. Todėl yra įvairių techninių ir technologinių priemonių, susijusių su aviacijos technologijomis.

Iš esmės šios priemonės yra susijusios su variklių, kaip labiausiai pažeidžiamo mazgo, apsauga. Jau minėjau juos anksčiau, nes paukštis varikliui yra tik specifinis, bet svetimas objektas :-).

Tai grūdinimas ir tam tikras kompresoriaus menčių ir įleidimo kelio profiliavimas (labiau taikomas), specialių apsauginių plokščių ir grotelių, separatorių, oro ir vandens apsaugos įtaisų naudojimas.

Be to, komercinės civilinės aviacijos orlaivių varikliams ir sklandmenims taikomi specialūs dinaminis bandymas. Gana patogu čia toks kiek dirbtinis terminas kaip "paukščių pasipriešinimas":-). Šių bandymų esmė ta, kad į lėktuvą ar variklį tiesiog apšaudoma paukščių gaišenomis.

Šūviai šaudomi į priekinę fiuzeliažo dalį (ypač į kabinos stogelį, priekinę slėgio pertvarą), priekinius uodegos kraštus ir priekinius sparno kraštus (lentes).

Be to, žinoma, tikrinamas stiklas. Pats stiklas beveik visada tikrinamas gamintojo, todėl daugiau dėmesio skiriama sujungimo ir apvado vietoms bei langų montavimo vietoms.

Pistoleto galia parenkama taip, kad imituotų maksimalų susidūrimo greitį, o kaip skerdena naudojama paprasta vištiena (ji turėtų būti vadinama „šviežiai nužudyta“ :-)). Šio bandymo metu techninių mazgų padaryta žala neturi būti mažesnė už tam tikrą lygį. Bet kuris naujai sukurtas orlaivis šiuo metu yra tikrinamas, be kurio neįmanomas jo tarptautinis skrydis.

Pavyzdžiui, mažas bandomasis AN-72 lėktuvo nosies vaizdo įrašas. Čia vištos svoris yra 2 kg, o šūvio greitis - 540 km / h, o tai atitinka vieną iš šio lėktuvo skrydžio režimų.

Vidutiniškai modernus orlaivis, kurio greitis yra artimas kreiseriniam skrydžio greičiui, be mirtinų konstrukcijos ir sistemų pažeidimų turi atlaikyti susidūrimą su paukščiu, sveriantį 1,8 kg nosies ir kabinos stiklų, o 3,6 kg – sparną ir uodegą.

Kalbant apie variklį, tai nėra užduotis, kad po to jis būtinai išliktų darbingas paukščių susidūrimas(nors šia kryptimi taip pat dirbama). Esant tokiai situacijai, svarbiau jį sustabdyti be sunaikinimo pavojaus sugadinus keleivių saloną ir orlaivio sistemas (ypač jei šios sistemos yra svarbios avariniam orlaivio nusileidimui).

Taip pat bandomi varikliai. Žemiau yra du trumpi vaizdo įrašai šia tema. Pirmieji, be kita ko, rodo bandymus su pneumatiniais ginklais. O antrasis – apie sulūžusio kompresoriaus mentės rezultato tyrimą.

Pastaruoju metu, be fizinių orlaivių konstrukcijų „patrankų“ bandymų, atliekama ir ramesnė bei pigesnė kompiuterinė simuliacija. paukščių smūgiai.

Štai tokia, apskritai, situacija geležinių paukščių kovos su gyvais paukščiais arenoje :-). Kalbant apie areną ir kovą, tai, ko gero, vis dar yra perdėta. Tačiau yra tam tikra opozicija. Žmonės, ačiū Dievui, supranta, kad tiesioginis šaudymas ir naikinimas nėra metodas. Juk ne paukščiai kalti dėl susidariusios situacijos, o žmogus, nors ir gamtos vainikas, bet visai ne jos šeimininkas :-).

Nauja specializuota korėjietiška plėtra paukščiams atbaidyti.

