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Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci). Abmessungen und Geschwindigkeitseigenschaften der Schiffswrackbergung
DRUCKLUFT FÜR LEONARDO DA VINCI
Young hatte nicht lange das Monopol auf die Verwendung von Druckluft zum Heben von Schiffen. In der Nacht des 2. August 1916 wurde das italienische Schlachtschiff Leonardo da Vinci von einer in seinem Artilleriekeller stationierten deutschen Höllenmaschine in die Luft gesprengt. Dieses riesige Schiff, das auf 4 Millionen Pfund geschätzt wurde. Art., kenterte und sank im Golf von Taranto in einer Tiefe von 11 m; 249 Matrosen und Offiziere gingen mit ihm unter Wasser.
Taucher, die das Schiff unter Wasser untersuchten, berichteten, dass auf beiden Seiten des Kiels im Rumpf zwei unglaubliche Löcher klafften und von den Decks über den hinteren Kellern nur noch wenig übrig war.
Zunächst schlugen italienische Militäringenieure vor, um das Schiff herum ein großes schwimmendes Trockendock zu bauen, um das Schlachtschiff anzuheben. Wenn Wasser aus den Auftriebskammern eines solchen Docks gepumpt wird, schwimmt es und hebt das Schlachtschiff mit.
Während über diesen und ähnliche Suchscheinwerfer diskutiert wurde, versanken die Geschütztürme und Rohre des Schlachtschiffs unter dem Einfluss seiner enormen Masse nach und nach in den Bodensedimenten, die unter dem gekenterten Schiff lagen. Diese Strukturen waren 9 m lang im Schlick vergraben, gingen aber nicht weiter, da sich unter dieser Schicht harter Lehm befand.
Zu dieser Zeit kam der brillante Ingenieur General Ferrati, der für das Bauprogramm der italienischen Marine verantwortlich war, zu dem Schluss, dass die einzige Möglichkeit, das gesunkene Schlachtschiff anzuheben, darin bestand, Druckluft zu verwenden. Er und sein Kollege Major Gianelli (der übrigens das Heben der Leonardo da Vinci nach dem Tod von General Ferrati beendete) verwendeten maßstabsgetreue Modelle des Schlachtschiffs, um sicherzustellen, dass das Schiff auf dem Kopf gehoben werden konnte. Das Aufrichten des Schiffes sollte nach der Verlegung ins Trockendock erfolgen.
Die erste Aufgabe der Retter bestand jedoch darin, das Schlachtschiff anzuheben, doch zunächst galt es, alle Löcher im Schiffsrumpf zu schließen. Diese Arbeit war nicht schwierig, da der Rumpf selbst, mit Ausnahme von zwei riesigen Löchern im Heck, kaum zerstört wurde.
Nachdem die Löcher verschlossen waren, wurden Hunderte Tonnen Munition aus dem Schiff entfernt, um seine Masse zu reduzieren. Die Innenräume des Schiffes wurden nacheinander abgedichtet und das Wasser durch Druckluft herausgedrückt. Am Rumpf des umgestürzten Schiffes wurden Luftschleusen installiert, damit Arbeiter mit Druckluft gefüllt verschiedene Ladungen aus dem Schiff entfernen konnten.
Die Arbeiten zur Abdichtung des Rumpfes begannen im Frühjahr 1917. Im November begann der Bug des Schlachtschiffs etwas Auftrieb zu bekommen. Major Gianelli stand nun vor einem neuen Problem. Das Trockendock, in dem die Leonardo da Vinci untergebracht werden sollte, war für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 12 m ausgelegt, während das Schlachtschiff in seinem jetzigen Zustand einen Tiefgang von 15 m hatte, was bedeutete, dass Geschütztürme und Rohre vorhanden waren und Aufbauten müssten im oberen Teil des Schiffs, tief im Schlick eingebettet, entfernt werden. Aber auf sie verließ sich das gesunkene Schlachtschiff. Daher mussten die Retter alle vorbereitenden Arbeiten zum Entfernen der Türme, Rohre und dergleichen vom Inneren des Schiffes aus durchführen. Der Wasserspiegel in einem der Türme musste 6 m unter dem Niveau des diesen Turm umgebenden Schlamms liegen.
Während die Taucher Flicken an der Innenfläche der Türme anbrachten, überschwemmte Gianelli vier Pontons an beiden Seiten des Schlachtschiffs mit einer Hubkraft von jeweils 350 Tonnen. Berechnungen ergaben, dass Druckluft ausreichte, um das Schiff aufzutauchen, was auch seinen Rumpf aufpumpen würde, aber Giashelln wollte es nicht riskieren und ordnete für alle Fälle an, die Hubkraft des Schlachtschiffs selbst um acht Pontons zu erhöhen.
Mit Hilfe von Baggern wurde im Grund der Bucht ein „Kanal“ angelegt – ein Fahrwasser, das vom versunkenen Schiff zum schwimmenden Trockendock führte.
Der Aufstieg des Schlachtschiffs begann am 17. September 1919. Es tauchte mit außergewöhnlicher Leichtigkeit auf und wurde am nächsten Tag in ein untergetauchtes Trockendock gebracht. Nachdem das Schiff im Trockendock repariert worden war, musste es noch umgedreht werden. Der Golf von Taranto war nicht tief genug, um eine solche Operation durchzuführen, und die Italiener machten sich daran, mit Baggern eine große Senke in der Mitte der Bucht zu schaffen. Im Januar 1921 wurde Leonardo da Vinci aus dem Trockendock geholt und in diese Nische geschleppt. An Bord des Schlachtschiffs befanden sich 400 Tonnen fester Ballast. Gianelli befahl, den Steuerbordabteilen nach und nach 7,5 Tausend Tonnen Wasserballast hinzuzufügen. Die Schlagseite des Rumpfes begann allmählich zuzunehmen und zuzunehmen, bis das Schiff kenterte und fast in einer normalen Position mit einer leichten Rollbewegung nach Steuerbord blieb.
Der letzte Akt dieser Rettungsaktion war das Herausheben der Geschütztürme aus der dicken Schlickschicht am Grund der Bucht. Der Aufstieg erfolgte mithilfe eines Ringpontons mit einer Hubkraft von 1000 Tonnen. Dieser wurde geflutet und über dem zu hebenden Turm untergetaucht, mit Stahlseilen an diesem Turm befestigt und nach Ausblasen der Auftriebskammern befestigt Er erhob sich und trug einen weiteren Turm an die Oberfläche. Die gesamte Operation kostete die Italiener 150.000 Pfund. Kunst.
Auch in anderen Ländern wurden viele herausragende Schiffshebearbeiten durchgeführt. Einige von ihnen zeichneten sich durch Originalität technischer Lösungen, Mut und Eigeninitiative aus. Der Beschreibung solcher Werke kann mehr als ein Buch gewidmet werden. Aber sie alle verblassen zweifellos angesichts der Leistung eines Mannes, der es wagte, eine Aufgabe zu erfüllen, die die Regierung seines eigenen Landes nicht lösen wollte.
Dieser Mann war Ernest Frank Cox. Und die Aufgabe bestand darin, die deutsche Flotte zu heben, die 1919 in Scapa Flow auf den Orkney-Inseln überschwemmt wurde.
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Young hatte nicht lange das Monopol auf die Verwendung von Druckluft zum Heben von Schiffen. In der Nacht des 2. August 1916 wurde das italienische Schlachtschiff Leonardo da Vinci von einer in seinem Artilleriekeller stationierten deutschen Höllenmaschine in die Luft gesprengt. Dieses riesige Schiff, das auf 4 Millionen Pfund geschätzt wurde. Art., kenterte und sank im Golf von Taranto in einer Tiefe von 11 m; 249 Matrosen und Offiziere gingen mit ihm unter Wasser.
Taucher, die das Schiff unter Wasser untersuchten, berichteten, dass auf beiden Seiten des Kiels im Rumpf zwei unglaubliche Löcher klafften und von den Decks über den hinteren Kellern nur noch wenig übrig war. Zunächst schlugen italienische Militäringenieure vor, um das Schiff herum ein großes schwimmendes Trockendock zu bauen, um das Schlachtschiff anzuheben. Wenn Wasser aus den Auftriebskammern eines solchen Docks gepumpt wird, schwimmt es und hebt das Schlachtschiff mit. Während über diesen und ähnliche Suchscheinwerfer diskutiert wurde, versanken die Geschütztürme und Rohre des Schlachtschiffs unter dem Einfluss seiner enormen Masse nach und nach in den Bodensedimenten, die unter dem gekenterten Schiff lagen.
Diese Strukturen waren 9 m lang im Schlick vergraben, gingen aber nicht weiter, da sich unter dieser Schicht harter Lehm befand. Zu dieser Zeit kam der brillante Ingenieur General Ferrati, der für das Bauprogramm der italienischen Marine verantwortlich war, zu dem Schluss, dass die einzige Möglichkeit, das gesunkene Schlachtschiff anzuheben, darin bestand, Druckluft zu verwenden. Er und sein Kollege Major Gianelli (der übrigens das Heben der Leonardo da Vinci nach dem Tod von General Ferrati beendete) verwendeten maßstabsgetreue Modelle des Schlachtschiffs, um sicherzustellen, dass das Schiff auf dem Kopf gehoben werden konnte. Das Aufrichten des Schiffes sollte nach der Verlegung ins Trockendock erfolgen. Die erste Aufgabe der Retter bestand jedoch darin, das Schlachtschiff anzuheben, doch zunächst galt es, alle Löcher im Schiffsrumpf zu schließen. Diese Arbeit war nicht schwierig, da der Rumpf selbst, mit Ausnahme von zwei riesigen Löchern im Heck, kaum zerstört wurde. Nachdem die Löcher verschlossen waren, wurden Hunderte Tonnen Munition aus dem Schiff entfernt, um seine Masse zu reduzieren. Die Innenräume des Schiffes wurden nacheinander abgedichtet und das Wasser durch Druckluft herausgedrückt. Am Rumpf des umgestürzten Schiffes wurden Luftschleusen installiert, damit Arbeiter mit Druckluft gefüllt verschiedene Ladungen aus dem Schiff entfernen konnten.
