Tanklaivio tūris naftai gabenti. Didžiausias tanklaivis: kaip gabenama nafta. Vienas didžiausių supertanklaierių

Tanklave visas krovinių gabenimo operacijas atlieka krovinių sistema (1 pav.), susidedanti iš siurblių ir vamzdynų, nutiestų išilgai viršutinio denio ir krovinių tankuose.

Tanklaivio krovininis įrenginys – tai visas kompleksas specialių prietaisų ir sistemų. Tai įeina:

1. vamzdynai;
2. krovinių siurbliai;
3. valymo sistema;
4. krovinių šildymo sistema;
5. žalios naftos bako plovimo sistema;
6. inertinių dujų sistema ir dujų išmetimo sistema.

Ryžiai. 1 Tanklaivio krovinių sistemos schema

Skystų krovinių pakrovimui ir iškrovimui į naftos tanklaivius įrengiama speciali krovinių sistema, susidedanti iš priėmimo ir iškrovimo linijų (2 pav.).

Ryžiai. 2 Denio vamzdynas

Įleidimo (siurbimo) vamzdynas paguldytas į krovinių cisternas. Kiekvienas krovininis siurblys turi atskirą magistralinį vamzdyną, iš kurio priimančios atšakos patenka į tam tikrą rezervuarų grupę, užrakintą vožtuvais ar klinketais. Toks siurbimo vamzdyno laidas leidžia savarankiškai priimti ir išpumpuoti kelių skirtingų rūšių naftos produktus.

R iškrovimo (slėgio) vamzdynas prasideda nuo krovinių siurblių su vertikaliais vamzdžiais, einančiomis į viršutinį denį. Toliau plentas nutiestas palei denį, o nuo jo į šonus yra atšakos, prie kurių pakrovimo ir iškrovimo metu jungiamos lanksčios žarnos arba nuo kranto tiekiamas gnybtų stovas. Denio magistraliniai vamzdynai sujungiami vertikaliais vamzdžiais (statyvais) su magistraliniais vamzdynais, nutiestais rezervuaruose.

Krovinio bako apačioje yra krovinių ir nuėmimo vamzdynai. OBO kombinuotuose laivuose vamzdynai eina po dugnu dvigubo dugno tuneliuose.

Tanklaiviuose yra įrengtos įvairios krovinių linijų sistemos, tačiau reikėtų atkreipti dėmesį į tris pagrindines sistemas: žiedinę, linijinę ir pertvarą-klinketą.

žiedų sistema(3 pav.) – ši sistema naudojama mažų dydžių tanklaiviuose su dviem išilginėmis pertvaromis ir dviem siurblinėmis – laivapriekio ir vidurio. Dvi siurblinės padalina krovinių cisternas į 3 nepriklausomas grupes su atskirais denio vamzdynais, kurie leidžia pakrauti trijų tipų krovinius be pavojaus susimaišyti.

Siurblių patalpos dažniausiai yra vidurinėje tanklaivio dalyje. Paprastai naudojami stūmokliniai siurbliai. Sistemos trūkumas yra daug džemperių ir sunku valyti rezervuarus, esančius siurblinės gale, kai tanklaivis yra apipjaustytas į laivagalį.

Linijinė sistema(4 pav.) – naudojamas naudojant išcentrinius siurblius, esančius siurblinėje galinėje tanklaivio dalyje, už visų krovinių cisternų. Gali būti dvi, trys, keturios krovinių linijos, priklausomai nuo tanklaivio dydžio ir konstrukcijos. Kiekvienas iš jų turi nepriklausomą krovininį siurblį ir užsidaro tankų grupė. Ant jų uždarytos linijos ir rezervuarų grupės gali bendrauti ir būti atskirtos vožtuvais, kurių turi būti ne mažiau kaip du. Taip užtikrinamas skirtingų tipų krovinių, dedamų į skirtingas cisternų grupes, gabenimas.

Ryžiai. 3 Žiedinė krovinių linija: 1 - denio imtuvai; 2 - karališkieji akmenys; 3 - krovinių siurbliai; 4 - bako imtuvai
Ryžiai. 4 Linijinė krovinių linija: 1 - denio imtuvai; 2 - karališkieji akmenys; 3 - krovinių siurbliai; 4 - bako imtuvai

Pertvara-klinketas- sistema nuo dviejų ankstesnių skiriasi tuo, kad vamzdynai nėra tiesiami krovinių cisternose. Apatinėse pertvarose išpjaunamos skylės, uždaromos specialiais vožtuvais. Pakrovimo ir iškrovimo metu krovinys per šias angas teka iš cisternų į cisterną, kurioje yra įrengti krovinių ir nuėmimo vamzdynai, šalia siurblinės. Ši sistema dar vadinama laisvo srauto sistema.

Sistemos privalumas – nedidelis sumontuotų vamzdynų skaičius, dėl to sumažėja tanklaivio statybos kaštai. Trūkumas – galimybių ribotumas vežant kelių rūšių krovinius vienu metu.

Visuose perkrovimo operacijų etapuose būtina kontroliuoti krovinių judėjimą laivų vamzdynais. Šis valdymas atliekamas naudojant sklendes arba vožtuvus. Peteliškės vožtuvai su vertikalia arba horizontalia plokštės sukimosi ašimi buvo labiausiai paplitę tanklaiviuose.

Vamzdynams ir vožtuvams atliekamas hidraulinis sandarumo bandymas, kurio vandens slėgis lygus pusantro darbinio slėgio, jis lėtai pakeliamas krovininiu siurbliu. Nuotėkio nebuvimas rodo vamzdynų ir vožtuvų sandarumą.

Krovinių vožtuvų valdymas, kaip taisyklė, atliekamas nuotoliniu būdu, naudojant plačiai naudojamas hidraulines sistemas.

Krovinių siurbliai(5 pav.). Iškrovimui tanklaivis turi 3-4 krovininius siurblius. Jie yra apatinėje siurblio (siurblio) skyriaus dalyje, pats skyrius yra tarp mašinų skyriaus ir krovinių bakų. Tanklaiviuose plačiai naudojami išcentrinio tipo krovininiai siurbliai, kurie turi nemažai privalumų – paprasta konstrukcija, mažas svoris ir matmenys, didelis našumas. Stūmokliniai siurbliai yra naudojami kaip pašalinimo siurbliai daugumoje tanklaivių.

Ryžiai. 5 Krovinių siurblys laive

Siurbliai, tiekiantys žalią naftą į krovinių cisternų poveržles, turi būti krovininiai siurbliai arba specialiai tam skirti siurbliai.

Krovinio šildymo sistema(6 pav.). Naftos tanklaiviai, gabenantys klampius naftos produktus, turi krovinio šildymo sistemą. Naftos produktai kaitinami, kad sumažėtų klampumas, o tai palengvina jų tekėjimą. Šildymo sistema turi gyvatukų, pagamintų iš plieninių vamzdžių, formą, per kurią praleidžiamas garas. Viki aitvarai klojami išilgai viso rezervuaro dugno maždaug 10 cm aukštyje nuo jo. Kartais sistema susideda iš atskirų sekcijų, sumontuotų skirtingose ​​rezervuarų dalyse. Į denį atnešami vožtuvai krovinio šildymo sistemai valdyti.

Šildant krovinį, gyvatukų sandarumas kontroliuojamas per išleidimo čiaupą. Jei iš maišytuvo išteka švarus vanduo, o paskui garai, spiralė veikia. Jei iš maišytuvo išteka alyva užterštas kondensatas, tai signalas apie sistemos gedimą. Žiemą po naudojimo iš sistemos turi būti pašalintas kondensatas.

Ryžiai. 6 Krovinio šildymo sistema

Bako plovimo sistemažalią naftą sudaro rezervuarai valymo tirpalui, naftos produktų surinkimui ir saugojimui, denio vamzdynai valymo tirpalui tiekti į skalbimo mašinas, siurblys, šildytuvas, nešiojama įranga.

Išplauti visas ar dalį cisternų būtina prieš keičiant krovinį, prieš statant tanklaivį į doką, remontui. Taip pat tankai plaunami po švariu balastu, su kuriuo laivas atplaukia į pakrovimo uostą ir kurį galima nusausinti už borto.

Cisternos plaunamos specialiomis skalbimo mašinomis su besisukančiais antgaliais. Cisternų su žalia nafta plovimo mašinos turi būti stacionarios ir turėti registro patvirtintą projektą (7 pav.). Kiekvienos mašinos įtraukimas turi būti atliekamas naudojant uždarymo vožtuvą. Poveržlių skaičius ir vieta turėtų užtikrinti efektyvų visų horizontalių ir vertikalių rezervuarų paviršių plovimą.

Yra dviejų tipų skalbimo mašinos:

• neprogramuojamas su dviem purkštukais;
• programuojamas vienu antgaliu.

Mašinos su dviem purkštukais nėra programuojamos ir visada atlieka visą darbo ciklą per tam tikrą laiką. Cisternų plovimo mašinos yra maitinamos alyva iš krovininių siurblių, veikiančių irklinį ratą, todėl norint efektyviai valyti, reikia palaikyti tinkamą slėgį linijoje. Nuėmimui geriau naudoti ežektorių.

Programuojamos mašinos su vienu purkštuku gali būti sukonfigūruotos taip, kad 4 ciklais išplautų tam tikras bako dalis ir leisti keisti purkštuko pakilimo arba nusileidimo kampą 1,2, 3 ir 8,5 0 skiriamąja geba.

Nešiojamosios skalbimo mašinos taip pat gali būti naudojamos bakams plauti. Nešiojamoms skalbimo mašinoms prijungti prie skalbimo linijos naudojamos specialios guminės žarnos. Automobiliai į baką nuleidžiami per specialius plovimo liukus, esančius viršutinėje bako dalyje. Šios mašinos gali būti montuojamos skirtinguose bakų aukščiuose ir yra labai veiksmingos paskutiniame bako plovimo etape.

Ryžiai. 7 Stacionarios skalbimo mašinos ir jos valdymo schema tanklaivio denyje

Talpyklų plovimas vykdomas pagal uždarą ciklą (8 pav.), t.y., plovimo vanduo surenkamas į vieną ar dvi nusodinimo talpas (Slop Tanks). Plovimo trukmė, taip pat karšto vandens ir cheminių medžiagų naudojimo poreikis nustatomas pagal bako valymo vadovą.

Plauti žalia nafta leidžiama tik tuo atveju, jei inertinių dujų įrenginys yra gerai veikiantis. Nė vienas rezervuaras negali būti plaunamas žalia nafta, jei jis neužpildytas inertinių dujų, kuriose deguonies kiekis ne didesnis kaip 8 tūrio proc.