Tyrimai ir darbas taisant situaciją vyksta nuolat ir būtų labai įdomu pagauti momentą mūsų gyvenime, kai visi „paukščiai“ danguje skris laisvai ir be baimės vieni kitiems :-) ...

P.S. Tačiau galiausiai nusprendžiau pridėti keletą įdomių pavyzdžių. Straipsnis skirtas paukščiams, bet ne veltui jo pradžioje pavartojau žodžius „gyvos būtybės“. Yra dar viena nesuskaičiuojama skraidančių armija, kuri kartais gali tapti konkurentais mūsų geležiniams paukščiams. Tai skraidantys vabzdžiai.

Viskas prasidėjo kaip visada nuo pat pradžių. Dar 1911 m. pilotas Henry Harley „Hap“ Arnoldas (kuris vėliau tapo JAV oro pajėgų veteranu), skridęs savo Wright modeliu B (sukurtas tų pačių brolių Wrightų), beveik sudužo kartu su savo aparatu be akinių. Viskas dėl to, kad skrydžio metu jam į akį pateko kažkokia klaida ir nuo to jis praktiškai prarado lėktuvo kontrolę. Tačiau viskas baigėsi gerai.

„Wright Model B“ lėktuvas eksponuojamas Farnborough mieste.

Šiais laikais skėrių spiečius gali kelti gana rimtą pavojų orlaivių įguloms. Jie gali pakilti į daugiau nei 900 metrų aukštį ir juose gali būti daugiau nei 50 milijonų individų.

1986 metų vasaros pabaigoje Amerikos oro pajėgų bombonešis Boeing B-52G Stratofortress, vykdydamas mokymo misiją Montanoje, maždaug 130 m aukštyje, pateko į didžiulį skėrių debesį. Kabinos priekiniai stiklai akimirksniu pasidengė ruda nepermatoma mase, su kuria nesusitvarkė valytuvai, be to, ėmė greitai džiūti. Matomumas per priekinį stiklą tapo nulinis.

„Boeing B-52G Stratofortress“.

Visos pastangos ištaisyti iškilusias problemas, įskaitant bandymus rankiniu būdu valyti stiklą per langą, nebuvo sėkmingos. Tolesnis skrydis ir tūpimas buvo vykdomas pagal prietaisus ir naudojant šoninius kabinos stiklų langus.

Viskas baigėsi gerai, bet galėjo nukentėti ir varikliai. Tokio didžiulio kiekio organinės medžiagos (nors ir gana minkštos :-)) vienu metu jos negalėjo „perdirbti“. Be to, kyla didelis pavojus oro slėgio imtuvams, kurių darbinės angos gali lengvai užsikimšti.

Dėl tokių incidentų galimybės CASA (Civilinės aviacijos saugos tarnyba), pagrindinė Australijos civilinės aviacijos valdymo institucija, ty šalyje, kurioje skėriai jaučiasi gana laisvai, specialiose rekomendacijose 2010 metais perspėjo savo pilotus dėl tiesioginės grėsmės skrydžių saugai nuo tiesioginio kontakto su skėrių spiečiais.

Viskas. Yra apie ką pagalvoti :-)...

Iki pasimatymo. Ačiū, kad perskaitėte straipsnį iki galo :-) ...

Nuotraukas galima spustelėti.

Boulinge smūgis yra geriausias smūgis. Tačiau aviacijos žargonu kalbant, smūgis įvyksta, kai paukštis staiga kerta orlaivio kelią. Paprastai su nuspėjamu paukščio rezultatu. Neretai paukščiai ir lėktuvai susiduria. Ne per seniausiai japonų oro linijų lėktuvas buvo priverstas avariniu būdu leistis Niujorke, nes į lėktuvą atsitrenkė paukštis; kitas lėktuvas buvo priverstas grįžti į Kardifo oro uostą Velse, kai paukštis atsitrenkė į variklį.