Die Arbeiten zur Abdichtung des Rumpfes begannen im Frühjahr 1917. Im November begann der Bug des Schlachtschiffs etwas Auftrieb zu bekommen. Major Gianelli stand nun vor einem neuen Problem. Das Trockendock, in dem die Leonardo da Vinci untergebracht werden sollte, war für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 12 m ausgelegt, während das Schlachtschiff in seinem jetzigen Zustand einen Tiefgang von 15 m hatte, was bedeutete, dass Geschütztürme und Rohre vorhanden waren und Aufbauten müssten im oberen Teil des Schiffs, tief im Schlick eingebettet, entfernt werden. Aber auf sie verließ sich das gesunkene Schlachtschiff. Daher mussten die Retter alle vorbereitenden Arbeiten zum Entfernen der Türme, Rohre und dergleichen vom Inneren des Schiffes aus durchführen. Der Wasserspiegel in einem der Türme musste 6 m unter dem Niveau des diesen Turm umgebenden Schlamms liegen. Während die Taucher Flicken an der Innenfläche der Türme anbrachten, überschwemmte Gianelli vier Pontons an beiden Seiten des Schlachtschiffs mit einer Hubkraft von jeweils 350 Tonnen. Berechnungen ergaben, dass Druckluft ausreichte, um das Schiff aufzutauchen, was auch seinen Rumpf aufpumpen würde, aber Giashelln wollte es nicht riskieren und ordnete für alle Fälle an, die Hubkraft des Schlachtschiffs selbst um acht Pontons zu erhöhen. Mit Hilfe von Baggern wurde im Grund der Bucht ein „Kanal“ angelegt – ein Fahrwasser, das vom versunkenen Schiff zum schwimmenden Trockendock führte.
Der Aufstieg des Schlachtschiffs begann am 17. September 1919. Es tauchte mit außergewöhnlicher Leichtigkeit auf und wurde am nächsten Tag in ein untergetauchtes Trockendock gebracht. Nachdem das Schiff im Trockendock repariert worden war, musste es noch umgedreht werden. Der Golf von Taranto war nicht tief genug, um eine solche Operation durchzuführen, und die Italiener machten sich daran, mit Baggern eine große Senke in der Mitte der Bucht zu schaffen. Im Januar 1921 wurde Leonardo da Vinci aus dem Trockendock geholt und in diese Nische geschleppt. An Bord des Schlachtschiffs befanden sich 400 Tonnen fester Ballast. Gianelli befahl, den Steuerbordabteilen nach und nach 7,5 Tausend Tonnen Wasserballast hinzuzufügen. Die Schlagseite des Rumpfes begann allmählich zuzunehmen und zuzunehmen, bis das Schiff kenterte und fast in einer normalen Position mit einer leichten Rollbewegung nach Steuerbord blieb. Der letzte Akt dieser Rettungsaktion war das Herausheben der Geschütztürme aus der dicken Schlickschicht am Grund der Bucht.
Der Aufstieg erfolgte mithilfe eines Ringpontons mit einer Hubkraft von 1000 Tonnen. Dieser wurde geflutet und über dem zu hebenden Turm untergetaucht, mit Stahlseilen an diesem Turm befestigt und nach Ausblasen der Auftriebskammern befestigt Er erhob sich und trug einen weiteren Turm an die Oberfläche. Die gesamte Operation kostete die Italiener 150.000 Pfund. Kunst. Auch in anderen Ländern wurden viele herausragende Schiffshebearbeiten durchgeführt. Einige von ihnen zeichneten sich durch Originalität technischer Lösungen, Mut und Eigeninitiative aus. Der Beschreibung solcher Werke kann mehr als ein Buch gewidmet werden. Aber sie alle verblassen zweifellos angesichts der Leistung eines Mannes, der es wagte, eine Aufgabe zu erfüllen, die die Regierung seines eigenen Landes nicht lösen wollte. Dieser Mann war Ernest Frank Cox. Und die Aufgabe bestand darin, die deutsche Flotte zu heben, die 1919 in Scapa Flow auf den Orkney-Inseln überschwemmt wurde.
Ernest Cox – der Mann, der die deutsche Flotte von Grund auf aufgebaut hat
Als Cox sich daran machte, die in Scapa Flow versunkene Flotte zu bergen, hatte er noch nie in seinem Leben ein einziges Schiff, nicht einmal das gewöhnlichste Boot, an die Oberfläche heben müssen. Er hat nie Rettungsarbeiten durchgeführt. Darüber hinaus verfügte er nicht über einen Abschluss als Ingenieur. Sein Beruf war der Handel mit Altmetall, für den er den Spitznamen „großer Schrottmann“ erhielt. Cox wurde 1883 geboren. Er hatte kein großes Interesse am Lernen und verließ die Schule im Alter von 13 Jahren. Doch auch ohne eine Ausbildung konnte er dank seiner unermüdlichen Energie und herausragenden Fähigkeiten schnell vorankommen. Als er 1907 Jenny Miller heiratete, arbeitete er für Overton Steel Works, das ihrem Vater gehörte, und fünf Jahre später war er bereit, eine eigene Firma zu gründen. Der Cousin seiner Frau, Tommy Danks, erklärte sich bereit, das Unternehmen zu finanzieren, unter der Bedingung, dass Cox niemals von ihm verlangen würde, sich praktisch an der neuen Firma zu beteiligen. Während des Ersten Weltkriegs führten Cox und Danks Regierungsaufträge zur Lieferung militärischer Ausrüstung aus.
Am Ende des Krieges kaufte Cox den Anteil seines Partners auf und widmete sich mit unheimlicher Weitsicht ganz dem Schrotthandel, ohne zu wissen, dass er bereits völlig reif für das Hauptgeschäft seines Lebens war – den Aufstieg der Deutschen Flotte.
Versenkte FlotteIm Rahmen des Waffenstillstands wurden 74 deutsche Kriegsschiffe, darunter 11 Schlachtschiffe, 5 Schlachtkreuzer, 8 leichte Kreuzer und 50 Zerstörer und Zerstörer, in der riesigen natürlichen Bucht von Scapa Flow auf den Orkney-Inseln interniert. Dort sollten sie bis zum Mittag des 21. Juni 1919 bleiben – dem Moment der offiziellen Kapitulation Deutschlands. Das Gebiet, in dem sich die deutsche Flotte befand, wurde von britischen Kriegsschiffen patrouilliert, aber an Bord jedes deutschen Schiffes blieben kleine Besatzungen, die nominell Konteradmiral Ludwig von Reuter unterstellt waren. Kein englischer Offizier oder Seemann durfte an Bord eines deutschen Schiffes gehen.
Am Abend des 20. Juni erhielt Vizeadmiral Sidney Fremantle, Kommandant der britischen Schiffe zur Bewachung der deutschen Flotte, die Nachricht, dass der Waffenstillstand auf Wunsch der deutschen Vertreter bis zum Mittag des 23. Juni verlängert wurde. Er beschloss, die verbleibende Zeit mit Torpedoübungen zu verbringen, und am Morgen des 21. Juni ging die gesamte englische Flotte in der Gegend zur See, mit Ausnahme von drei Zerstörern, die auf Reparaturen warteten (einer von ihnen konnte sogar Dampf produzieren), einer Mutter Schiff, mehrere Drifter und bewaffnete Minensuchboote. Pünktlich um die Mittagszeit des 21. Juni wurde auf dem Flaggschiff des Admirals von Reuter ein vorher festgelegtes Signal gegeben. Auf allen deutschen Schiffen wurden sofort Wimpel gehisst, auf den Booten wurden rote Flaggen gehisst, Hörner brüllten, Glocken läuteten und die Freudenschreie mehrerer tausend deutscher Seeleute hallten in die Luft. In der Zwischenzeit öffneten die Offiziere und Vorarbeiter, die sich in den unteren Räumen des Gerichts befanden, die Königssteine und zerbrachen die Ansaugrohre der Außenbordwasserversorgungssysteme. Sie verbogen die Schäfte der Einlassventile, so dass sie nicht mehr geschlossen werden konnten, und warfen die Griffe und Schwungräder der Kingstons über Bord. Bei den Zerstörern, die zu zweit und zu dritt an einem Fass vertäut waren, waren Festmacherleinen an den Pollern festgeschraubt und die Splinte der Ankerketten vernietet, so dass ein späteres Lösen der Ketten unmöglich war.