Nuotekų plovimo vanduo, atskirtas nuo vandens viename iš „Slop Tanks“, gali būti pašalintas už borto naudojant alyvos išleidimo stebėjimo (ODM) sistemą.

Išplovus rezervuarus žalia nafta, į nusodinimo rezervuarą būtina išplauti visą plovimo vamzdyną jūros vandeniu, tada vėdinimu atstatyti deguonies kiekį iki 21%, sumažinti sprogstamųjų medžiagų ir dujų koncentraciją iki reikiamo lygio. Tada pasirinkite likučius, stebėdami O2, RH, sprogstamųjų medžiagų kiekį nuolat vėdindami.

Jei sutarties sąlygos reikalauja, tada baigus išplauti rezervuarus jūros vandeniu, jie 10-15 minučių skalaujami gėlu vandeniu, tada yra inertiški.

Ryžiai. 8 Vidutinė krovinio bako būklė plaunant inertinėje atmosferoje (inertinių dujų suodžiai ant pertvaros)

Nuplėšimo sistema. Krovinių cisternų valymas suprantamas kaip naftos likučių pašalinimas iš dugno, sienelių ir alyvos likučių sluoksnio, nusausinus pagrindinį krovinį. Iškrovus naftos produktus, rezervuaruose lieka apie 1% krovinio, o tai priklauso nuo krovinių ir iškrovimo sistemų, šildymo buvimo, laivo konstrukcijos ir kt.

Naftos tanklaivių krovininių cisternų paviršius galima valyti trimis būdais: rankiniu, mechanizuotu ir cheminiu mechanizuotu. Šis padalijimas yra sąlyginis, nes kiekvienam iš šių metodų tam tikru mastu naudojamas rankų darbas.

Rankinis būdas Tai mažai našus metodas, reikalaujantis daug laiko ir pinigų. Krovinių cisternų nuėmimo procedūra yra tokia. Išsiurbus šaltu jūros vandeniu, kiekviena talpykla keletą valandų garinama. Temperatūrai rezervuaruose nukritus iki 30-40°C, jos vėdinamos ir siunčiamos dvi poveržlės, kurios suvynioja visus rezervuarų paviršius iš karšto vandens (30-45°C) žarnų. Skalbimo mašinos turi būti visiškai apsirengusios apsauginiais drabužiais ir naudoti žarną arba autonominį kvėpavimo aparatą.

mechanizuotu būdu atliekamas vandeniu, kuris slėgiu tiekiamas į rezervuarus per specialias skalbimo mašinas. Skalbimas daugiausia atliekamas naudojant įvairios temperatūros išorinį vandenį arba plovimo tirpalus.

Cheminis mechanizuotas metodas- tai rezervuarų valymas tomis pačiomis priemonėmis kaip ir mechaniniu būdu, tačiau vietoj vandens naudojami įvairūs plovikliai.

Nuėmimo sistemą sudaro tūriniai siurbliai, išcentriniai savisiurbiai siurbliai arba ežektoriai; turi būti įrengti vožtuvai, leidžiantys išjungti bet kokius neišardomus rezervuarus. Nuėmimo vamzdynas klojamas išilgai krovinio bako dugno. Nuėmimo sistemos galia turi būti 1,25 karto didesnė už visų vienu metu veikiančių skalbimo mašinų srautą bet kuriame skalbimo etape.

Nuėmimo sistemoje turi būti įrengti valdymo įrenginiai: skaitikliai, manometrai, kurie turi turėti nuotolinio valdomų parametrų rodymo priemones krovinių operacijų valdymo poste (PU-GO).

Norint efektyviai kontroliuoti nuėmimo sistemos veikimą, turėtų būti numatyti lygio indikatoriai ir priemonės, leidžiančios rankiniu būdu išmatuoti lygį rezervuaruose.

Bet kokiems krovininiams siurbliams ir vamzdynams nuleisti į sausumos priėmimo įrenginius reikia įrengti specialų mažo skersmens vamzdyną, prijungtą prie įleidimo ir išleidimo vamzdžių vožtuvų išleidimo pusės iš abiejų pusių.

Dujų išmetimo sistema. Jei balasto priėmimo, pakrovimo ar vidinio balasto ar krovinio judėjimo metu vidinis slėgis pakyla virš valdymo lygio, bakas gali sprogti. Jei vidinis slėgis nukrenta žemiau atmosferos slėgio, bakas gali sugriūti į vidų, o tai sukels tokias pačias katastrofiškas pasekmes.

Intensyvus naftos produktų, ypač lengvųjų, garavimas, krovinių tūrio kitimas, staigūs oro ir vandens temperatūros svyravimai, reikalauja įrengti krovinių cisternas su dujų išmetimo sistemomis (9 pav.). Dujų išmetimo sistemos yra dviejų tipų: kiekvienam krovinio bakui atskirai ir cisternų grupei aptarnauti. Atskiri ventiliacijos įtaisai turi pakilti virš krovinių denio bent 2,5 m.

Ryžiai. 9 Bendras išmetimo vamzdis

Grupinė dujų išleidimo sistema tiekiama bendru vamzdynu, prie kurio iš kiekvieno krovininio cisternos patenka vamzdžiai, išleidžiantys dujas iš viršutinių sekcijos taškų. Bendroji linija baigiasi vertikaliu vamzdžiu, nutiestu išilgai stiebų ar kolonų, išleidžiančių alyvos garus į atmosferą.

Dujų vamzdžiai pagaminti taip, kad juose negalėtų užsistovėti vanduo ir alyva. Žemiausiose vamzdžio atkarpose turi būti įrengti išleidimo čiaupai, o viršutinės angos uždengtos apsauginiais dangteliais, apsaugančiais nuo atmosferos kritulių. Vamzdžiai iš kiekvieno krovinio cisternos turi būti su priešgaisrinėmis konstrukcijomis. Jų paskirtis – neleisti liepsnai iš degančio bako patekti į gretimus.

Dujų išmetimo sistemoje sumontuoti kvėpavimo vožtuvai (slėgis/vakuumas), veikiantys automatiniu režimu (10 pav.). Šių vožtuvų paskirtis – palaikyti tam tikrą slėgį bake. Prieš pakrovimą reikia atidaryti vėdinimo sistemos (slėgio/vakuumo) kvėpavimo vožtuvus.

Krovinio gabenimo pabaigoje kvėpavimo vožtuvai įjungiami į automatinį režimą. Kad alyvos garai nepatektų į laivo erdves, prieš pakrovimą būtina uždaryti į šias erdves vedančias iliuminatorius ir duris. Oro kondicionavimo sistemą perjunkite į uždarojo ciklo režimą.

Ryžiai. 10 Slėgio/vakuuminis vožtuvas

Inertinių dujų sistemos(baltažuvė). Krovinių cisternos užpildomos inertinėmis dujomis, kad būtų išvengta sprogimo ar gaisro krovinių tankuose. Tai paaiškinama tuo, kad inertinėse dujose yra mažas deguonies kiekis. CIG gamina inertines dujas, kurių deguonies kiekis paprastai neviršija 5% viso tūrio.

Inertinių dujų šaltiniai tanklaiviuose yra šie:

• jūrinių katilų išmetamosios dujos;
• autonominis inertinių dujų generatorius;
• dujų turbina su papildomu kuro degikliu.

Bet koks inertinių dujų šaltinis turi būti atvėsintas ir nuplaunamas vandeniu, kad būtų pašalinti suodžiai ir sieros rūgštis, prieš tiekiant juos į krovinių skyrius.

Sistemos komponentai:

1. Skruberis (SCRUBBER) skirtas aušinti iš katilo išeinančias dūmų dujas, beveik visiškai pašalinti sieros dioksidą ir atskirti suodžių daleles (visi trys procesai vyksta naudojant jūros vandenį).
2. Inertinių dujų pūstuvai naudojami išgrynintoms inertinėms dujoms tiekti į krovinių cisternas.

Inertinės dujos į laivo cisternas kraunamos dviem būdais:

• kiekvienos talpyklos pagrindinės inertinės sistemos atšakos;
• inertinės sistemos prijungimas prie krovinių linijų.

Krovinių cisternos turėtų būti inertiškos, kai jose yra naftos krovinys, nešvarus balastas arba kai iškrovus jie yra tušti, bet neišdujuoti. Deguonies kiekis bako atmosferoje neturi viršyti 8 % tūrio, kai teigiamas dujų slėgis yra bent 100 mm vandens stulpelio. Jei indas buvo degazuotas, bakai turi būti inertiški prieš pakraunant. Plaunant žalia nafta, rezervuarų inertiškumas yra privalomas.

Bako atmosferos pakeitimas. Jei dujų ir oro mišinį iš rezervuaro būtų galima išstumti lygiaverčiu tūriu inertinių dujų, tai šio rezervuaro atmosferoje būtų toks pat deguonies kiekis kaip ir įeinančiose inertinėse dujose. Tai praktiškai neįmanoma, o inertinių dujų tūris, lygus keliems rezervuaro tūriams, įpilamas į baką prieš pasiekiant norimą rezultatą. Atmosfera rezervuare pakeičiama inertinėmis dujomis inertuojant arba pučiant. Abiem atvejais vyraus vienas iš dviejų procesų – skiedimas arba pakeitimas.

Skiedimas(skiedimas). Įeinančios inertinės dujos sumaišomos su pradine rezervuaro atmosfera, kad būtų gautas homogeniškas dujų mišinys visame bako tūryje. Paleidžiant SIG, tiekiamos inertinės dujos turi turėti didelį greitį, kurio pakaktų pasiekti bako dugną. Norėdami tai padaryti, būtina apriboti talpyklų, kurias galima inertuoti vienu metu, skaičių.

pakeitimas(poslinkis). Tai yra tada, kai angliavandenilio dujos, sunkesnės už inertines dujas, išspaudžiamos per vamzdyną, prijungtą prie rezervuaro dugno. Taikant šį metodą, inertinių dujų srautas turi būti labai mažas. Šis metodas leidžia inertizuoti arba išvalyti kelis bakus vienu metu.

Krovinio bako atmosferos kontrolė. Krovinių tankų atmosferos būsenos skirstomos taip:

• išeikvota - tai atmosfera, kurios užsidegimas neleidžiamas dėl tyčinio angliavandenilių dujų kiekio sumažinimo iki vertės, mažesnės už apatinę degumo ribą (LEL);
• nenustatytos dujų sudėties atmosfera, kurios dujų kiekis gali būti mažesnis arba didesnis už degumo ribą arba šiame diapazone;
• persotinta – atmosfera, kurios dujų kiekis viršija nustatytą degumo ribą;
• inertiška yra atmosfera, kurios užsidegimas neleidžiamas dėl to, kad į ją patenka inertinių dujų, o po to sumažėja deguonies kiekis joje (ne daugiau kaip 8 tūrio%).