2016 m. vien JK buvo patvirtinti 1 835 paukščių susidūrimai – aštuoni iš 10 000 skrydžių. Oro linijų bendrovėms tai yra svarbus įvykis: nuo paukščių nukentėję orlaiviai turi būti atidžiai ištirti, ar nėra smulkių pažeidimų, kurie gali būti pavojingi, jei jie nebus rasti.

Tik apie 5 % susidūrimų su paukščiais padaro žalą orlaiviams. Tačiau atsargumo dėlei visi nukentėję lėktuvai grįžta į artimiausią oro uostą, o keleiviai perkeliami į kitą skrydį su kita įgula. Visa tai turi įtakos oro uosto veiklai. Nustatyti netiesiogines išlaidas taip pat nėra lengva. Skaičiuojama, kad Šiaurės Amerikai tai reiškia 500 milijonų dolerių, rašo „The Conversation“.

Šokinėjantis šuolis

Paukščiai aukštai neskrenda. 2006 m. atliktas tyrimas parodė, kad trys ketvirtadaliai paukščių susidūrimų įvyksta žemiau 150 metrų, kai lėktuvas tik kyla arba leidžiasi. Lėktuvo greitis šiuo metu yra mažesnis nei aukštyje, o greitus išsisukimo manevrus sunku įgyvendinti. Rezultatas labai priklauso nuo to, į kurią lėktuvo dalį atsitrenkia paukštis. Lėktuvai sukurti taip, kad atlaikytų galingas jėgas, todėl kol inžinieriai nerimauja, nėra ko jaudintis.

Dvigubas paukščio susidūrimas su varikliu yra labai mažai tikėtinas (nors taip ir buvo), bet jei vienas variklis suges dėl paukščio susidūrimo, tai nebus kritiška. Visi orlaiviai susidoroja su vieno variklio gedimu. Dauguma jų gali perplaukti vandenyną vienu varikliu.

Tačiau paukščių susidūrimo pavojus gresia ne tik varikliams. Taip pat gali išdaužti kabinos langai. Tačiau jie pagaminti iš trijų laminuoto akrilo ir stiklo sluoksnių, sukurtų taip, kad atlaikytų krušą audros širdyje, todėl paukščiai nėra problema. Kelių sluoksnių buvimas taip pat užtikrina orlaivio sandarumą net ir pažeidus išorinius sluoksnius. Taip pat pilotai mokomi prieš kilimą įjungti stiklo šildymą, kad ledas nesušaltų aukštyje; todėl stiklas tampa minkštesnis ir atsparesnis smūgiams.

Prevencija ir aptikimas

Kad paukščių neištiktų toks baisus likimas, oro uostai taip pat imasi įvairių priemonių, kad jie net nepriartėtų prie orlaivių. Naudojami plėšriųjų paukščių garsų įrašai, garsiai triukšmaujantys ir šviesos blyksniai skleidžiantys šoviniai, mechaniniai sakalai, dresuoti sakalai ir tranai. Šios priemonės veikia trumpą laiką, tačiau manoma, kad paukščiai prie jų greitai pripranta. Be to, paukščiai mėgsta oro uostus. Didelės, žalios, tuščios teritorijos, apsuptos medžių ir bunkerių, labai patrauklios gyvūnijai.

Gana dažnai manoma, kad variklius reikia apsaugoti grotelėmis, tačiau tai padaryti nėra taip paprasta. Bėda ta, kad norint efektyviai užblokuoti paukštį 800 kilometrų per valandą greičiu, tinklelis turi būti labai tvirtas ir storas, tačiau tai trukdys oro srautui į variklį. Varikliai yra efektyvūs, nes yra kruopščiai suprojektuoti taip, kad aukštyje būtų išnaudotas ploniausias oras, todėl apsauginių grotelių minusai nusveria privalumus.

Kadangi komerciniai dronai tampa vis dažnesni, pramonė reikalauja sistemų, kurios parodytų pilotams, koks blogas smūgis, kad jie galėtų toliau skristi, jei nepadarys žalos. Tyrėjai iš Kardifo ir JK imperatoriškųjų universitetų, taip pat iš viso pasaulio dirba su įvairiais jutikliais ir medžiagomis, kurios galės savarankiškai įvertinti orlaivio būklę ir nereikės nutraukti skrydžio.