Und dann, vor ein paar englischen Matrosen, die entsetzt auf alles blickten, was geschah, begannen die deutschen Schiffe wie Betrunkene hin und her zu schwanken, zu rollen, miteinander zu kollidieren, zu Boden zu sinken – Bug, Heck, Seite oder auf den Kopf gestellt. Englische Drifter und Trawler versuchten mit Schüssen die Deutschen zu zwingen, die Kingstones zu schließen, aber sie begannen, mit Schwimmwesten bekleidet, über Bord zu springen oder in Rettungsbooten Richtung Küste zu springen. Acht Menschen wurden getötet und fünf verletzt. Die Briten versuchten, zumindest einige Schiffe zu retten, konnten jedoch nur wenige Zerstörer, drei Kreuzer und ein Schlachtschiff ins seichte Wasser zurückziehen. 50 deutsche Schiffe – vom Zerstörer mit einer Verdrängung von 750 Tonnen bis zum Schlachtkreuzer „Hindenburg“ mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen – gingen in einer Tiefe von 20 bis 30 m unter Wasser.
Noch nie in der Geschichte wurden so viele Kriegsschiffe in einem relativ kleinen Bereich des Meeres versenkt. Dieser Rekord hielt bis zum 17. Februar 1944 an, als die Amerikaner 51 japanische Schiffe in der Truk-Lagune im Pazifischen Ozean versenkten. Als Admiral Fremantle am selben Abend dringend nach Scapa Flow zurückkehrte, erklärte er mit Mühe, seine Wut zu zügeln, gegenüber von Reuter: „Ehrliche Seeleute eines Landes wären nicht in der Lage, eine solche Tat zu begehen, mit der möglichen Ausnahme Ihres Volkes.“
Zum Zeitpunkt der beschriebenen Ereignisse herrschte in England ein akuter Metallmangel für die Herstellung unterschiedlichster Produkte – von Eisenbahnschienen bis hin zu Rasierklingen. Es galt, Schiffe zu bauen, landwirtschaftliche Maschinen, Autos, Schreibmaschinen herzustellen – kurzum alles, was das Land, das zum friedlichen Leben zurückkehrte, brauchte. Kanonen, Panzer, Patronenhülsen wurden eingeschmolzen. Im Jahr 1921 schlug Cox seine Konkurrenten, indem er alte Schlachtschiffe von der britischen Admiralität kaufte und sie dann auf der Queensborough-Werft zur Verschrottung zerlegte. Und drei Jahre später kaufte er es von der britischen Regierung für 20.000 Pfund. Kunst. Deutsches Schwimmdock. Cox selbst wusste nicht so recht, was er mit dem riesigen U-förmigen Koloss anfangen sollte. Er beabsichtigte lediglich, einen riesigen, im Dock installierten Stahlzylinder von 122 m Länge und 12 m Durchmesser (mit dem früher die robusten Rümpfe deutscher U-Boote getestet wurden) abzuschneiden und als Schrott zu verkaufen. Das tat Cox. Dadurch blieb er faktisch Eigentümer eines für ihn völlig unnötigen Schwimmdocks.
Die Geburt einer Idee
Als Cox bald in Kopenhagen ankam, um mit der dänischen Firma Peterson & Ahlbeck über den Verkauf einer Lieferung Nichteisenmetalle zu verhandeln, begann er ein Gespräch mit den Eigentümern des Unternehmens über den Mangel an Eisenschrott. Als Reaktion darauf riet Peterson ihm halb im Scherz, dasselbe Schwimmdock zu nutzen, um zu versuchen, einige der in Scapa Flow versenkten Schiffe zu heben. „Ich glaube nicht, dass man Schlachtschiffe heben kann, aber soweit ich weiß, liegen auf dem Grund der Bucht dreißig oder vierzig Zerstörer, und der größte von ihnen hat nicht mehr als tausend Tonnen Wasserverdrängung. Und Ihr Dock hebt ganze dreitausend Tonnen. Tatsächlich? Warum kann er, Cox, die Schlachtschiffe nicht anheben? Zum Beispiel die Hindenburg. Am Boden rosten 28.000 Tonnen Metall und warten darauf, dass jemand sie aufhebt. Und das hat bisher noch niemand gewagt.
Hier hatte Cox eine Idee, die ihn viele Jahre lang fesselte. Und wenn Cox etwas übernahm, dann verschwendete er seine Zeit nicht umsonst. Er verbrachte einen Tag in der technischen Bibliothek, studierte die relevante Literatur und überlegte einen Plan für das weitere Vorgehen. Dann ging er zur Admiralität und bat darum, ihm mehrere Zerstörer zu verkaufen, die auf dem Grund der Scapa Flow Bay lagen. Die Beamten der Admiralität behandelten Cox‘ Bitte mit äußerster Ehrlichkeit. Sie luden ihn ein, zunächst persönlich den Aufenthaltsort der Schiffe zu untersuchen, und was noch wichtiger war, sie überreichten ihm einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchung von Scapa Flow durch die offizielle Kommission der Admiralität, die ihn fünf Jahre zuvor besucht hatte. „Die Frage der Hebung von Schiffen entfällt völlig“, heißt es in dem Bericht, „und da sie die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, macht es keinen Sinn, sie sogar in die Luft zu jagen.“ Lass sie dort liegen und rosten, wo sie versunken sind.“
Die Zerstörer lagen auf dem Grund rund um ihre Ankertonnen in so ungeordneten Haufen, dass ihre Bergung nach Ansicht der Experten mit exorbitanten Kosten verbunden war. Für große Schiffe war keine der vorhandenen Methoden zum Heben geeignet. Cox war jedoch kein Spezialist, sondern ein Praktiker. Er sah den Sinn seines Lebens darin, technische Probleme zu lösen, und der Aufstieg der deutschen Flotte erschien ihm lediglich als eine vom Ausmaß her komplexere Operation. Darüber hinaus konnte die Meinung der Admiralitätsexperten seine Entscheidung in keiner Weise beeinflussen, schon allein deshalb, weil er sich nicht die Mühe machte, ihren Bericht zu lesen.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Die Arbeiten zur Abdichtung des Rumpfes begannen im Frühjahr 1917. Im November begann der Bug des Schlachtschiffs etwas Auftrieb zu bekommen. Major Gianelli stand nun vor einem neuen Problem. Das Trockendock, in dem die Leonardo da Vinci untergebracht werden sollte, war für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 12 m ausgelegt, während das Schlachtschiff in seinem jetzigen Zustand einen Tiefgang von 15 m hatte, was bedeutete, dass Geschütztürme und Rohre vorhanden waren und Aufbauten müssten im oberen Teil des Schiffs, tief im Schlick eingebettet, entfernt werden. Aber auf sie verließ sich das gesunkene Schlachtschiff. Daher mussten die Retter alle vorbereitenden Arbeiten zum Entfernen der Türme, Rohre und dergleichen vom Inneren des Schiffes aus durchführen. Der Wasserspiegel in einem der Türme musste 6 m unter dem Niveau des diesen Turm umgebenden Schlamms liegen. Während die Taucher Flicken an der Innenfläche der Türme anbrachten, überschwemmte Gianelli vier Pontons an beiden Seiten des Schlachtschiffs mit einer Hubkraft von jeweils 350 Tonnen. Berechnungen ergaben, dass Druckluft ausreichte, um das Schiff aufzutauchen, was auch seinen Rumpf aufpumpen würde, aber Giashelln wollte es nicht riskieren und ordnete für alle Fälle an, die Hubkraft des Schlachtschiffs selbst um acht Pontons zu erhöhen. Mit Hilfe von Baggern wurde im Grund der Bucht ein „Kanal“ angelegt – ein Fahrwasser, das vom versunkenen Schiff zum schwimmenden Trockendock führte.
Der Aufstieg des Schlachtschiffs begann am 17. September 1919. Es tauchte mit außergewöhnlicher Leichtigkeit auf und wurde am nächsten Tag in ein untergetauchtes Trockendock gebracht. Nachdem das Schiff im Trockendock repariert worden war, musste es noch umgedreht werden. Der Golf von Taranto war nicht tief genug, um eine solche Operation durchzuführen, und die Italiener machten sich daran, mit Baggern eine große Senke in der Mitte der Bucht zu schaffen. Im Januar 1921 wurde Leonardo da Vinci aus dem Trockendock geholt und in diese Nische geschleppt. An Bord des Schlachtschiffs befanden sich 400 Tonnen fester Ballast. Gianelli befahl, den Steuerbordabteilen nach und nach 7,5 Tausend Tonnen Wasserballast hinzuzufügen. Die Schlagseite des Rumpfes begann allmählich zuzunehmen und zuzunehmen, bis das Schiff kenterte und fast in einer normalen Position mit einer leichten Rollbewegung nach Steuerbord blieb. Der letzte Akt dieser Rettungsaktion war das Herausheben der Geschütztürme aus der dicken Schlickschicht am Grund der Bucht.
Der Aufstieg erfolgte mithilfe eines Ringpontons mit einer Hubkraft von 1000 Tonnen. Dieser wurde geflutet und über dem zu hebenden Turm untergetaucht, mit Stahlseilen an diesem Turm befestigt und nach Ausblasen der Auftriebskammern befestigt Er erhob sich und trug einen weiteren Turm an die Oberfläche. Die gesamte Operation kostete die Italiener 150.000 Pfund. Kunst. Auch in anderen Ländern wurden viele herausragende Schiffshebearbeiten durchgeführt. Einige von ihnen zeichneten sich durch Originalität technischer Lösungen, Mut und Eigeninitiative aus. Der Beschreibung solcher Werke kann mehr als ein Buch gewidmet werden. Aber sie alle verblassen zweifellos angesichts der Leistung eines Mannes, der es wagte, eine Aufgabe zu erfüllen, die die Regierung seines eigenen Landes nicht lösen wollte. Dieser Mann war Ernest Frank Cox. Und die Aufgabe bestand darin, die deutsche Flotte zu heben, die 1919 in Scapa Flow auf den Orkney-Inseln überschwemmt wurde.