Ryžiai. 11 Dujų analizatorius – tankoskopas

Norint išmatuoti krovinių tankų dujų sudėtį, laive turi būti šie prietaisai (11 - 14 pav.):

• degiųjų dujų indikatorius, kuris nustato dujų procentą išeikvotoje rezervuaro atmosferoje;
• tankoskopas – dujų analizatorius angliavandenilių dujų procentiniam kiekiui inertinėje atmosferoje nustatyti;
• dujų analizatorius, kuris nustato angliavandenilių dujų koncentraciją, viršijančią 15 tūrio % persotintoje atmosferoje;
• deguonies matuoklis – deguonies kiekio analizatorius;
• prietaisas, nustatantis nuodingų dujų koncentraciją jų toksinio poveikio žmogui ribose.

Ryžiai. 12 Prietaisas – aplinkos dujų analizatorius
Ryžiai. 13 Prietaisas - deguonies matuoklis
Ryžiai. 14 Rankinis siurblys su vilkimo vamzdeliais

SIG teikiamos apsaugos laipsnis priklauso nuo tinkamo visos sistemos veikimo ir priežiūros. Svarbu užtikrinti, kad tinkamai veiktų apsaugos nuo dujų grąžinimo priemonės, ypač denio vandens sandarikliai ir atbuliniai vožtuvai, kad naftos dujos ar skystoji alyva nepatektų į mašinų skyrių ir kitas laivo vietas, kuriose yra inertinių dujų instaliacija (15 pav.).

Ryžiai. 15 Denio hidraulinis užraktas

Siūloma skaityti:

Tai yra, galint vežti, tarkime, šaldytas vištas, tai bus laikoma kroviniu.

Tipai

Birių krovinių laivai

Birių krovinių laivas- bendras laivų, skirtų kietiems, biriems ir supakuotiems kroviniams vežti, įskaitant konteinerius ir skystus krovinius konteineriuose, pavadinimas. Priskiriami universalūs generalinių krovinių laivai su krovos įrenginiais, birių krovinių laivai, biriųjų krovinių laivai, kurių dedveitas yra mažesnis nei 12 tūkst. tonų, kai kurie kiti laivai, pvz.

birių krovinių laivai

birių krovinių laivas(Taip pat birių krovinių laivas) - laivas, skirtas biriems kroviniams gabenti biriais triume (tai yra be konteinerių). Balkeriais gabenama rūda, anglis, cementas ir kt. Be universalių birių krovinių laivų yra ir specializuotų, įrengtų tam tikroms krovinių rūšims gabenti, pavyzdžiui, rūdvežiai, cementvežiai ir kt. vienu metu gabenti ir birius, ir skystus krovinius (tuomet yra ir birių krovinių, ir tanklaivių), pavyzdžiui, naftos rūdos laivus.

konteinerių laivai

Konteinerių laivas- laivas, skirtas kroviniams gabenti standartizuotuose konteineriuose.

ro-ro

ro-ro(taip pat: ro-ro laivas) – laivas su horizontaliu pakrovimo ir iškrovimo būdu. Ro-Ros dažniausiai naudojami (sunkvežimių) transporto priemonėms ir kitoms ratinėms transporto priemonėms gabenti. Pagrindinis ro-ro privalumas – laivo iškrovimo ir pakrovimo greitis. Šioms operacijoms atlikti kranai nereikalingi: sunkvežimiai su kroviniu tiesiog įvažiuoja / išvažiuoja ant laivo krovinių denių palei rampą.

Lengvesni nešikliai

Lengvesnis nešiklis- laivas, gabenantis specialias baržas - lichterius. Lengvesni laivai dažnai naudojami ten, kur dideli laivai negali priplaukti prie krantinės dėl nepakankamo gylio ar dėl kitų priežasčių. Lichteriai pakraunami prie krantinės, vilkiku gabenami į lichterio nešiklį ir pakeliami ant lichterio nešiklio. Iškrovimas atliekamas atvirkštine tvarka. Rusijoje yra vienintelis pasaulyje atominis žiebtuvėlis „Sevmorput“, aptarnaujantis Arkties vandenyno kaimus. Šis žiebtuvėlis yra valstybinės korporacijos „Rosatom“ federalinės valstybinės vieningos įmonės „Atomflot“ dalis.

tanklaiviai

Tanklaivis – laivas, skirtas biriems kroviniams gabenti.

laivas šaldytuvas

Refrižeratorius – laivas, kurio triumuose įrengti aušinimo įrenginiai. Laivai šaldytuvai naudojami greitai gendančių maisto produktų gabenimui. Dėl šios priežasties tarp jūreivių jie gavo slapyvardį „bananų vežėjai“.

Dydžių klasifikacija

Yra pasaulinė krovininių laivų klasifikacija pagal dydį. Ji priklauso nuo uostų ir terminalų pajėgumų priimti įvairaus dydžio laivus ir nuo svarbiausių kanalų (Sueco ir Panamos) pajėgumų. Yra keletas šių klasių interpretacijų: Lloyd skalė, AFRA skalė, lanksti rinkos skalė.

Tanklaivio klasės

Pavadinimas ir dekodavimas	Alternatyvus pavadinimas	Mastelio charakteristikos (dwt tonomis)			apibūdinimas	Pavyzdys
		Lloydas	AFRA	lanksti rinka
ULCC: itin dideli žaliavos vežėjai (Itin dideli alyvos nešikliai)		300-550 tūkst	320-550 tūkst	320-550 tūkst	Labai dideli naftos tanklaiviai, gabenantys žalią naftą dideliais atstumais. Transportavimo maršrutai kilę iš Persijos įlankos ir tiekia naftą į Europą, Ameriką ir Pietryčių Aziją. Dėl to, kad tokiems dideliems laivams neįmanoma praplaukti Sueco kanalu, jie dažniausiai apvažiuoja Afriką, praplaukdami per Gerosios Vilties kyšulį. Vėlgi, dėl didelio dydžio šie laivai negali iškrauti įprastuose uostuose ir juos priima specialiai įrengti terminalai.	Knock Nevis
VLCC: labai dideli žaliavos vežėjai (Labai dideli alyvos nešikliai)		200-300 tūkst	160-320 tūkst	200-320 tūkst	Jie eina panašiu maršrutu kaip ir didesni tanklaiviai, tačiau dėl mažesnio dydžio jie gali lanksčiai rinktis uostus. Tai leidžia VLCC laivams vykdyti maršrutus į Viduržemio jūros, Vakarų Afrikos uostus ir pasiekti Šiaurės jūrų terminalus. Be to, tokie tanklaiviai gali grįžti su balastu per Sueco kanalą.	Exxon Valdez
Suezmax	AFRA: LR2 (2 didelis diapazonas)	180-200 tūkst	80-160 tūkst	120-200 tūkst	Nuo 2012 metų Sueco kanalu plaukia laivai, kurių dedveitas siekia iki 200 tūkst. tonų, didesni laivai gali plaukti balastu. Planuojama praplatinti kanalą, kad tilptų didesni laivai.
Aframax Lloydas: capemax		100-180 tūkst		80-120 tūkst	Nuo 2012 metų Sueco kanalu plaukia laivai, kurių dedveitas siekia iki 200 tūkst. tonų, didesni laivai gali plaukti balastu. Planuojama praplatinti kanalą, kad tilptų didesni laivai. Istoriškai šis pavadinimas atsirado tada, kai tokie laivai negalėjo kirsti šio kanalo ir buvo siunčiami su kroviniais po Afrikos žemyną.
Panamax	AFRA: LR1 (1 didelis diapazonas); Lloydas: Aframax	Iki 80 tūkst	45-80 tūkst	60-80 tūkst	Laivai, kurių dydis ribojamas perplaukimui per Panamos kanalą
produktų tanklaivis	AFRA: vidutinio nuotolio tanklaivis	XXXXXXX	25-45 tūkst	60-80 tūkst
	AFRA: Bendrosios paskirties tanklaivis	XXXXXXX	10-25 tūkst
atskira klasė Lloydas yra tanklaiviai Malakamaksas kuris gali kirsti Malakos sąsiaurį Malaizijoje

Birių krovinių laivų (sausų krovinių laivų) klasės pagal Lloyd klasifikaciją

vardas	Charakteristika (apytiksliai dedveitas tonomis)	apibūdinimas
Capesize	100-400 tūkst	Didžiausi sausų biriųjų krovinių laivai, neskirti plaukioti Panamos ir Sueco kanalais (per) Skersvėjis ir kitos charakteristikos skiriasi. Klasėje yra vidinė gradacija (VLOC ir VLBC).
Panamax	65-100 tūkst	Laivai, kurių didžiausi leistini matmenys praplaukti Panamos kanalu (ilgis 225,0 metro, plotis 32,25 metro, narvas 12,5 metro). Šios klasės laivai neturi krovininių kranų ir turi 7 triumus. Didžiausia grimzlė krovinyje yra iki 15,0 metrų.
Supramax	50-70 tūkst	Tarpinė klasė tarp Handymax ir Panamax. Įrengtas kranas, turi 5 triumus. Didžiausia grimzlė krovinyje yra iki 13,0 metrų.
Handymax	35-45 tūkst	Laivai su kranais ir kurių pakrauta grimzlė iki 12,0 metrų. Paprastai jie turi 5 laikymus.
patogus dydis	20-35 tūkst	Laivai su kranais ir kurių maksimali pakrauta grimzlė yra iki 10,0 metrų. Paprastai jie turi 5 laikymus.
mini birių krovinių laivai	Iki 10 tūkst	Maži jūrų krovininiai laivai trumpiems ir pakrančių reisams

Nuorodos

• Sausas krovininis laivas // Didžioji sovietinė enciklopedija: [30 tomų] / sk. red. A. M. Prokhorovas
• Sausas krovininis laivas glossary.ru

Pastabos

1. Krovininis laivas; Navalochnik // Didžioji sovietinė enciklopedija: [30 tomų] / sk. red. A. M. Prokhorovas. – 3 leidimas. - M.: Tarybinė enciklopedija, 1969-1978.

§ 57. TANKLAIVIO KROVINIO ĮTAIS

Tanklaivio krovininis įrenginys susideda iš vamzdynų sistemos, naudojamos kroviniams priimti, paskirstyti tarp krovinių cisternų ir iškrauti bei siurblių kroviniams siurbti.