Idėja yra sukurti mažos galios, lengvą belaidę sistemą, kuri galėtų nustatyti žalos vietą ir sunkumą. Tokiai sistemai sertifikuoti gali prireikti daugiau nei dešimtmečio, tačiau galiausiai pilotai galės išmokti toliau saugiai skristi po smūgio. Jei jiems reikės nusileisti, technikai žinos, kur ieškoti, ir atsarginės dalys bus paruoštos.

Iki tol įspėjimas, projektavimas ir kruopštus pilotų mokymas išliks vienintelė apsauga nuo susidūrimų su paukščiais.

17.08.2019 , 09:29 29189

Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos duomenimis, kasmet įvyksta 5500 paukščių susidūrimų su orlaiviais – vargšais kamikadzėmis. Galbūt jie tiesiog nemėgsta dalytis dangumi su sparnuotais geležiniais monstrais ir išbando savo jėgas. Bet kas iš tikrųjų vyksta? Ar paukštis gali sukelti lėktuvo katastrofą? Kaip nuo tokių atvejų apsaugoti orlaiviai? Apie visa tai jums papasakos „Ticket Aero“.

Šiek tiek statistikos. Dauguma nelaimingų atsitikimų įvyksta kylant arba leidžiantis. Logiškai mąstant, kadangi paukščiai laikosi atokiau nuo kosmoso, jie skrenda po debesimis. 75% nelaimingų atsitikimų ore įvyksta iki 300 m aukštyje, 20% – 300–1500 aukštyje ir tik 5% – aukščiau 1500 kilometrų. Be to, paukščiai ne visada atsitrenkia į kabiną, ir taip nutinka tik 12% atvejų, 45% atvejų atsitrenkia į variklį.

Žinoma, kurdami variklį dizaineriai atsižvelgė į susidūrimo galimybę, tačiau faktas toks, kad tokiu atveju sustoja net patys geriausi varikliai.

Garsiausia plunksnų istorija nutiko 2009 m. Šiaurės Amerikoje. „US Airways“ lėktuvas pakilo iš Niujorko LaGuardia oro uosto ir susidūrė su paukščių pulku. Dėl to užgeso abu varikliai. Pilotas Chesley Sullenbergeris akimirksniu priėmė vienintelį teisingą sprendimą ir nusileido ant Hadsono upės vandens. Nusileidimas buvo puikus – visi 155 laive buvę žmonės išgyveno. Tokioje situacijoje daugelis būtų panikę, tačiau šis žmogus pasirodė tikras herojus.

Teoriškai varikliai turėjo atlaikyti susidūrimą su iki 2 kg sveriančiu paukščiu, tad atėjo laikas varnai, žuvėdrai ar net vištai – grėsmės jie nekėlė. Tačiau pagal vieną versiją lėktuvas susidūrė su laukinių žąsų pulku, kurių kiekviena sveria apie 4 kg. Dabar daugelis iš jūsų galvoja: „kodėl tiesiog nepadėjus apsauginio ekrano prieš variklius“. Atsakymas yra toks, kad tai tiesiog neįmanoma. Ekranas nepraleidžia oro į variklius ir turi būti labai tvirtas, nes į jį pateks ne tik gyvūnas, bet ir metalo gabalai. Skaičiavimai tokie: jei 320 km/h greičiu skriejantis lėktuvas atsitrenks į žuvėdrą, tai smūgio jėga bus apie 3200 kg kvadratiniam centimetrui. O jei tas pats paukštis ir lėktuvas susidūrė 2 km aukščiau 690 km/h greičiu, smūgis bus 3 kartus galingesnis nei 30 mm sviedinio šūvis.