Ernest Cox – der Mann, der die deutsche Flotte von Grund auf aufgebaut hat
Als Cox sich daran machte, die in Scapa Flow versunkene Flotte zu bergen, hatte er noch nie in seinem Leben ein einziges Schiff, nicht einmal das gewöhnlichste Boot, an die Oberfläche heben müssen. Er hat nie Rettungsarbeiten durchgeführt. Darüber hinaus verfügte er nicht über einen Abschluss als Ingenieur. Sein Beruf war der Handel mit Altmetall, für den er den Spitznamen „großer Schrottmann“ erhielt. Cox wurde 1883 geboren. Er hatte kein großes Interesse am Lernen und verließ die Schule im Alter von 13 Jahren. Doch auch ohne eine Ausbildung konnte er dank seiner unermüdlichen Energie und herausragenden Fähigkeiten schnell vorankommen. Als er 1907 Jenny Miller heiratete, arbeitete er für Overton Steel Works, das ihrem Vater gehörte, und fünf Jahre später war er bereit, eine eigene Firma zu gründen. Der Cousin seiner Frau, Tommy Danks, erklärte sich bereit, das Unternehmen zu finanzieren, unter der Bedingung, dass Cox niemals von ihm verlangen würde, sich praktisch an der neuen Firma zu beteiligen. Während des Ersten Weltkriegs führten Cox und Danks Regierungsaufträge zur Lieferung militärischer Ausrüstung aus.
Am Ende des Krieges kaufte Cox den Anteil seines Partners auf und widmete sich mit unheimlicher Weitsicht ganz dem Schrotthandel, ohne zu wissen, dass er bereits völlig reif für das Hauptgeschäft seines Lebens war – den Aufstieg der Deutschen Flotte.
Versenkte FlotteIm Rahmen des Waffenstillstands wurden 74 deutsche Kriegsschiffe, darunter 11 Schlachtschiffe, 5 Schlachtkreuzer, 8 leichte Kreuzer und 50 Zerstörer und Zerstörer, in der riesigen natürlichen Bucht von Scapa Flow auf den Orkney-Inseln interniert. Dort sollten sie bis zum Mittag des 21. Juni 1919 bleiben – dem Moment der offiziellen Kapitulation Deutschlands. Das Gebiet, in dem sich die deutsche Flotte befand, wurde von britischen Kriegsschiffen patrouilliert, aber an Bord jedes deutschen Schiffes blieben kleine Besatzungen, die nominell Konteradmiral Ludwig von Reuter unterstellt waren. Kein englischer Offizier oder Seemann durfte an Bord eines deutschen Schiffes gehen.
Am Abend des 20. Juni erhielt Vizeadmiral Sidney Fremantle, Kommandant der britischen Schiffe zur Bewachung der deutschen Flotte, die Nachricht, dass der Waffenstillstand auf Wunsch der deutschen Vertreter bis zum Mittag des 23. Juni verlängert wurde. Er beschloss, die verbleibende Zeit mit Torpedoübungen zu verbringen, und am Morgen des 21. Juni ging die gesamte englische Flotte in der Gegend zur See, mit Ausnahme von drei Zerstörern, die auf Reparaturen warteten (einer von ihnen konnte sogar Dampf produzieren), einer Mutter Schiff, mehrere Drifter und bewaffnete Minensuchboote. Pünktlich um die Mittagszeit des 21. Juni wurde auf dem Flaggschiff des Admirals von Reuter ein vorher festgelegtes Signal gegeben. Auf allen deutschen Schiffen wurden sofort Wimpel gehisst, auf den Booten wurden rote Flaggen gehisst, Hörner brüllten, Glocken läuteten und die Freudenschreie mehrerer tausend deutscher Seeleute hallten in die Luft. In der Zwischenzeit öffneten die Offiziere und Vorarbeiter, die sich in den unteren Räumen des Gerichts befanden, die Königssteine und zerbrachen die Ansaugrohre der Außenbordwasserversorgungssysteme. Sie verbogen die Schäfte der Einlassventile, so dass sie nicht mehr geschlossen werden konnten, und warfen die Griffe und Schwungräder der Kingstons über Bord. Bei den Zerstörern, die zu zweit und zu dritt an einem Fass vertäut waren, waren Festmacherleinen an den Pollern festgeschraubt und die Splinte der Ankerketten vernietet, so dass ein späteres Lösen der Ketten unmöglich war.
Und dann, vor ein paar englischen Matrosen, die entsetzt auf alles blickten, was geschah, begannen die deutschen Schiffe wie Betrunkene hin und her zu schwanken, zu rollen, miteinander zu kollidieren, zu Boden zu sinken – Bug, Heck, Seite oder auf den Kopf gestellt. Englische Drifter und Trawler versuchten mit Schüssen die Deutschen zu zwingen, die Kingstones zu schließen, aber sie begannen, mit Schwimmwesten bekleidet, über Bord zu springen oder in Rettungsbooten Richtung Küste zu springen. Acht Menschen wurden getötet und fünf verletzt. Die Briten versuchten, zumindest einige Schiffe zu retten, konnten jedoch nur wenige Zerstörer, drei Kreuzer und ein Schlachtschiff ins seichte Wasser zurückziehen. 50 deutsche Schiffe – vom Zerstörer mit einer Verdrängung von 750 Tonnen bis zum Schlachtkreuzer „Hindenburg“ mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen – gingen in einer Tiefe von 20 bis 30 m unter Wasser.
Noch nie in der Geschichte wurden so viele Kriegsschiffe in einem relativ kleinen Bereich des Meeres versenkt. Dieser Rekord hielt bis zum 17. Februar 1944 an, als die Amerikaner 51 japanische Schiffe in der Truk-Lagune im Pazifischen Ozean versenkten. Als Admiral Fremantle am selben Abend dringend nach Scapa Flow zurückkehrte, erklärte er mit Mühe, seine Wut zu zügeln, gegenüber von Reuter: „Ehrliche Seeleute eines Landes wären nicht in der Lage, eine solche Tat zu begehen, mit der möglichen Ausnahme Ihres Volkes.“
Zum Zeitpunkt der beschriebenen Ereignisse herrschte in England ein akuter Metallmangel für die Herstellung unterschiedlichster Produkte – von Eisenbahnschienen bis hin zu Rasierklingen. Es galt, Schiffe zu bauen, landwirtschaftliche Maschinen, Autos, Schreibmaschinen herzustellen – kurzum alles, was das Land, das zum friedlichen Leben zurückkehrte, brauchte. Kanonen, Panzer, Patronenhülsen wurden eingeschmolzen. Im Jahr 1921 schlug Cox seine Konkurrenten, indem er alte Schlachtschiffe von der britischen Admiralität kaufte und sie dann auf der Queensborough-Werft zur Verschrottung zerlegte. Und drei Jahre später kaufte er es von der britischen Regierung für 20.000 Pfund. Kunst. Deutsches Schwimmdock. Cox selbst wusste nicht so recht, was er mit dem riesigen U-förmigen Koloss anfangen sollte. Er beabsichtigte lediglich, einen riesigen, im Dock installierten Stahlzylinder von 122 m Länge und 12 m Durchmesser (mit dem früher die robusten Rümpfe deutscher U-Boote getestet wurden) abzuschneiden und als Schrott zu verkaufen. Das tat Cox. Dadurch blieb er faktisch Eigentümer eines für ihn völlig unnötigen Schwimmdocks.
Die Geburt einer Idee
Als Cox bald in Kopenhagen ankam, um mit der dänischen Firma Peterson & Ahlbeck über den Verkauf einer Lieferung Nichteisenmetalle zu verhandeln, begann er ein Gespräch mit den Eigentümern des Unternehmens über den Mangel an Eisenschrott. Als Reaktion darauf riet Peterson ihm halb im Scherz, dasselbe Schwimmdock zu nutzen, um zu versuchen, einige der in Scapa Flow versenkten Schiffe zu heben. „Ich glaube nicht, dass man Schlachtschiffe heben kann, aber soweit ich weiß, liegen auf dem Grund der Bucht dreißig oder vierzig Zerstörer, und der größte von ihnen hat nicht mehr als tausend Tonnen Wasserverdrängung. Und Ihr Dock hebt ganze dreitausend Tonnen. Tatsächlich? Warum kann er, Cox, die Schlachtschiffe nicht anheben? Zum Beispiel die Hindenburg. Am Boden rosten 28.000 Tonnen Metall und warten darauf, dass jemand sie aufhebt. Und das hat bisher noch niemand gewagt.