Vamzdynai skirstomi į krovininius ir nuimamus, kiekvienai vamzdynų sistemai priimsime atskirus siurblius. Krovinių sistema susideda iš didelio skersmens vamzdžių (250-350 mm), kurie leidžia siurbti krovinį visu krovinių siurblių pajėgumu tol, kol krovinio lygis rezervuaruose nukris beveik iki dujotiekio įleidimo angų lygio, kai siurblys pradeda „šluoti“ orą. Po to likęs santykinai nedidelis krovinio kiekis išpumpuojamas per nuėmimo sistemą, naudojant nuleidimo siurblius, kurių našumas yra daug mažesnis nei krovininių.

Krovinių sistema klojama išilgai krovinių cisternų dugno, virš dugno komplekto ir baigiasi krovinių siurblių patalpoje, sujungdama krovinių siurblius. Iš siurblių viena ar kelios linijos eina į viršutinį denį, kur jos išsišakoja į atšakas, einančias į abi puses ir į laivagalį. Prie atšakų pritvirtinamos lanksčios žarnos, jungiančios laivų vamzdynus su pakrantės greitkeliais. Procesų galuose įrengiami fiksavimo klinketai.

Iš tos pačios linijos vertikalūs vamzdžiai tęsiasi į krovinių cisternas – stovus, kurie skirti kroviniams priimti tiesiai iš denio į cisternas, apeinant siurblinę. Kiekvienas stovas aptarnauja ne vieną, o grupę tankų. Kiekviename krovinių bake iš palei dugną nutiestos krovinių linijos nukeliauja atšaka su imtuvu, vadinama snoreriu. Ant atšakos yra sumontuotas klinketas, kurio viršutiniame aukšte yra atsargų ištraukiklis, kuris baigiasi smagračiu. Be kiekvienoje talpykloje esančių priėmimo klinketų, greitkelyje yra ir sekantiniai klinketai, skiriantys grupę (iš dviejų ar trijų) cisternų. Be krovinio per krovinių liniją yra priimamas ir išpumpuojamas balastinis vanduo, kuris reikalingas tanklaiviui plaukiant be krovinio. Kai kuriuose tanklaiviuose su atskiromis balastinėmis talpyklomis balastui siurbti įrengiamas specialus balastinis vamzdynas, panašus į krovininį.

Naftos tanklaiviuose naudojama daugybė krovinių vamzdynų sistemų. Plačiausiai paplitusios linijinės ir žiedinės sistemos, kurios sukuria didžiausias galimybes krovinių operacijoms vežant kelių rūšių krovinius vienu metu.

Linijinė sistema tanklaivyje su dviem išilginėmis pertvaromis (149 pav.) susideda iš kelių linijų 1, 2 ir 3, kurių kiekviena turi savo siurblį 4, 5 ir 6 ir aptarnauja vieną konkrečią cisternų grupę. Iš kiekvienos linijos į viršutinį denį kyla 7, 8 ir 9 stovai, sujungti su denio linijomis 10, 11 ir 12. Su tokia krovininių vamzdynų sistema laivas vienu metu gali priimti trijų rūšių krovinius. Kad būtų išvengta krovinių maišymo galimybės, ant džemperių tarp greitkelių sumontuotos dvi klinketai. Sugedus vienam siurbliui ir norint, kad siurblys galėtų dirbti „užsienio“ linijose, pastarieji sujungiami trumpikliais 13 ir 14, o tai taip pat leidžia pagreitinti krovinių operacijų galimybes net naudojant vieno tipo siurblius. krovinys.

Su žiedine sistema išilgai tanklaivio dugno (150 pav.), kuriame taip pat yra dvi išilginės pertvaros, išilgai šono nutiestos dvi linijos, sujungtos 1 laivapriekio ir laivagalio 2 skersiniais džemperiais į žiedą. Priimančios šakos tęsiasi į kiekvieną rezervuarą tiek iš kairės, tiek iš dešinės greitkelių. Kroviniui priimti, be siurblinės, į viršutinį denį atvežami stovai. Krovinių siurbliai 3 ir 4 gali veikti abiejose linijose atskirai ir kartu. Žiedinė sistema taip pat suteikia galimybę gabenti dviejų ar daugiau rūšių krovinius, nes greitkeliuose yra keletas slenkančių klinketų.

Žiedų sistemos taip pat gali būti pagamintos šiek tiek kitokios formos, pavyzdžiui, laivuose su viena išilgine pertvara, taip pat atsižvelgiant į laivui keliamus reikalavimus.

Nuėmimo linija yra išdėstyta krovinių tankuose panašiai kaip ir krovinių linijoje, taip pat kiekvienoje talpykloje įrengtos priėmimo klinketai, smagračiai atnešami į viršutinį denį, sumontuoti sekantiniai klinketai. Nuėmimo linijai naudojami 100-150 mm skersmens vamzdžiai. Siurblinėje esanti nuėmimo linija yra sujungta su nuėmimo siurbliais, iš kurių slėginė linija nekeliauja į viršutinį denį, o įsikerta į krovinio liniją, o kartais papildomai turi atšaką į galinį krovinių baką, kad būtų galima surinkti nuimtus. likučiai.

Nuėmimo linijos paprastai klojamos pagal tas pačias sistemas kaip ir krovinių linijos. Greitai orientacijai į viršutinį denį atneštų klinketų smagračiai skiriasi vienas nuo kito dydžiu ir spalva. Taigi, pavyzdžiui, visi nuėmimo sistemos smagračiai yra mažesnio skersmens nei apkrovos sistemos smagračiai. Dešiniųjų bakų smagračiai nudažyti žaliai, kairysis – raudonai, sekantiniai – juodi ir kt.

Krovinių siurblių patalpoje krovinių, nuėmimo ir balasto linijos yra tarpusavyje sujungtos, sudarydamos sudėtingą vamzdynų sistemą su daugybe klinketų. kuri leidžia atlikti krovinių operacijas įvairiais variantais. Užbortiniam vandeniui priimti ir siurbti krovinių siurblių patalpoje sumontuoti dugniniai karališkieji akmenys.

Krovinių siurblių patalpos gali būti tiek laivo viduryje, tiek galinėje dalyje. Kai kuriuose didelio tonažo tanklaiviuose yra dvi siurblinės. Siurblinės patalpos gale, ji yra tarp krovinių bakų ir mašinų skyriaus.

Tanklaivio paruošimas priimti krovinius. Vienas pagrindinių reikalavimų vežant birius krovinius – užtikrinti vežamo krovinio kokybės išsaugojimą. Prieš priimant krovinį
cisternos turi būti nuvalytos nuo dumblo, nešvarumų, kurie patenka į rezervuarus kartu su balastiniu vandeniu, ir nuo šonų nukritusių rūdžių. Šis darbas taip pat atliekamas, jei prieš tai buvo vežami vienarūšiai naftos produktai. Gabenant mazutą ir žalią naftą, reikia pašalinti tik nešvarumus ir kietus likučius, kurie nusėda ant dugno.

Krovinių cisternų paruošimas paprastai atliekamas balastinio pravažiavimo metu, vykstant į pakrovimo uostą. Talpyklos plaunamos ir valomos po vieną. Per juos praleidžiamas plovimo vanduo, jei laive yra separatoriai, o atskirti likučiai surenkami į rezervuarus, kad būtų išgabenti į krantą. Darbo sąlygoms tankuose pagerinti yra ventiliatoriai, o oras siurbiamas krovininiu vamzdynu iš cisternos dugno. Vėdinimas atliekamas naktį, kai nutrūksta rezervuarų plovimas.

Visų krovinių ir valymo linijų sandarumą reikia patikrinti vandens slėgiu siurblio sukurtame vamzdyne. Visi pastebėti jungčių ir pleištų nutekėjimai turi būti pašalinti. Tankis tikrinamas iš karto po rezervuarų ir pačių vamzdynų plovimo. Jei cisternos turi krovininio šildymo gyvatukus, jie taip pat turi būti patikrinti, ar nėra defektų, dėl kurių krovinys galėtų patekti į gyvatukus. Jeigu priimami kelių klasių kroviniai, tuomet turi būti patikrintas ir skersinių bei išilginių pertvarų, skiriančių skirtingas klases, sandarumas.

Iš karto prieš krovos pradžią visos cisternos yra apžiūrimos ir iš cisternų pašalinami visi aptikti pašaliniai daiktai. Atliekant valymo darbus, reikia naudoti kibirkščiuojančius įrankius (kastuvus, semtuvus, kibirus, samtelius). Būtina imtis visų priešgaisrinės saugos priemonių (įžeminti plovimo žarnas, uždrausti batus su metalinėmis vinimis, atsižvelgiama į kibirkščių atsiradimo galimybę dėl statinės elektros).

Krovinių pavyzdžiai. Nesupakuotų krovinių talpose gabenamų naftos produktų kokybė gali pablogėti dėl vandens patekimo, mechaninių priemaišų purvo ar dumblo pavidalu, taip pat dėl ​​mišinių su kitais naftos produktais. Siekiant apsaugoti laivo savininko interesus ir įrodyti, kad gabenami naftos produktai pristatymo metu buvo tokios pat kokybės kaip ir pakrovimo metu, pastarojo metu periodiškai imami krovinio mėginiai.

Tam tikrais intervalais (1-2 val.) iš kranto dujotiekio nuleidimo čiaupo laivo borte imami krovinio pavyzdžiai. Pakrovimo pabaigoje visi mėginiai sumaišomi ir mišinys supilamas į du maždaug 1 litro talpos indus, kurie sandariai uždaromi ir laikomi reikiamą laiką - vienas pas krovinio siuntėją, kitas laive. . Tokie mėginiai imami atskirai kiekvienam krovinio tipui. Pristatymo atveju
pretenzijų dėl vežamo krovinio kokybės gavėjas, tai nustato arbitras, palygindamas pakrovimo metu paimtus kontrolinius mėginius su iškrovimo metu paimtais mėginiais.

Vandens bandymas. Priimant krovinį, jame gali būti vandens, patekusio iš kranto rezervuarų ar laivų vamzdynų, kuriame gali likti išplovus cisternas ar išpumpavus balastą. Vandens buvimas krovinyje ir jo kiekis nustatomas naudojant vandeniui jautrią pasta arba popierių. Prie matavimo juostos pritvirtintas svarelis, kuriuo matuojamas krovinio lygio aukštis bake, turi nedidelį griovelį arba plokščią, ant kurio užtepama pasta. Jei naudojamas popierius, jis tiesiog pritvirtinamas prie svarelio. Matavimo juosta per matavimo vamzdelį nuleidžiama į baką ir, svoriui pasiekus bako dugną, palaikoma kurį laiką, būtina pastai ištirpti vandenyje. Pakėlę juostą su svoriu, jie pastebi aukščio rodmenis ties pastos ištirpimo riba ant svorio ir, naudodami kalibravimo lenteles, nustato vandens tūrį, kuris vėliau neįtraukiamas į krovinio tūrį.