Labai pavojinga, kai paukštis atsitrenkia į gaubtą. Toks atvejis įvyko 2004 metais, kai keleivinis lėktuvas avariniu būdu nusileido Mumbajuje. Išlipę iš lėktuvo keleiviai po kabina pamatė pusantro metro įdubimą ir įtrūkimus visoje „nosies dalyje“.

Kalbant apie šiuolaikines technologijas, tai štai ką turime - jei paukštis pateks į variklį, tai jūsų šansai 50/50. Jei paukštis mažas, tai nėra ko bijoti, bet jei jis didelis, tada kompresorius gali užstrigti. Jis atsiranda, kai sutrinka oro srautas per variklį – dėl to gali atitrūkti nuo kompresorių mentės, kilti gaisras ar sprogti variklis. Kitas, turbosraigtinis, yra pakankamai tvirtas, kad atlaikytų paukščio smūgį, bet mažas. Vis tiek gali sugesti variklis. Nors paukštis neužkemša variklio, tačiau dėl to gali sulinkti ar nukristi peiliukai, o variklis nustos veikti.

Nepaisant viso to, kas išdėstyta aukščiau, nereikia panikuoti ir palikti lėktuvą. Dizaineriai numatė viską, kas įmanoma, o nustojus veikti vienam varikliui, lėktuvas galės skristi į artimiausią nusileidimo vietą panaudodamas likusius variklius. Kiek toli gali skristi lėktuvas, jei sugenda abu varikliai. Visų variklių gedimo tikimybė iš karto yra beveik lygi nuliui. Be to, visuose oro uostuose naudojama sistema plunksnuotiesiems svečiams atbaidyti: bioakustinės instaliacijos, atkuriančios paukščiams bijotus garsus, nekenksminga, bet labai triukšminga pirotechnika, o labiausiai „modeliai“ paleidžia sakalus ir vanagus. Kilimo ir tūpimo metu orlaivis atleidžia ir įjungia priekinius žibintus. Kam? Bet tik tam, kad atbaidytų paukščius, kad ir kaip tai būtų banalu.

Linkime saugių skrydžių ir tikimės, kad didžiausia bėda lėktuve bus keleiviai su verkiančiais vaikais, o ne savižudžiai paukščiai. Bet kas žino, kas blogiau?

Įvykio vaizdo įrašas buvo paskelbtas socialiniuose tinkluose. Filmuotoje medžiagoje matyti gaisras po sparnu šalia orlaivio variklio. Aviakompanija „Russia“ paaiškino, kad incidento priežastis galėjo būti į variklį patekęs paukštis, praneša „Interfax“.

Oro linijų atstovas: „Lėktuvu A319 besileidžiant FV1007 skrydžiui iš Sankt Peterburgo į Rostovą prie Dono, sugedo vienas iš variklių, anksčiau nukritus paukščiui. Lėktuvas nusileido ant dviejų veikiančių variklių. Pavojaus keleivių saugumui nebuvo“.

Dėl įvykio niekas nenukentėjo. Saudo Arabijos futbolo rinktinė šiuo metu vyksta į viešbutį.

Susijusios naujienos

FIFA pasaulio taurė – 2018 m

Pasaulio futbolo čempionato atidarymo metinių proga apdovanoti organizacinio komiteto „Rusija-2018“ darbuotojai.
2018 m. pasaulio čempionato palikimas: kas pasikeitė miestuose dėl pasaulio čempionato
2018 m. pasaulio čempionatas Rusijoje tapo pelningiausiu FIFA istorijoje

Pavyzdžiui, orlaivių varikliai yra sukurti taip, kad būtų labai patikimi. Sertifikavimo kriterijai apima taisyklę, kad dideli varikliai turi atlaikyti smūgį su paukščiu, sveriančiu daugiau nei 3,5 kg, be pavojingo ir greito aštrių skeveldrų iš variklių išmetimo. Tiesą sakant, dauguma variklių gali praryti paukštį ir tik šiek tiek sugadinti ašmenis.

Iki tol įspėjimas, projektavimas ir kruopštus pilotų mokymas išliks vienintelė apsauga nuo susidūrimų su paukščiais.