Hier hatte Cox eine Idee, die ihn viele Jahre lang fesselte. Und wenn Cox etwas übernahm, dann verschwendete er seine Zeit nicht umsonst. Er verbrachte einen Tag in der technischen Bibliothek, studierte die relevante Literatur und überlegte einen Plan für das weitere Vorgehen. Dann ging er zur Admiralität und bat darum, ihm mehrere Zerstörer zu verkaufen, die auf dem Grund der Scapa Flow Bay lagen. Die Beamten der Admiralität behandelten Cox‘ Bitte mit äußerster Ehrlichkeit. Sie luden ihn ein, zunächst persönlich den Aufenthaltsort der Schiffe zu untersuchen, und was noch wichtiger war, sie überreichten ihm einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchung von Scapa Flow durch die offizielle Kommission der Admiralität, die ihn fünf Jahre zuvor besucht hatte. „Die Frage der Hebung von Schiffen entfällt völlig“, heißt es in dem Bericht, „und da sie die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, macht es keinen Sinn, sie sogar in die Luft zu jagen.“ Lass sie dort liegen und rosten, wo sie versunken sind.“
Die Zerstörer lagen auf dem Grund rund um ihre Ankertonnen in so ungeordneten Haufen, dass ihre Bergung nach Ansicht der Experten mit exorbitanten Kosten verbunden war. Für große Schiffe war keine der vorhandenen Methoden zum Heben geeignet. Cox war jedoch kein Spezialist, sondern ein Praktiker. Er sah den Sinn seines Lebens darin, technische Probleme zu lösen, und der Aufstieg der deutschen Flotte erschien ihm lediglich als eine vom Ausmaß her komplexere Operation. Darüber hinaus konnte die Meinung der Admiralitätsexperten seine Entscheidung in keiner Weise beeinflussen, schon allein deshalb, weil er sich nicht die Mühe machte, ihren Bericht zu lesen.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Der Aufstieg erfolgte mithilfe eines Ringpontons mit einer Hubkraft von 1000 Tonnen. Dieser wurde geflutet und über dem zu hebenden Turm untergetaucht, mit Stahlseilen an diesem Turm befestigt und nach Ausblasen der Auftriebskammern befestigt Er erhob sich und trug einen weiteren Turm an die Oberfläche. Die gesamte Operation kostete die Italiener 150.000 Pfund. Kunst. Auch in anderen Ländern wurden viele herausragende Schiffshebearbeiten durchgeführt. Einige von ihnen zeichneten sich durch Originalität technischer Lösungen, Mut und Eigeninitiative aus. Der Beschreibung solcher Werke kann mehr als ein Buch gewidmet werden. Aber sie alle verblassen zweifellos angesichts der Leistung eines Mannes, der es wagte, eine Aufgabe zu erfüllen, die die Regierung seines eigenen Landes nicht lösen wollte. Dieser Mann war Ernest Frank Cox. Und die Aufgabe bestand darin, die deutsche Flotte zu heben, die 1919 in Scapa Flow auf den Orkney-Inseln überschwemmt wurde.
Ernest Cox – der Mann, der die deutsche Flotte von Grund auf aufgebaut hat
Als Cox sich daran machte, die in Scapa Flow versunkene Flotte zu bergen, hatte er noch nie in seinem Leben ein einziges Schiff, nicht einmal das gewöhnlichste Boot, an die Oberfläche heben müssen. Er hat nie Rettungsarbeiten durchgeführt. Darüber hinaus verfügte er nicht über einen Abschluss als Ingenieur. Sein Beruf war der Handel mit Altmetall, für den er den Spitznamen „großer Schrottmann“ erhielt. Cox wurde 1883 geboren. Er hatte kein großes Interesse am Lernen und verließ die Schule im Alter von 13 Jahren. Doch auch ohne eine Ausbildung konnte er dank seiner unermüdlichen Energie und herausragenden Fähigkeiten schnell vorankommen. Als er 1907 Jenny Miller heiratete, arbeitete er für Overton Steel Works, das ihrem Vater gehörte, und fünf Jahre später war er bereit, eine eigene Firma zu gründen. Der Cousin seiner Frau, Tommy Danks, erklärte sich bereit, das Unternehmen zu finanzieren, unter der Bedingung, dass Cox niemals von ihm verlangen würde, sich praktisch an der neuen Firma zu beteiligen. Während des Ersten Weltkriegs führten Cox und Danks Regierungsaufträge zur Lieferung militärischer Ausrüstung aus.
Am Ende des Krieges kaufte Cox den Anteil seines Partners auf und widmete sich mit unheimlicher Weitsicht ganz dem Schrotthandel, ohne zu wissen, dass er bereits völlig reif für das Hauptgeschäft seines Lebens war – den Aufstieg der Deutschen Flotte.
Versenkte FlotteIm Rahmen des Waffenstillstands wurden 74 deutsche Kriegsschiffe, darunter 11 Schlachtschiffe, 5 Schlachtkreuzer, 8 leichte Kreuzer und 50 Zerstörer und Zerstörer, in der riesigen natürlichen Bucht von Scapa Flow auf den Orkney-Inseln interniert. Dort sollten sie bis zum Mittag des 21. Juni 1919 bleiben – dem Moment der offiziellen Kapitulation Deutschlands. Das Gebiet, in dem sich die deutsche Flotte befand, wurde von britischen Kriegsschiffen patrouilliert, aber an Bord jedes deutschen Schiffes blieben kleine Besatzungen, die nominell Konteradmiral Ludwig von Reuter unterstellt waren. Kein englischer Offizier oder Seemann durfte an Bord eines deutschen Schiffes gehen.
Am Abend des 20. Juni erhielt Vizeadmiral Sidney Fremantle, Kommandant der britischen Schiffe zur Bewachung der deutschen Flotte, die Nachricht, dass der Waffenstillstand auf Wunsch der deutschen Vertreter bis zum Mittag des 23. Juni verlängert wurde. Er beschloss, die verbleibende Zeit mit Torpedoübungen zu verbringen, und am Morgen des 21. Juni ging die gesamte englische Flotte in der Gegend zur See, mit Ausnahme von drei Zerstörern, die auf Reparaturen warteten (einer von ihnen konnte sogar Dampf produzieren), einer Mutter Schiff, mehrere Drifter und bewaffnete Minensuchboote. Pünktlich um die Mittagszeit des 21. Juni wurde auf dem Flaggschiff des Admirals von Reuter ein vorher festgelegtes Signal gegeben. Auf allen deutschen Schiffen wurden sofort Wimpel gehisst, auf den Booten wurden rote Flaggen gehisst, Hörner brüllten, Glocken läuteten und die Freudenschreie mehrerer tausend deutscher Seeleute hallten in die Luft. In der Zwischenzeit öffneten die Offiziere und Vorarbeiter, die sich in den unteren Räumen des Gerichts befanden, die Königssteine und zerbrachen die Ansaugrohre der Außenbordwasserversorgungssysteme. Sie verbogen die Schäfte der Einlassventile, so dass sie nicht mehr geschlossen werden konnten, und warfen die Griffe und Schwungräder der Kingstons über Bord. Bei den Zerstörern, die zu zweit und zu dritt an einem Fass vertäut waren, waren Festmacherleinen an den Pollern festgeschraubt und die Splinte der Ankerketten vernietet, so dass ein späteres Lösen der Ketten unmöglich war.
Und dann, vor ein paar englischen Matrosen, die entsetzt auf alles blickten, was geschah, begannen die deutschen Schiffe wie Betrunkene hin und her zu schwanken, zu rollen, miteinander zu kollidieren, zu Boden zu sinken – Bug, Heck, Seite oder auf den Kopf gestellt. Englische Drifter und Trawler versuchten mit Schüssen die Deutschen zu zwingen, die Kingstones zu schließen, aber sie begannen, mit Schwimmwesten bekleidet, über Bord zu springen oder in Rettungsbooten Richtung Küste zu springen. Acht Menschen wurden getötet und fünf verletzt. Die Briten versuchten, zumindest einige Schiffe zu retten, konnten jedoch nur wenige Zerstörer, drei Kreuzer und ein Schlachtschiff ins seichte Wasser zurückziehen. 50 deutsche Schiffe – vom Zerstörer mit einer Verdrängung von 750 Tonnen bis zum Schlachtkreuzer „Hindenburg“ mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen – gingen in einer Tiefe von 20 bis 30 m unter Wasser.
Noch nie in der Geschichte wurden so viele Kriegsschiffe in einem relativ kleinen Bereich des Meeres versenkt. Dieser Rekord hielt bis zum 17. Februar 1944 an, als die Amerikaner 51 japanische Schiffe in der Truk-Lagune im Pazifischen Ozean versenkten. Als Admiral Fremantle am selben Abend dringend nach Scapa Flow zurückkehrte, erklärte er mit Mühe, seine Wut zu zügeln, gegenüber von Reuter: „Ehrliche Seeleute eines Landes wären nicht in der Lage, eine solche Tat zu begehen, mit der möglichen Ausnahme Ihres Volkes.“
Zum Zeitpunkt der beschriebenen Ereignisse herrschte in England ein akuter Metallmangel für die Herstellung unterschiedlichster Produkte – von Eisenbahnschienen bis hin zu Rasierklingen. Es galt, Schiffe zu bauen, landwirtschaftliche Maschinen, Autos, Schreibmaschinen herzustellen – kurzum alles, was das Land, das zum friedlichen Leben zurückkehrte, brauchte. Kanonen, Panzer, Patronenhülsen wurden eingeschmolzen. Im Jahr 1921 schlug Cox seine Konkurrenten, indem er alte Schlachtschiffe von der britischen Admiralität kaufte und sie dann auf der Queensborough-Werft zur Verschrottung zerlegte. Und drei Jahre später kaufte er es von der britischen Regierung für 20.000 Pfund. Kunst. Deutsches Schwimmdock. Cox selbst wusste nicht so recht, was er mit dem riesigen U-förmigen Koloss anfangen sollte. Er beabsichtigte lediglich, einen riesigen, im Dock installierten Stahlzylinder von 122 m Länge und 12 m Durchmesser (mit dem früher die robusten Rümpfe deutscher U-Boote getestet wurden) abzuschneiden und als Schrott zu verkaufen. Das tat Cox. Dadurch blieb er faktisch Eigentümer eines für ihn völlig unnötigen Schwimmdocks.