Krovinio išmatavimai. Baigus pakrovimą, priimamo krovinio svoriui nustatyti atliekami jo matavimai. Krovinio lygį kiekviename bake galima išmatuoti metaline juosta, sugraduota centimetrais, kuri nuleidžiama į matavimo vamzdelį. Matavimo juostos gale pakabintam svoriui palietus dugną, matuoklis pakeliamas ir, atsižvelgiant į juostos drėkinimo lygį, užfiksuojamas rodmuo, atitinkantis apkrovos lygio bake aukštį. centimetro trupmenų tikslumas. Norint paspartinti matavimo procesą, kuris ypač reikalingas pakrovimo pabaigoje, vietoj matavimo juostos naudojamas metro strypas - medinė juosta, kurios ilgis

1,5-2,5 m su skersiniu viršutinėje dalyje ir per visą ilgį tokia pat padalą kaip ir matavimo juosta. Metro strypas greitai nuleidžiamas iki atramos už skersinio į matavimo vamzdelį arba į žiūrėjimo kaklelį. Pastebėję kojos drėkinimo lygį, atkreipkite dėmesį į rezervuaro tuštumos aukštį nuo apkrovos lygio iki sąlyginio taško - kryžiaus sustojimo.

Krovinio tūriniam kiekiui cisternose nustatyti laive yra kalibravimo lentelės, kurių pagalba pagal krovinio lygio ar tuštumos matavimus rezervuare nustatomas krovinio kubinių metrų skaičius. Įvedus krovinio savitojo svorio, jo temperatūros ir laivo apdailos pataisas, gaunamas krovinio svoris tonomis, kuris įrašomas į krovinio dokumentus.

Iškrovimas. Parengiamieji iškrovimo darbai turi būti atlikti prieš laivui atvykstant į uostą. Jei gabenami klampūs naftos produktai, tai tam tikrą laiką prieš atvykstant į uostą juos reikia šildyti naudojant standartinius garo šildymo gyvatukus, esančius rezervuarų apačioje. Būtina paruošti reikiamą įrangą - padėklus, perėjimo vamzdžius, kilimėlius, skudurus ir kt.
Atvykus į iškrovimo uostą, visi užbortiniai spygliai krovininiame denyje yra uždaryti specialiai pagamintais mediniais kaiščiais. Prišvartavus laive, dalyvaujant krovinio gavėjo atstovams ir kokybės inspektoriui, paimami krovinio mėginiai ir išmatuojamas jo kiekis.

Iškrovimas iš cisternų vykdomas krovinio padėjėjo sudarytame ir laivo kapitono patvirtintame iškrovimo plane nustatyta tvarka.

Iškrovimo metu budinčio jūreivio pareigos apima: viršutiniame denyje esančių klinketų atidarymą ir uždarymą krovinio padėjėjo nurodymu; tuštumų matavimas; stebėti krovinio lygio padėtį cisternose, kad krovininiai siurbliai būtų laiku perjungti į nuimamus; stebėti, ar nėra galimų nuotėkių iš vamzdynų flanšinių jungčių ir išleidimo čiaupų ir kt.

Iškrovimo metu laivas pakyla krantinės atžvilgiu, todėl jūreivis turi stebėti krovininių žarnų būklę, neleisti joms trinties į išsikišusias laivo korpuso dalis, taip pat operatyviai atlaisvinti švartavimo trosus.

Baigęs cisternų iškrovimą ir valymą, gavėjo atstovas kartu su krovinio padėjėju įsitikina, kad kiekvienoje talpykloje nėra krovinio, atlieka matavimus naudojant matavimo juostą, taip pat vizualiai panaudojant sprogimui atsparų elektrinį žibintuvėlį. .

Kai kuriais atvejais krovinių gabenimo operacijos, pvz., degalų papildymas kituose laivuose, gali būti atliekamos jūroje tiek plaukiant, tiek laivams dreifuojant. Perduodant krovinį kelyje, laivas, priimantis krovinį ar bunkerį, yra tempiamas tanklaiviu atgal. Tada laidininko pagalba iš tanklaivio į velkamą laivą perkeliama žarna, kur ji prijungiama prie priėmimo linijos.

Iškrovimas gali būti vykdomas ir tuo metu, kai * laivai, neturintys kurso, yra švartuojami vienas šalia kito. Tokią operaciją galima sėkmingai atlikti nenaudojant specialių didelių minkštų sparnų tik visiškai nesant bangų, kas atviroje jūroje ar vandenyne būna itin reta. Net ir nedidelė banga sukelia riedėjimą, kurio metu atsilikę laivai gali lengvai apgadinti savo korpusus ir antstatus. Norint išvengti žalos, reikia naudoti didelius sparnus, kurie turi būti pagaminti arba specialiai, kaip tai daroma žvejojant plūduriuojančias bazes, arba iš pagalbinės medžiagos - rąstų, senų automobilių padangų ir kt. mirusieji naudojami kaip sparnuoti banginiai.

Jūroje greta gulinčių laivų švartavimosi galus dėl netolygaus laivų judėjimo bangomis visada stipriai trūkčioja, dėl ko dažnai nutrūksta kabelis. Norint to išvengti, rekomenduojama naudoti sintetinius kabelius arba kombinuotus - plieninius su spyruokle iš sintetinio kabelio. Nerekomenduojama tiekti trumpų kabelių, nes jie greitai nutrūksta.

Sėkmingas skystų krovinių ar degalų pervežimo jūroje įgyvendinimas, kuris yra sudėtinga operacija, reikalauja koordinuotų visos įgulos veiksmų.

Krovinių operacijų tanklaiviu valdymas ir jų mechanizavimas. Krovinių gabenimas tanklaiviuose dėl gabenamų krovinių sprogstamumo sukuria nemažai specifinių sąlygų. Pavyzdžiui, krovinių siurblių patalpoje yra įrengti krovinių ir šalinimo siurbliai, o jų pavaros – tiek elektros varikliai, tiek garo turbinos – už nepraleidžiamos pertvaros mašinų skyriuje. Todėl siurblio pavaroms valdyti perėjimo tiltelio lygyje siurblinės zonoje įrengiamas valdymo pultas. Siekiant išvengti pernelyg sudėtingų konstrukcijų, ypač garo pavaroms, siurbliai nėra skirti paleisti iš valdymo pulto. Šią operaciją pamainos inžinierius atlieka mašinų skyriuje pagal užsakymą, perduodamą iš pulto telefonu arba balso vamzdeliu. Tam pačiam tikslui kai kuriuose laivuose krovinių siurblinėje įtaisytas telegrafas, per kurį į mašinų skyrių perduodami reikalingi užsakymai.

Konsolėje yra reikalingi prietaisai – manometrai, vakuumo matuokliai ir kiti, kurie naudojami siurblių darbui valdyti. Pakeisti siurblių apsisukimų skaičių, taip pat juos sustabdyti galima nuotolinio valdymo pulteliu. Siurblių avariniam stabdymui, pavyzdžiui, nutrūkus žarnai arba perpildant krovinį, įrengiamas avarinio siurblių stabdymo mygtukas, dažniausiai perėjimo zonoje, kur nuolat yra budintis jūreivis.

Krovinio lygio matavimas šiuolaikiniuose dideliuose tanklaiviuose, kuriuose yra 30–40 krovinių cisternų, ir didelio skaičiaus klinketų atidarymo ir uždarymo operacijos, kai perkeliama iš vieno tanko į kitą, yra labai daug darbo reikalaujanti. Kai kuriais atvejais, pavyzdžiui, pasibaigus pakrovimui, dėl to reikia sumažinti krovimo greitį, nes bijoma perpildyti krovinį, nes veiksmai su didelio skerspjūvio klinkais ir daugybe apsisukimų smagračio skaičius rankiniu būdu ribojamas žmogaus galimybių. Tačiau, nepaisant iš pažiūros gana paprastų procesų mechanizavimo paprastumo – manipuliacijų klinketais ir nivelyro matavimais, šie darbai dar nebuvo įkūnyti patogioje, patikimoje ir paprastoje mechanizuotoje sistemoje. Pagrindinė kliūtis yra tai, kad nėra sprogimui atsparios nuotolinės sistemos, skirtos krovinio lygiui cisternose matuoti, o tai duoda patikimus rodmenis su reikiamu pastoviu tikslumu. Tačiau kai kuriuose tanklaiviuose šie
darbas vis dar mechanizuotas, nors šių sistemų veikimas nepasiekia reikiamo tikslumo lygio.

Laive, kuriame įrengtos tokios sistemos, krovinio operacijas gali atlikti vienas asmuo – operatorius prie centrinio valdymo pulto. Visi klinketai, krovinys, nuėmimas ir sekantas, esantys tiek cisternose, tiek krovinių siurblių patalpoje, turi hidraulinę pavarą, esančią tiesiai ant klinketo korpuso ir yra valdomi nuotolinio valdymo pulteliu tiesiog paspaudus mygtuką. Nuotolinio valdymo pulte yra klinketų padėčių indikatoriai "atidaryta - uždaryta". Iš tos pačios konsolės visi siurbliai valdomi nuotoliniu būdu ir stebimas jų pavarų darbas. Krovinių lygių matavimas taip pat atliekamas nuotoliniu būdu, naudojant pneumometrinę sistemą, skysčio kolonėlės aukščio slėgį bake paverčiant elektriniu impulsu, perduodamu į centrinį valdymo postą. Prietaisas, kuris oro slėgio signalą paverčia elektriniu, yra sumontuotas rezervuaro išorėje, saugioje vietoje.

Tokia sistema neturi reikiamo tikslumo apskaičiuoti gauto krovinio kiekį, o apytiksliai parodo lygį. Norint tiksliai nustatyti priimamo krovinio kiekį, būtina rankiniu būdu išmatuoti tuštumus.

Krovinių operacijų mechanizavimas turėtų ne tik pagerinti laivo eksploatacines charakteristikas, sutrumpinti gulėjimo laiką, bet ir žymiai palengvinti įgulos darbą bei sudaryti prielaidas visapusiškam laivo operacijų mechanizavimui bei sumažinti įgulos skaičių.