Die Geburt einer Idee
Als Cox bald in Kopenhagen ankam, um mit der dänischen Firma Peterson & Ahlbeck über den Verkauf einer Lieferung Nichteisenmetalle zu verhandeln, begann er ein Gespräch mit den Eigentümern des Unternehmens über den Mangel an Eisenschrott. Als Reaktion darauf riet Peterson ihm halb im Scherz, dasselbe Schwimmdock zu nutzen, um zu versuchen, einige der in Scapa Flow versenkten Schiffe zu heben. „Ich glaube nicht, dass man Schlachtschiffe heben kann, aber soweit ich weiß, liegen auf dem Grund der Bucht dreißig oder vierzig Zerstörer, und der größte von ihnen hat nicht mehr als tausend Tonnen Wasserverdrängung. Und Ihr Dock hebt ganze dreitausend Tonnen. Tatsächlich? Warum kann er, Cox, die Schlachtschiffe nicht anheben? Zum Beispiel die Hindenburg. Am Boden rosten 28.000 Tonnen Metall und warten darauf, dass jemand sie aufhebt. Und das hat bisher noch niemand gewagt.
Hier hatte Cox eine Idee, die ihn viele Jahre lang fesselte. Und wenn Cox etwas übernahm, dann verschwendete er seine Zeit nicht umsonst. Er verbrachte einen Tag in der technischen Bibliothek, studierte die relevante Literatur und überlegte einen Plan für das weitere Vorgehen. Dann ging er zur Admiralität und bat darum, ihm mehrere Zerstörer zu verkaufen, die auf dem Grund der Scapa Flow Bay lagen. Die Beamten der Admiralität behandelten Cox‘ Bitte mit äußerster Ehrlichkeit. Sie luden ihn ein, zunächst persönlich den Aufenthaltsort der Schiffe zu untersuchen, und was noch wichtiger war, sie überreichten ihm einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchung von Scapa Flow durch die offizielle Kommission der Admiralität, die ihn fünf Jahre zuvor besucht hatte. „Die Frage der Hebung von Schiffen entfällt völlig“, heißt es in dem Bericht, „und da sie die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, macht es keinen Sinn, sie sogar in die Luft zu jagen.“ Lass sie dort liegen und rosten, wo sie versunken sind.“
Die Zerstörer lagen auf dem Grund rund um ihre Ankertonnen in so ungeordneten Haufen, dass ihre Bergung nach Ansicht der Experten mit exorbitanten Kosten verbunden war. Für große Schiffe war keine der vorhandenen Methoden zum Heben geeignet. Cox war jedoch kein Spezialist, sondern ein Praktiker. Er sah den Sinn seines Lebens darin, technische Probleme zu lösen, und der Aufstieg der deutschen Flotte erschien ihm lediglich als eine vom Ausmaß her komplexere Operation. Darüber hinaus konnte die Meinung der Admiralitätsexperten seine Entscheidung in keiner Weise beeinflussen, schon allein deshalb, weil er sich nicht die Mühe machte, ihren Bericht zu lesen.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Als Cox sich daran machte, die in Scapa Flow versunkene Flotte zu bergen, hatte er noch nie in seinem Leben ein einziges Schiff, nicht einmal das gewöhnlichste Boot, an die Oberfläche heben müssen. Er hat nie Rettungsarbeiten durchgeführt. Darüber hinaus verfügte er nicht über einen Abschluss als Ingenieur. Sein Beruf war der Handel mit Altmetall, für den er den Spitznamen „großer Schrottmann“ erhielt. Cox wurde 1883 geboren. Er hatte kein großes Interesse am Lernen und verließ die Schule im Alter von 13 Jahren. Doch auch ohne eine Ausbildung konnte er dank seiner unermüdlichen Energie und herausragenden Fähigkeiten schnell vorankommen. Als er 1907 Jenny Miller heiratete, arbeitete er für Overton Steel Works, das ihrem Vater gehörte, und fünf Jahre später war er bereit, eine eigene Firma zu gründen. Der Cousin seiner Frau, Tommy Danks, erklärte sich bereit, das Unternehmen zu finanzieren, unter der Bedingung, dass Cox niemals von ihm verlangen würde, sich praktisch an der neuen Firma zu beteiligen. Während des Ersten Weltkriegs führten Cox und Danks Regierungsaufträge zur Lieferung militärischer Ausrüstung aus.
Am Ende des Krieges kaufte Cox den Anteil seines Partners auf und widmete sich mit unheimlicher Weitsicht ganz dem Schrotthandel, ohne zu wissen, dass er bereits völlig reif für das Hauptgeschäft seines Lebens war – den Aufstieg der Deutschen Flotte.
Versenkte FlotteIm Rahmen des Waffenstillstands wurden 74 deutsche Kriegsschiffe, darunter 11 Schlachtschiffe, 5 Schlachtkreuzer, 8 leichte Kreuzer und 50 Zerstörer und Zerstörer, in der riesigen natürlichen Bucht von Scapa Flow auf den Orkney-Inseln interniert. Dort sollten sie bis zum Mittag des 21. Juni 1919 bleiben – dem Moment der offiziellen Kapitulation Deutschlands. Das Gebiet, in dem sich die deutsche Flotte befand, wurde von britischen Kriegsschiffen patrouilliert, aber an Bord jedes deutschen Schiffes blieben kleine Besatzungen, die nominell Konteradmiral Ludwig von Reuter unterstellt waren. Kein englischer Offizier oder Seemann durfte an Bord eines deutschen Schiffes gehen.
Am Abend des 20. Juni erhielt Vizeadmiral Sidney Fremantle, Kommandant der britischen Schiffe zur Bewachung der deutschen Flotte, die Nachricht, dass der Waffenstillstand auf Wunsch der deutschen Vertreter bis zum Mittag des 23. Juni verlängert wurde. Er beschloss, die verbleibende Zeit mit Torpedoübungen zu verbringen, und am Morgen des 21. Juni ging die gesamte englische Flotte in der Gegend zur See, mit Ausnahme von drei Zerstörern, die auf Reparaturen warteten (einer von ihnen konnte sogar Dampf produzieren), einer Mutter Schiff, mehrere Drifter und bewaffnete Minensuchboote. Pünktlich um die Mittagszeit des 21. Juni wurde auf dem Flaggschiff des Admirals von Reuter ein vorher festgelegtes Signal gegeben. Auf allen deutschen Schiffen wurden sofort Wimpel gehisst, auf den Booten wurden rote Flaggen gehisst, Hörner brüllten, Glocken läuteten und die Freudenschreie mehrerer tausend deutscher Seeleute hallten in die Luft. In der Zwischenzeit öffneten die Offiziere und Vorarbeiter, die sich in den unteren Räumen des Gerichts befanden, die Königssteine und zerbrachen die Ansaugrohre der Außenbordwasserversorgungssysteme. Sie verbogen die Schäfte der Einlassventile, so dass sie nicht mehr geschlossen werden konnten, und warfen die Griffe und Schwungräder der Kingstons über Bord. Bei den Zerstörern, die zu zweit und zu dritt an einem Fass vertäut waren, waren Festmacherleinen an den Pollern festgeschraubt und die Splinte der Ankerketten vernietet, so dass ein späteres Lösen der Ketten unmöglich war.
Und dann, vor ein paar englischen Matrosen, die entsetzt auf alles blickten, was geschah, begannen die deutschen Schiffe wie Betrunkene hin und her zu schwanken, zu rollen, miteinander zu kollidieren, zu Boden zu sinken – Bug, Heck, Seite oder auf den Kopf gestellt. Englische Drifter und Trawler versuchten mit Schüssen die Deutschen zu zwingen, die Kingstones zu schließen, aber sie begannen, mit Schwimmwesten bekleidet, über Bord zu springen oder in Rettungsbooten Richtung Küste zu springen. Acht Menschen wurden getötet und fünf verletzt. Die Briten versuchten, zumindest einige Schiffe zu retten, konnten jedoch nur wenige Zerstörer, drei Kreuzer und ein Schlachtschiff ins seichte Wasser zurückziehen. 50 deutsche Schiffe – vom Zerstörer mit einer Verdrängung von 750 Tonnen bis zum Schlachtkreuzer „Hindenburg“ mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen – gingen in einer Tiefe von 20 bis 30 m unter Wasser.