Cisternų apsauga nuo korozijos. Krovinių cisternų paviršiai ir juose esanti įranga (vamzdynai, klinketai, atsarginiai kanalai, kopėčios ir kt.), gabenant lengvuosius naftos produktus (benziną, žibalą, pirminį benziną ir kt.), taip pat žalią naftą, ypač su aukštu sieros jungtyse yra stiprios korozijos. Balastinio kirtimo metu, kuris kartais užtrunka iki 50 % eksploatavimo laiko, į krovinių cisternas paimamas sūrus išorinis vanduo balastui, o tai taip pat prisideda prie greito plieno oksidacijos.

Vamzdynai, kuriais skysčiai teka dideliu greičiu, yra jautriausi korozijai. Taip pat atsirandantys elektrocheminiai procesai prisideda prie bendros korozijos arba atskirų, gilių lokalinių pažeidimų ir fistulių susidarymo. Dėl to po ketverių-šešerių eksploatavimo metų reikia pakeisti nemažą dalį vamzdynų, ilgam laikui ištraukiant cisterną remontui.

Siekiant apsaugoti vidinius krovinių cisternų paviršius nuo korozijos, visi paviršiai padengiami apsauginėmis dangomis dažų plėvelės pavidalu, taip pat elektrocheminė apsauga.
Dažymui naudojamos įvairios kompozicijos, atsparios naftos produktų poveikiui, pagamintos etinolio lakų, epoksidinių ir vinilo dervų bei daugelio kitų cheminių junginių pagrindu. Tačiau apsauginių dangų dengimas sukelia nemažai sunkumų, nes dauguma jų yra toksiškos ir reikalauja specialių apsaugos priemonių bei intensyvaus vėdinimo. Šių dažų garai yra sprogūs ir reikalauja kruopštaus visų priešgaisrinių priemonių įgyvendinimo. Be to, norint užtikrinti dangos tvirtumą, gerą jos sukibimą – lipnumą prie metalo – jos paviršius turi būti labai kruopščiai nuvalytas.

Geriausias rezultatas – visų paviršių apdorojimas smėliasrove arba šratinio srove. Todėl apsauginių plėvelių uždėjimas, taip pat vietinių pažeidimų korekcija gali būti atliekama tik gamykloje laivo statybos ar jo remonto metu.

Apsauginė sistema naudojama kaip elektrocheminė apsauga. Jį sudaro apsauginės medžiagos - magnio arba aliuminio-magnio lydinių liejiniai diskų arba kūgių pavidalu, tolygiai išdėstyti arti bako vidinių paviršių. Turėdamas sumažintą potencialą plieno atžvilgiu ir būdamas sūriame vandenyje balastinio perėjimo metu, kuris šiuo atveju yra elektrolitas, magnio elektrodas pradeda veikti kaip katodas, kurio dalelės perkeliamos ant plieno paviršiaus ir sukuria apsauginę plėvelę. ant jo. Pats gynėjas sunaikintas.

Reikėtų nepamiršti, kad aliuminio-magnio lydiniai, atsitrenkę į korozijos patyrusį plieną, sukelia kibirkštį, todėl tokiai apsaugai nukritus į nedegazuotą rezervuarą gali įvykti sprogimas. Ši savybė iš esmės riboja tanklaivių protektoriaus apsaugos naudojimą.

Taip pat cisternų apsaugai nuo korozijos naudojami inhibitoriai – specialios cheminės medžiagos, kurios įvedamos į vežamus krovinius, kurios nusėda ant cisternos paviršiaus, sukurdamos apsauginę plėvelę.

Priemonės, užkertančios kelią jūros taršai naftos produktais. Šiuolaikiniuose transporto laivuose, kurių mechanizmai ir katilai veikia dyzeliniu kuru ir mazutu, neišvengiamai susidaro naftos produktų atliekos, besikaupiančios mašinų skyrių triumuose ir nešvarių bei panaudotų alyvų surinkimo rezervuaruose. Didelė dalis naftos tanklaivių balastinio praplaukimo metu atlieka cisternų plovimo darbus, dėl kurių didelis vandens kiekis yra labai užterštas naftos produktais. Triumo vandens, ypač plovimo, iš tanklaivių siurbimas per bortą sukelia rimtų problemų

jūros vandens taršos nafta grėsmė, dėl kurios žūsta žuvys, paukščiai ir jūros gyvūnai, taip pat jūros pakrančių, paplūdimių, kanalų, upių ir uostų užterštumas nafta.

Todėl dar mūsų amžiaus dvidešimtajame dešimtmetyje šis klausimas buvo pradėtas rimtai nagrinėti, siekiant sukurti veiksmingas kovos su jūros tarša naftos produktais priemones. Buvo parengtos įvairios rekomendacijos. Tačiau pirmasis dokumentas buvo Tarptautinės konvencijos dėl taršos nafta prevencijos rezoliucija, priimta 1954 m.

Vėlesniais metais po šios konvencijos priėmimo praktika parodė, kad reikia papildomų priemonių, kad būtų užkirstas kelias naftos išleidimui iš laivų. Tuo tikslu Tarpvyriausybinė jūrų konsultacinė organizacija (IMCO) sušaukė Tarptautinę jūrų taršos nafta prevencijos konferenciją, kuri 1962 m. pavasarį vyko Londone. Konferencija iš esmės peržiūrėjo 1954 m. konvenciją, ją papildė, patikslino taikymo sritį, taisykles ir reikalavimus.

Konferencijos nutarimuose teigiama, kad vienintelis žinomas ir visiškai veiksmingas būdas užkirsti kelią jūros taršai nafta yra visiškas patvariųjų naftos produktų išleidimo į jūrą draudimas. Tačiau prieš visiškai uždraudžiant pilti naftą į jūrą, laivuose būtina įrengti atitinkamus įrenginius, skirtus iš jų priimti nafta užteršto balasto.

Todėl Konvencija nenustatė visiško užteršto vandens išleidimo į jūrą uždraudimo datos, o kaip laikiną priemonę nustatė draudžiamąsias zonas. Nafta užterštas vanduo šiose zonose gali būti pumpuojamas už borto tik per prietaisus, kurie užtikrina vandens valymą, kad alyvos kiekis neviršytų 100 mg 1 litre mišinio. Jei laive tokių įrenginių nėra, užterštas vanduo turi būti išpumpuojamas už draudžiamų zonų arba, laivui atplaukus į uostą, į specialius konteinerius.

Kiekvienas laivas privalo vesti specialų žurnalą, kuriame nurodomas užteršto vandens išleidimo laikas ir vieta, balastinio vandens priėmimas ir išleidimas, krovinių cisternų plovimas ir kt.

Sovietų Sąjunga sukūrė daugybę organizacinių ir techninių priemonių kovai su jūros tarša naftos produktais. 1961 m. balandį Karinių jūrų pajėgų ministerija įgyvendino Laikinąsias jūrų taršos nafta prevencijos gaires, parengtas atsižvelgiant į pagrindinius 1954 m. konvencijos reikalavimus, kurių kontrolė buvo patikėta uosto kapitonams.

1968 metų rugsėjį SSRS Ministrų Taryba priėmė nutarimą „Dėl Kaspijos jūros taršos prevencijos priemonių“.
Birių ir kitų krovinių pervežimas tanklaiviais. Be naftos produktų, tanklaiviais dideliais kiekiais gabenami ir kiti kroviniai – augalinis aliejus, alkoholiai, melasa, amoniakas, suskystintos dujos ir kt.. Tokiems produktams, kaip augalinis aliejus, alkoholiai ar melasa, gabenti nereikia specialių prietaisų ir prietaisų. . Tik būtina labai kruopščiai nuplauti ir vėdinti cisternas, nes vienas pagrindinių krovinių cisternų reikalavimų yra jų paviršių švara ir kvapų nebuvimas. Kai kurie maistiniai aliejai, tokie kaip kokosų aliejus ir melasa, turi aukštą stingimo temperatūrą, todėl prieš iškraunant juos reikia pašildyti. Reikia turėti omenyje, kad kiekvienas gaminys turi savo šildymo temperatūrą, kurios perteklius praranda krovinio kokybę.

Kartais tanklaiviai gabena ir žaliavinį cukrų.

Birūs grūdų kroviniai tanklaiviais gabenami gana dažnai. Cisternų paruošimas grūdams vežti taip pat apima kruopštų cisternų plovimą ir vėdinimą, kol išnyks alyvos kvapai. Krovinių ir valymo linijų snūdurių priėmimas, kad grūdai nepatektų į vamzdynus, turi būti kruopščiai surišti drobe. Jei kelionė apima perėjimą iš vienos klimato zonos į kitą, staigiai nukritus vandens ir oro temperatūrai, kai pradeda prakaituoti vidiniai cisternų paviršiai, tada, siekiant apsaugoti krovinį nuo drėgmės, visi dugno ir šonų paviršiai prieš pakrovimą turi būti padengtas izoliacine medžiaga, kartais net keliais sluoksniais. Šiaudiniai kilimėliai yra geri izoliatoriai, tačiau taip pat galima naudoti maišelį ar drobę.

Suskystintoms dujoms transportuoti naudojami specializuoti tanklaiviai, pritaikyti skysčių transportavimui ir pakrovimui bei iškrovimui esant santykinai aukštam slėgiui.

Žalią naftą ir naftos produktus gabenantys laivai skirstomi į dydžius. Pasaulinis naftos ir naftos produktų tanklaivių parkas naudoja klasifikavimo sistemą, kad standartizuotų sutarčių sąlygas, nustatytų laivybos išlaidas ir klasifikuotų laivus pagal frachtavimo sutartis. Šią sistemą, žinomą kaip AFRA sistema, Royal Dutch Shell sukūrė prieš šešis dešimtmečius, o Londono tankerių brokerių (LTBP) grupė, nepriklausoma prekybos brokerių grupė, prižiūri sistemą.

AFRA naudoja skalę, kuri klasifikuoja tanklaivius pagal dedveito tonas – laivo pajėgumo gabenti krovinius matą. Apskaičiuota laivo talpa bareliais nustatoma naudojant apytiksliai 90 % laivo dedveito, kuris padauginamas iš barelio metrinės tonos perskaičiavimo koeficiento, būdingo kiekvienai naftos produkto ir žalios naftos rūšiai, kaip mazuto tankis. Skiriasi priklausomai nuo tipo. ir klasė.

Mažesni AFRA mastelio laivai – bendrosios paskirties (GP) ir vidutinio nuotolio (MR) tanklaiviai – paprastai naudojami naftos produktų kroviniams gabenti palyginti nedideliais atstumais, pavyzdžiui, iš Europos į rytinę JAV pakrantę. Jų mažesnis dydis leidžia pasiekti daugumą uostų visame pasaulyje. GP tanklaivis gali gabenti nuo 70 000 barelių iki 190 000 barelių variklinio benzino (3,2-8 mln. galonų), o tanklaivis MR gali gabenti nuo 190 000 barelių iki 345 000 barelių variklinio benzino (8-14,5 mln. galonų).

Ilgojo nuotolio (LR) klasės laivai yra labiausiai paplitę laivai pasauliniame tanklaivių parke, nes jie naudojami tiek naftos produktams, tiek žaliai naftai gabenti. Šie laivai gali pasiekti didžiausius uostus, tiekiančius žalią naftą ir naftos produktus. LR1 tanklaivis gali gabenti nuo 345 000 barelių iki 615 000 barelių benzino (14,5-25,8 mln. galonų) arba nuo 310 000 barelių iki 550 000 barelių lengvos žalios naftos.

Didžioji dalis pasaulinio tanklaivių parko yra klasifikuojama kaip AFRAMAX. AFRAMAX laivai – laivai nuo 80 000 dwt ir 120 000 dwt. Tokio dydžio laivas yra populiarus naftos kompanijų logistikos tikslais ir daugelis laivų buvo pastatyti pagal šias specifikacijas. Kadangi AFRAMAX diapazonas yra kažkur tarp LR1 ir LR2 AFRA skalių, LTBP neskelbia krovinių sąmatų specialiai AFRAMAX laivams.

Per visą AFRA istoriją tanklaiviai augo ir buvo pridėta naujų klasifikacijų. Plečiantis pasaulinei naftos prekybai, buvo pridėtas Very Large Crude Carrier (VLCC) ir Extra Large Crude Carrier (ULCC), o didesni laivai padidino ekonominį žalios naftos tiekimo efektyvumą. VLCC yra atsakingos už daugumą pasaulio žalios naftos siuntų, įskaitant Šiaurės jūrą, kur yra Brent naftos kainų etalonas. VLCC gali gabenti nuo 1,9 mln. iki 2,2 mln. barelių „West Texas Intermediate“ (WTI) žalios naftos.

Nafta ir jos perdirbimo produktai gabenami ir jūra – specialių laivų pagalba, kurie priskiriami tanklaivių kategorijai. Naftos tanklaiviai – tikri komercinio laivyno monstrai, gavę pasaulio rekordininkų statusą pagal savo gabaritus ir keliamąją galią.

Tanklaivių konstrukcijos ypatybės

Dabartiniame laivų statybos etape naftos tanklaivis yra vieno denio laivas su įmontuotomis talpyklomis (cisternomis), galinčiomis gabenti šimtus tūkstančių tonų krovinių. Pirmasis pasaulyje savaeigis naftos tanklaivis „Zoroaster“ pasižymėjo kur kas kuklesnėmis charakteristikomis ir galėjo gabenti daugiausiai 250 tonų žaliavos.

„Zoroaster“ buvo pastatytas Švedijoje Rusijos bendrovės „Brolių Nobelių naftos gavybos partnerystė“ užsakymu. Laivas išplaukė į jūrą 1877 m. Iki jo statybos paprastais burlaiviais buvo gabenama nafta po pasaulį, o krovinys buvo pilamas į medines statines.

Dabar tanklaivių korpusai, kaip ir daugumos kitų laivų, yra statomi ant rėmo, prie kurio tvirtinama metalinė danga. Specifiškumas slypi tame, kad tanklaivio korpusas yra padalintas į keletą rezervuarų skyrių – cisternų, kurios pakrovimo metu užpildomos nafta ir naftos produktais. Vieno tokio rezervuaro tūris yra ne mažesnis kaip 600 kubinių metrų, didelio tonažo laivuose - daugiau nei 10 tūkstančių kubinių metrų.

Iki septintojo dešimtmečio plėtojamuose tanklaivių projektuose buvo numatyta statyti triašius laivus su viduriniu antstatu su vairine, pailgu kaku ir priekiu. Dabar tanklaiviai gaminami be vidurinio antstato. Gyvenamosios patalpos ir valdymo postai yra ant padidinto aukščio kakų.

Krovinių erdvės užima iki 70% laivo ilgio. Papildomų išilginių pertvarų skaičius cisternų sektoriuje siekia du ar tris vienetus. Kad krovinys netekėtų, įrengiamos pertvaros. Šiuo metu visuose tanklaiviuose, kurių keliamoji galia viršija tūkstantį tonų, yra įrengti didelio klampumo naftos ar kietėjančių žaliavų šildytuvai, varomi garais, elektra arba laivo variklių dujų šiluma.

Tanlaivių projektuose numatoma įgyvendinti modernius laivų statybos sprendimus – įrengti laivapriekio ir laivagalio privairavimo sistemas, reguliuojamo žingsnio sraigtus, elektrinių ir krovinių operacijų nuotolinio valdymo sistemas.

Eksploatacijos sauga

Didelę įtaką tanklaivių konstrukcijos ypatumams turi naftos krovinių gabenimo saugos reikalavimai. Nuo 1996 m. pagal Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) sąlygas tanklaiviai komplektuojami su dvigubais korpusais, taip pat ribojamas tankų tūris.

Viena vertus, tokių reikalavimų įvykdymas leidžia sumažinti jūros aplinkos taršos grėsmę, kita vertus, padaro korpusą sunkesnį, o tai galiausiai lemia netikslinga statyti laivus, kurių dedveitas didesnis nei 450 tūkstančių tonų. Viena iš naujausių populiarių didelio saugumo ir patikimumo tanklaivių konstrukcijos koncepcijų apima dizainą su dvigubomis sistemomis – ne tik korpusu, bet ir dviem varikliais, mašinų skyriais, sraigtais ir vairais.

Siekiant užtikrinti priešgaisrinę saugą, rezervuarų erdvė, kuri nėra užimta alyva, užpildoma inertinėmis dujomis. Jei kyla gaisras, į rezervuarus tiekiami garai ir putos gaisrui gesinti. Daugelyje laivų modelių gaisro gesinimas užtikrinamas tiekiant į gaisro zoną deguonies neturinčias variklio išmetamąsias dujas.

Kadangi nemažai naftos produktų, tarp jų ir jų garai, turi prasiskverbimo gebą, krovinių skyriai nuo likusių laivo modulių atskirti specialiais valdymo skyriais – metrų ilgio vertikaliais užtvarais.

Jei tanklaivis turi vidurinį antstatą, jis taip pat yra atskirtas nuo cisternų dviejų metrų horizontaliu skyriumi. Saugos skyriai yra nuolat atviri ir vėdinami. Jie naudojami kaip vietos pakrovimo žarnoms laikyti.

Kad krovinių zonose nesikauptų naftos dujos, nėra dvigubo dugno. Tačiau toks konstrukcinis sprendimas neatsispindi aukštu tanklaivių neskęstumo lygiu, nes jų korpuse yra daug pertvarų, o cisternos yra hermetiškai uždarytos. Kuro ir vandens atsargų saugyklos yra galinėse korpuso dalyse, įskaitant mašinų skyriaus dvigubo dugno srityje.

Nepaisant rimtų projektinių sprendimų, užtikrinančių tanklaivių saugumą, ekstremalių situacijų jiems vis tiek nutinka – tiek dėl gedimų, tiek dėl įgulos klaidų. Prisiminkite naujausius atvejus: 2016 metų gruodį dėl tanklaivio gedimo buvo užblokuotas eismas per Bosforą, o šių metų vasarį ant seklumos užplaukė tanklaivis iš Panamos.

Kaip tanklaiviai pakraunami naftos

Tanklaiviai kraunami naudojant naftos krovimo kompleksus. Naftos krantinės pradėtos statyti praėjusio amžiaus pradžioje, tai buvo siejama su sparčia tanklaivių parko plėtra ir naftotiekių tiesimu. Pirmasis naftos molas Rusijoje buvo pastatytas Batumyje 1906 m. Per jos įrenginius į laivus buvo kraunamas žibalas.

Šiuolaikinės krantinės yra giliavandenės, užtikrina žaliavų pakrovimą ir apskaitą, bunkeriavimą ir kitas operacijas su tanklaiviais automatiniu režimu. Švartavimo infrastruktūrą sudaro krautuvai, apskaitos mazgai, apsauginiai, valdymo ir uždarymo vožtuvai, blokai nelaimingų atsitikimų prevencijai pakrovimo metu ir gaisro gesinimo sistemos.

Siurbimo agregatų pagalba nafta ir jos perdirbimo produktai vamzdynų sistemomis, įskaitant povandenines, pumpuojami į stacionarias arba plaukiojančias naftos krantines, po kurių patenka į tanklaivį. Savo ruožtu laivas iškraunamas laivo siurbliais per vamzdynus, nutiestus cisternose arba palei denį. Žaliava išpumpuojama iš tanklaivių cisternų ir patenka į jūrų ir upių perkrovimo punktų bei bazių cisternas, kuriose yra ir krantinių.

Tuščias (be krovinio) vandens balastas pumpuojamas į laivų cisternas. Prieš gaunant krovinį, jis perkeliamas į uosto valymo įrenginius arba naftos bazes. Yra tanklaiviai (tokios modifikacijos buvo pastatytos ir SSRS), kurių konstrukcija numato balastinių tankų buvimą tarp dvigubų korpusų. Šis sprendimas leidžia neužteršti balastinio vandens naftos produktais. Tuo pačiu metu balastinio vandens nereikia apdoroti prieš išleidžiant.

Naftos tanklaivių klasifikacija

Tanklaiviai klasifikuojami pagal skirtingus kriterijus, įskaitant dedveitą (keliamąją galią), matmenis ir grimzlę. Dedveito skyrius yra specializuota naftos tanklaivių klasifikacija, taikoma tik šios klasės laivams.

Pagal dedveitą tanklaiviai skirstomi į kategorijas:

1. Bendrosios paskirties (GP) – mažo tonažo ir bendrosios paskirties tanklaiviai, skirti gabenti nuo 6 tūkst. iki 24,999 tūkst. tonų naftos ar naftos produktų, įskaitant bitumą.
2. Medium Range (MR) - vidutinio tonažo (nuo 25 tūkst. iki 44,999 tūkst. t).
3. Large/Long Range1 (LR1) - didelio tonažo pirmos klasės (nuo 45 tūkst. iki 79,999 tūkst. t).
4. Large/Long Range2 (LR2) - didelio tonažo antros klasės (nuo 80 tūkst. iki 159,999 tūkst. t).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - didelio tonažo 3 klasės tanklaiviai (nuo 160 tūkst. iki 320 tūkst. tonų).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - 320 tūkstančių tonų dedveito supertanklaiviai, naudojami Vidurio Rytų šalyse ir Meksikos įlankoje pagamintai naftai gabenti.
7. Plaukiojantis sandėliavimo ir iškrovimo blokas (FSO) – supertanklai, kurių dedveitas viršija 320 tūkst. tonų, naudojami tik žaliavoms jūroje iškrauti į mažesnių klasių tanklaivius.