Noch nie in der Geschichte wurden so viele Kriegsschiffe in einem relativ kleinen Bereich des Meeres versenkt. Dieser Rekord hielt bis zum 17. Februar 1944 an, als die Amerikaner 51 japanische Schiffe in der Truk-Lagune im Pazifischen Ozean versenkten. Als Admiral Fremantle am selben Abend dringend nach Scapa Flow zurückkehrte, erklärte er mit Mühe, seine Wut zu zügeln, gegenüber von Reuter: „Ehrliche Seeleute eines Landes wären nicht in der Lage, eine solche Tat zu begehen, mit der möglichen Ausnahme Ihres Volkes.“
Zum Zeitpunkt der beschriebenen Ereignisse herrschte in England ein akuter Metallmangel für die Herstellung unterschiedlichster Produkte – von Eisenbahnschienen bis hin zu Rasierklingen. Es galt, Schiffe zu bauen, landwirtschaftliche Maschinen, Autos, Schreibmaschinen herzustellen – kurzum alles, was das Land, das zum friedlichen Leben zurückkehrte, brauchte. Kanonen, Panzer, Patronenhülsen wurden eingeschmolzen. Im Jahr 1921 schlug Cox seine Konkurrenten, indem er alte Schlachtschiffe von der britischen Admiralität kaufte und sie dann auf der Queensborough-Werft zur Verschrottung zerlegte. Und drei Jahre später kaufte er es von der britischen Regierung für 20.000 Pfund. Kunst. Deutsches Schwimmdock. Cox selbst wusste nicht so recht, was er mit dem riesigen U-förmigen Koloss anfangen sollte. Er beabsichtigte lediglich, einen riesigen, im Dock installierten Stahlzylinder von 122 m Länge und 12 m Durchmesser (mit dem früher die robusten Rümpfe deutscher U-Boote getestet wurden) abzuschneiden und als Schrott zu verkaufen. Das tat Cox. Dadurch blieb er faktisch Eigentümer eines für ihn völlig unnötigen Schwimmdocks.
Die Geburt einer Idee
Als Cox bald in Kopenhagen ankam, um mit der dänischen Firma Peterson & Ahlbeck über den Verkauf einer Lieferung Nichteisenmetalle zu verhandeln, begann er ein Gespräch mit den Eigentümern des Unternehmens über den Mangel an Eisenschrott. Als Reaktion darauf riet Peterson ihm halb im Scherz, dasselbe Schwimmdock zu nutzen, um zu versuchen, einige der in Scapa Flow versenkten Schiffe zu heben. „Ich glaube nicht, dass man Schlachtschiffe heben kann, aber soweit ich weiß, liegen auf dem Grund der Bucht dreißig oder vierzig Zerstörer, und der größte von ihnen hat nicht mehr als tausend Tonnen Wasserverdrängung. Und Ihr Dock hebt ganze dreitausend Tonnen. Tatsächlich? Warum kann er, Cox, die Schlachtschiffe nicht anheben? Zum Beispiel die Hindenburg. Am Boden rosten 28.000 Tonnen Metall und warten darauf, dass jemand sie aufhebt. Und das hat bisher noch niemand gewagt.
Hier hatte Cox eine Idee, die ihn viele Jahre lang fesselte. Und wenn Cox etwas übernahm, dann verschwendete er seine Zeit nicht umsonst. Er verbrachte einen Tag in der technischen Bibliothek, studierte die relevante Literatur und überlegte einen Plan für das weitere Vorgehen. Dann ging er zur Admiralität und bat darum, ihm mehrere Zerstörer zu verkaufen, die auf dem Grund der Scapa Flow Bay lagen. Die Beamten der Admiralität behandelten Cox‘ Bitte mit äußerster Ehrlichkeit. Sie luden ihn ein, zunächst persönlich den Aufenthaltsort der Schiffe zu untersuchen, und was noch wichtiger war, sie überreichten ihm einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchung von Scapa Flow durch die offizielle Kommission der Admiralität, die ihn fünf Jahre zuvor besucht hatte. „Die Frage der Hebung von Schiffen entfällt völlig“, heißt es in dem Bericht, „und da sie die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, macht es keinen Sinn, sie sogar in die Luft zu jagen.“ Lass sie dort liegen und rosten, wo sie versunken sind.“
Die Zerstörer lagen auf dem Grund rund um ihre Ankertonnen in so ungeordneten Haufen, dass ihre Bergung nach Ansicht der Experten mit exorbitanten Kosten verbunden war. Für große Schiffe war keine der vorhandenen Methoden zum Heben geeignet. Cox war jedoch kein Spezialist, sondern ein Praktiker. Er sah den Sinn seines Lebens darin, technische Probleme zu lösen, und der Aufstieg der deutschen Flotte erschien ihm lediglich als eine vom Ausmaß her komplexere Operation. Darüber hinaus konnte die Meinung der Admiralitätsexperten seine Entscheidung in keiner Weise beeinflussen, schon allein deshalb, weil er sich nicht die Mühe machte, ihren Bericht zu lesen.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Als Cox sich daran machte, die in Scapa Flow versunkene Flotte zu bergen, hatte er noch nie in seinem Leben ein einziges Schiff, nicht einmal das gewöhnlichste Boot, an die Oberfläche heben müssen. Er hat nie Rettungsarbeiten durchgeführt. Darüber hinaus verfügte er nicht über einen Abschluss als Ingenieur. Sein Beruf war der Handel mit Altmetall, für den er den Spitznamen „großer Schrottmann“ erhielt. Cox wurde 1883 geboren. Er hatte kein großes Interesse am Lernen und verließ die Schule im Alter von 13 Jahren. Doch auch ohne eine Ausbildung konnte er dank seiner unermüdlichen Energie und herausragenden Fähigkeiten schnell vorankommen. Als er 1907 Jenny Miller heiratete, arbeitete er für Overton Steel Works, das ihrem Vater gehörte, und fünf Jahre später war er bereit, eine eigene Firma zu gründen. Der Cousin seiner Frau, Tommy Danks, erklärte sich bereit, das Unternehmen zu finanzieren, unter der Bedingung, dass Cox niemals von ihm verlangen würde, sich praktisch an der neuen Firma zu beteiligen. Während des Ersten Weltkriegs führten Cox und Danks Regierungsaufträge zur Lieferung militärischer Ausrüstung aus.
Am Ende des Krieges kaufte Cox den Anteil seines Partners auf und widmete sich mit unheimlicher Weitsicht ganz dem Schrotthandel, ohne zu wissen, dass er bereits völlig reif für das Hauptgeschäft seines Lebens war – den Aufstieg der Deutschen Flotte.
Versenkte FlotteIm Rahmen des Waffenstillstands wurden 74 deutsche Kriegsschiffe, darunter 11 Schlachtschiffe, 5 Schlachtkreuzer, 8 leichte Kreuzer und 50 Zerstörer und Zerstörer, in der riesigen natürlichen Bucht von Scapa Flow auf den Orkney-Inseln interniert. Dort sollten sie bis zum Mittag des 21. Juni 1919 bleiben – dem Moment der offiziellen Kapitulation Deutschlands. Das Gebiet, in dem sich die deutsche Flotte befand, wurde von britischen Kriegsschiffen patrouilliert, aber an Bord jedes deutschen Schiffes blieben kleine Besatzungen, die nominell Konteradmiral Ludwig von Reuter unterstellt waren. Kein englischer Offizier oder Seemann durfte an Bord eines deutschen Schiffes gehen.
Am Abend des 20. Juni erhielt Vizeadmiral Sidney Fremantle, Kommandant der britischen Schiffe zur Bewachung der deutschen Flotte, die Nachricht, dass der Waffenstillstand auf Wunsch der deutschen Vertreter bis zum Mittag des 23. Juni verlängert wurde. Er beschloss, die verbleibende Zeit mit Torpedoübungen zu verbringen, und am Morgen des 21. Juni ging die gesamte englische Flotte in der Gegend zur See, mit Ausnahme von drei Zerstörern, die auf Reparaturen warteten (einer von ihnen konnte sogar Dampf produzieren), einer Mutter Schiff, mehrere Drifter und bewaffnete Minensuchboote. Pünktlich um die Mittagszeit des 21. Juni wurde auf dem Flaggschiff des Admirals von Reuter ein vorher festgelegtes Signal gegeben. Auf allen deutschen Schiffen wurden sofort Wimpel gehisst, auf den Booten wurden rote Flaggen gehisst, Hörner brüllten, Glocken läuteten und die Freudenschreie mehrerer tausend deutscher Seeleute hallten in die Luft. In der Zwischenzeit öffneten die Offiziere und Vorarbeiter, die sich in den unteren Räumen des Gerichts befanden, die Königssteine und zerbrachen die Ansaugrohre der Außenbordwasserversorgungssysteme. Sie verbogen die Schäfte der Einlassventile, so dass sie nicht mehr geschlossen werden konnten, und warfen die Griffe und Schwungräder der Kingstons über Bord. Bei den Zerstörern, die zu zweit und zu dritt an einem Fass vertäut waren, waren Festmacherleinen an den Pollern festgeschraubt und die Splinte der Ankerketten vernietet, so dass ein späteres Lösen der Ketten unmöglich war.
Und dann, vor ein paar englischen Matrosen, die entsetzt auf alles blickten, was geschah, begannen die deutschen Schiffe wie Betrunkene hin und her zu schwanken, zu rollen, miteinander zu kollidieren, zu Boden zu sinken – Bug, Heck, Seite oder auf den Kopf gestellt. Englische Drifter und Trawler versuchten mit Schüssen die Deutschen zu zwingen, die Kingstones zu schließen, aber sie begannen, mit Schwimmwesten bekleidet, über Bord zu springen oder in Rettungsbooten Richtung Küste zu springen. Acht Menschen wurden getötet und fünf verletzt. Die Briten versuchten, zumindest einige Schiffe zu retten, konnten jedoch nur wenige Zerstörer, drei Kreuzer und ein Schlachtschiff ins seichte Wasser zurückziehen. 50 deutsche Schiffe – vom Zerstörer mit einer Verdrängung von 750 Tonnen bis zum Schlachtkreuzer „Hindenburg“ mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen – gingen in einer Tiefe von 20 bis 30 m unter Wasser.