Klasifikavimas pagal matmenis ir grimzlę atliekamas pagal tanklaivių galimybės pravažiuoti sąsiaurius, kanalus, kitus vandens telkinius ir hidrotechnikos statinius kriterijų. Ši klasifikacija taikoma ne tik tanklaiviams, bet ir kitų tipų laivams.

Pagal gabaritus ir grimzlę tanklaiviai skirstomi į:

1. Seawaymax - gali praeiti per Šiaurės Amerikos Saint Lawrence jūrų kelią.
2. Panamax gali prasiskverbti per Panamos kanalą.
3. Aframax skirti naudoti Juodojoje jūroje, Viduržemio jūros vandenyse, Rytų Kinijos ir Karibų jūrose, kanaluose ir uostuose, kurie negali priimti didesnės klasės tanklaivių.
4. „Suezmax“ yra klasė, skirta tik naftos tanklaiviams ir nurodanti jų gebėjimą praplaukti Sueco kanalą.
5. „Malaccamax“ klasės tanklaiviai gabena naftą iš Persijos įlankos šalių į Kiniją per Malakos sąsiaurį tarp Malaizijos ir Indonezijos. Grimzlės riba yra 25 metrai.
6. „Post-Malaccamax“, kurių grimzlė yra didesnė nei ankstesnės klasės laivų, yra priversti plaukti į Kiniją per giliavandenį Lomboko sąsiaurį (Indonezija).
7. Capesize klasėje yra VLCC ir ULCC kategorijų tanklaiviai, kurie dėl savo dydžio negali pravažiuoti Panamos ir Sueco kanalais. Jie eina maršrutais palei Horno kyšulį (Čilė) arba Gerosios Vilties kyšulį (Pietų Afrika).

milžiniški tanklaiviai

Tarp tanklaivių, kurie dėl savo įspūdingų gabaritų yra tikri milžiniški laivai, yra ir čempionų. Žymiausias supertanklaivių atstovas buvo ULCC Knock Nevis klasės laivas (įvairiais laikais dar vadintas Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant ir Mont), eksploatacijos metu pakeitęs kelis savininkus.

„Knock Nevis“ vis dar laikomas didžiausiu laivu žmonijos istorijoje pagal dedveitą – 564,763 tūkst. Tanklaivio ilgis buvo 458,45 metro, stabdymo kelias viršijo dešimt kilometrų. Pilnai pakrautam tanklaiviui grimzlė neleido jam praplaukti Kalė (La Manche) ir Sueco kanalu. Be to, dėl savo dydžio laivas negalėjo praplaukti Panamos kanalu.

Laivą pastatė Japonijos kompanija „Oppama“, o 1976 m. Iki pertvarkymo tanklaivio ilgis buvo 376,7 metro, dedveitas – 418,610 tūkst. Po trejų metų, pasikeitus Honkongo korporacijos „Orient Overseas Line“ savininkams, buvo atlikta restruktūrizacija, kurios metu dedveitas buvo padidintas beveik 150 tūkst. Po modernizavimo tanklaivis įgijo didžiausio laivo planetoje statusą.

Laivas plaukiojo aplink Gerosios Vilties kyšulį, gabendamas naftą iš Artimųjų Rytų į JAV. 1986 m. gegužę, kai kilo karas tarp Irano ir Irako, Knock Nevis buvo užpultas Irano naikintuvo Hormūzo sąsiauryje. Kilo gaisras ir žuvo trys žmonės. Tanklaivis užplaukė ant seklumos. Jį tik po dvejų metų iškėlė ir restauravo Norvegijos įmonė „Norman International“.

Uždraudus tanklaiviams be dvigubo korpuso įplaukti į Amerikos ir Europos uostus, laivo transporto „karjera“ baigėsi ir jis buvo naudojamas kaip naftos saugykla Kataro Al Shaheed telkinyje. Paskutinį kartą laivas išvyko į Indijos pakrantę, kur per 2010 m. dėl savo eksploatacijos pabaigos buvo įpjautas į metalą. Iš tanklaivio, tapusio Honkongo jūrų muziejaus eksponatu, liko tik vienas iš 36 tonas sveriančių inkarų.

Tačiau nemažai ekspertų abejoja „Knock Nevis“ rekordininko titulu, tais pačiais metais paleistam ULCC „Batillus“ klasės naftos tanklaiviui priskirdami ne tik didžiausio tanklaivio, bet ir didžiausio laivo statusą. Faktas yra tas, kad „Knock Nevis“ išskirtines savybes gavo tik po restruktūrizavimo. Batillus pagal projektą buvo 414,22 metro ilgio ir 553,662 tūkst. tonų dedveito. Taigi, iškart išlipęs iš elingų, jis savo rezultatyvumu aplenkė Knock Nevis. Tanklaivį Shell (JK-Nyderlandai) užsakymu pastatė prancūzų kompanija Chantiers de l'Atlantique.

Nuo pat paleidimo Batillus atliko 25 skrydžius, daugiausia iš Persijos įlankos į Šiaurės Europą. Ilgą laiką tanklaivis nedirbo uostuose. Bendrovės vadovybė nebuvo patenkinta mažu skrydžių dažnumu ir 1985 metais nusprendė tanklaivį parduoti į metalo laužą. Tais pačiais metais laivas buvo atiduotas į metalo laužą Taivane.

Išmontavus didžiausius tanklaivius Knock Nevis ir Batillus, didžiausių eksploatuojamų tokio tipo laivų statusas perėjo keturiems panašiems ULCC klasės laivams - TI Oceania, TI Asia, TI Africa ir TI Europe, pastatytiems Pietų Korėjos Daewoo Heavy. kaip Hellespont projekto dalis 2002-2004 m.

Šių laivų dedveitas – 441 585 tūkst. tonų, o korpuso ilgis – 380 metrų. Kanados laivybos kompanija Shipholding Group tapo TI Oceania ir TI Africa (pirminiai pavadinimai buvo atitinkamai Hellespont Fairfax ir Hellespont Tapa) savininke, o TI Asia ir TI Europe (atitinkamai Hellespont Alhambra ir Hellespont Metropolis) įsigijo Euronav (Belgija). ).

Tanklaivių pramonė dirba efektyviai ir uždirba ne tik dėl savo puikių transporto galimybių, bet ir dėl nusistovėjusių tradicijų bei net kai kurių gudrybių. Gabenimas naftos tanklaiviais, kaip ir bet kuri kita svarbi ekonominė sritis, pasižymi įspūdingomis savybėmis ir turi unikalių savybių:

• Tanklaivių parkas sudaro trečdalį viso pasaulio prekybinių laivų tonažo. Bendra tanklaivių keliamoji galia siekia 489 mln. tonų. Dabar visame pasaulyje yra 9435 įvairių klasių tanklaiviai.
• Dėl žemos krovinių kainos naftos gabenimas jūra pasižymi dideliu ekonominiu efektyvumu. Tokia transportavimo schema pagal šį kriterijų nusileidžia tik žaliavų tiekimui vamzdynais.
• Didžioji dauguma tanklaivių savininkų yra įmonės iš Graikijos. Tas pats pasakytina ir apie visą komercinį laivyną. Tanklaivių rinka yra labai neskaidri, operatoriai dažnai naudojasi patogios vėliavos schemomis (dažniausiai Malta, Bahamų ir Maršalo salos, Liberija ar Panama).
• Grėsmės aplinkai gabenant tanklaiviais praktiškai nekyla dėl aukšto laivų saugumo ir technologinio tobulumo.
• Pagrindinės pramonės rizikos yra susijusios su geopolitika. Laivai turi plaukti kanalais ir sąsiauriais, kurių uždarymas gali ne tik sutrikdyti sutartis, bet ir turėti įtakos naftos kainai. Taigi, kilus konfliktui tarp Saudo Arabijos ir Irano, tanklaivių judėjimas per Hormūzo sąsiaurį gali būti sustabdytas. Dabar šiuo maršrutu per dieną juda iki 17 milijonų barelių „juodojo aukso“. Kitas pavyzdys – užblokavus Malakos sąsiaurį, Kinija visiškai atims jūra tiekiamą naftą.
• Pastaraisiais metais ryškėja tendencija, kad naftos įmonės, tikėdamosi palankesnės rinkos situacijos, naudoja tanklaivius kaip žaliavų saugyklas. Dabar jie vienu metu saugo iki 180 milijonų barelių naftos, o tai daugiau nei du kartus daugiau nei 2014 m. Singapūro uostuose yra iki keturių šimtų tanklaivių.
• Įgulos, vykdydamos nelegalias operacijas, susijusias su nelegaliu naftos perkrovimu į jūrą į kitus laivus (kaip iraniečiai darė tarptautinių sankcijų metu), išjungia atsakiklius, kurie leidžia paslėpti nusižengusių tanklaivių buvimo vietą ir grimzlę, t. , tiesą sakant, kad duomenys apie savo krovinio svorio pasikeitimą būtų neprieinami. Tokie laivai turi būti sekami naudojant alternatyvius metodus, įskaitant palydovinius vaizdus. Pronedra anksčiau rašė, kad Iranas naftą parduoda tiesiogiai iš tanklaivių.
• Šiuolaikinių tanklaivių automatizavimo laipsnis yra toks aukštas, kad net didžiausius tokio tipo laivus gali valdyti vienas žmogus. Supertanklaivių kapitonai neoficialiai priskiriami prie jūrų elito.
• Kad krovinys neįkaistų ir neišgaruotų, naftos tanklaivių išorinis denis kartais nudažytas baltai, o jūrininkams išduodami akiniai nuo saulės, kad būtų išvengta žalingo ryškios atspindėtos šviesos poveikio įgulos regėjimui.
• Vidutinis supertanklaivio tarnavimo laikas yra 40 metų.

Gabenimas tanklaiviais yra ne tik atskiras naftos logistikos segmentas, bet ir galingas nepriklausomas ekonomikos sektorius, visas pasaulis neskubančių plieno gigantų, tiekiančių milžiniškus „juodojo aukso“ kiekius į įvairias pasaulio vietas. Laivų statytojų, kuriančių tanklaivius, indėlis ne tik į naftos verslo ir prekių rinkos plėtrą, bet ir į inžinerijos pažangą, jūrų transporto sistemos tobulinimą ir aplinkos saugos laipsnio didinimą, vargu ar gali būti įvertintas. pervertintas.