Noch nie in der Geschichte wurden so viele Kriegsschiffe in einem relativ kleinen Bereich des Meeres versenkt. Dieser Rekord hielt bis zum 17. Februar 1944 an, als die Amerikaner 51 japanische Schiffe in der Truk-Lagune im Pazifischen Ozean versenkten. Als Admiral Fremantle am selben Abend dringend nach Scapa Flow zurückkehrte, erklärte er mit Mühe, seine Wut zu zügeln, gegenüber von Reuter: „Ehrliche Seeleute eines Landes wären nicht in der Lage, eine solche Tat zu begehen, mit der möglichen Ausnahme Ihres Volkes.“
Zum Zeitpunkt der beschriebenen Ereignisse herrschte in England ein akuter Metallmangel für die Herstellung unterschiedlichster Produkte – von Eisenbahnschienen bis hin zu Rasierklingen. Es galt, Schiffe zu bauen, landwirtschaftliche Maschinen, Autos, Schreibmaschinen herzustellen – kurzum alles, was das Land, das zum friedlichen Leben zurückkehrte, brauchte. Kanonen, Panzer, Patronenhülsen wurden eingeschmolzen. Im Jahr 1921 schlug Cox seine Konkurrenten, indem er alte Schlachtschiffe von der britischen Admiralität kaufte und sie dann auf der Queensborough-Werft zur Verschrottung zerlegte. Und drei Jahre später kaufte er es von der britischen Regierung für 20.000 Pfund. Kunst. Deutsches Schwimmdock. Cox selbst wusste nicht so recht, was er mit dem riesigen U-förmigen Koloss anfangen sollte. Er beabsichtigte lediglich, einen riesigen, im Dock installierten Stahlzylinder von 122 m Länge und 12 m Durchmesser (mit dem früher die robusten Rümpfe deutscher U-Boote getestet wurden) abzuschneiden und als Schrott zu verkaufen. Das tat Cox. Dadurch blieb er faktisch Eigentümer eines für ihn völlig unnötigen Schwimmdocks.
Die Geburt einer Idee
Als Cox bald in Kopenhagen ankam, um mit der dänischen Firma Peterson & Ahlbeck über den Verkauf einer Lieferung Nichteisenmetalle zu verhandeln, begann er ein Gespräch mit den Eigentümern des Unternehmens über den Mangel an Eisenschrott. Als Reaktion darauf riet Peterson ihm halb im Scherz, dasselbe Schwimmdock zu nutzen, um zu versuchen, einige der in Scapa Flow versenkten Schiffe zu heben. „Ich glaube nicht, dass man Schlachtschiffe heben kann, aber soweit ich weiß, liegen auf dem Grund der Bucht dreißig oder vierzig Zerstörer, und der größte von ihnen hat nicht mehr als tausend Tonnen Wasserverdrängung. Und Ihr Dock hebt ganze dreitausend Tonnen. Tatsächlich? Warum kann er, Cox, die Schlachtschiffe nicht anheben? Zum Beispiel die Hindenburg. Am Boden rosten 28.000 Tonnen Metall und warten darauf, dass jemand sie aufhebt. Und das hat bisher noch niemand gewagt.
Hier hatte Cox eine Idee, die ihn viele Jahre lang fesselte. Und wenn Cox etwas übernahm, dann verschwendete er seine Zeit nicht umsonst. Er verbrachte einen Tag in der technischen Bibliothek, studierte die relevante Literatur und überlegte einen Plan für das weitere Vorgehen. Dann ging er zur Admiralität und bat darum, ihm mehrere Zerstörer zu verkaufen, die auf dem Grund der Scapa Flow Bay lagen. Die Beamten der Admiralität behandelten Cox‘ Bitte mit äußerster Ehrlichkeit. Sie luden ihn ein, zunächst persönlich den Aufenthaltsort der Schiffe zu untersuchen, und was noch wichtiger war, sie überreichten ihm einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchung von Scapa Flow durch die offizielle Kommission der Admiralität, die ihn fünf Jahre zuvor besucht hatte. „Die Frage der Hebung von Schiffen entfällt völlig“, heißt es in dem Bericht, „und da sie die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, macht es keinen Sinn, sie sogar in die Luft zu jagen.“ Lass sie dort liegen und rosten, wo sie versunken sind.“
Die Zerstörer lagen auf dem Grund rund um ihre Ankertonnen in so ungeordneten Haufen, dass ihre Bergung nach Ansicht der Experten mit exorbitanten Kosten verbunden war. Für große Schiffe war keine der vorhandenen Methoden zum Heben geeignet. Cox war jedoch kein Spezialist, sondern ein Praktiker. Er sah den Sinn seines Lebens darin, technische Probleme zu lösen, und der Aufstieg der deutschen Flotte erschien ihm lediglich als eine vom Ausmaß her komplexere Operation. Darüber hinaus konnte die Meinung der Admiralitätsexperten seine Entscheidung in keiner Weise beeinflussen, schon allein deshalb, weil er sich nicht die Mühe machte, ihren Bericht zu lesen.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Im Rahmen des Waffenstillstands wurden 74 deutsche Kriegsschiffe, darunter 11 Schlachtschiffe, 5 Schlachtkreuzer, 8 leichte Kreuzer und 50 Zerstörer und Zerstörer, in der riesigen natürlichen Bucht von Scapa Flow auf den Orkney-Inseln interniert. Dort sollten sie bis zum Mittag des 21. Juni 1919 bleiben – dem Moment der offiziellen Kapitulation Deutschlands. Das Gebiet, in dem sich die deutsche Flotte befand, wurde von britischen Kriegsschiffen patrouilliert, aber an Bord jedes deutschen Schiffes blieben kleine Besatzungen, die nominell Konteradmiral Ludwig von Reuter unterstellt waren. Kein englischer Offizier oder Seemann durfte an Bord eines deutschen Schiffes gehen.
Am Abend des 20. Juni erhielt Vizeadmiral Sidney Fremantle, Kommandant der britischen Schiffe zur Bewachung der deutschen Flotte, die Nachricht, dass der Waffenstillstand auf Wunsch der deutschen Vertreter bis zum Mittag des 23. Juni verlängert wurde. Er beschloss, die verbleibende Zeit mit Torpedoübungen zu verbringen, und am Morgen des 21. Juni ging die gesamte englische Flotte in der Gegend zur See, mit Ausnahme von drei Zerstörern, die auf Reparaturen warteten (einer von ihnen konnte sogar Dampf produzieren), einer Mutter Schiff, mehrere Drifter und bewaffnete Minensuchboote. Pünktlich um die Mittagszeit des 21. Juni wurde auf dem Flaggschiff des Admirals von Reuter ein vorher festgelegtes Signal gegeben. Auf allen deutschen Schiffen wurden sofort Wimpel gehisst, auf den Booten wurden rote Flaggen gehisst, Hörner brüllten, Glocken läuteten und die Freudenschreie mehrerer tausend deutscher Seeleute hallten in die Luft. In der Zwischenzeit öffneten die Offiziere und Vorarbeiter, die sich in den unteren Räumen des Gerichts befanden, die Königssteine und zerbrachen die Ansaugrohre der Außenbordwasserversorgungssysteme. Sie verbogen die Schäfte der Einlassventile, so dass sie nicht mehr geschlossen werden konnten, und warfen die Griffe und Schwungräder der Kingstons über Bord. Bei den Zerstörern, die zu zweit und zu dritt an einem Fass vertäut waren, waren Festmacherleinen an den Pollern festgeschraubt und die Splinte der Ankerketten vernietet, so dass ein späteres Lösen der Ketten unmöglich war.
Und dann, vor ein paar englischen Matrosen, die entsetzt auf alles blickten, was geschah, begannen die deutschen Schiffe wie Betrunkene hin und her zu schwanken, zu rollen, miteinander zu kollidieren, zu Boden zu sinken – Bug, Heck, Seite oder auf den Kopf gestellt. Englische Drifter und Trawler versuchten mit Schüssen die Deutschen zu zwingen, die Kingstones zu schließen, aber sie begannen, mit Schwimmwesten bekleidet, über Bord zu springen oder in Rettungsbooten Richtung Küste zu springen. Acht Menschen wurden getötet und fünf verletzt. Die Briten versuchten, zumindest einige Schiffe zu retten, konnten jedoch nur wenige Zerstörer, drei Kreuzer und ein Schlachtschiff ins seichte Wasser zurückziehen. 50 deutsche Schiffe – vom Zerstörer mit einer Verdrängung von 750 Tonnen bis zum Schlachtkreuzer „Hindenburg“ mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen – gingen in einer Tiefe von 20 bis 30 m unter Wasser.
Noch nie in der Geschichte wurden so viele Kriegsschiffe in einem relativ kleinen Bereich des Meeres versenkt. Dieser Rekord hielt bis zum 17. Februar 1944 an, als die Amerikaner 51 japanische Schiffe in der Truk-Lagune im Pazifischen Ozean versenkten. Als Admiral Fremantle am selben Abend dringend nach Scapa Flow zurückkehrte, erklärte er mit Mühe, seine Wut zu zügeln, gegenüber von Reuter: „Ehrliche Seeleute eines Landes wären nicht in der Lage, eine solche Tat zu begehen, mit der möglichen Ausnahme Ihres Volkes.“
Zum Zeitpunkt der beschriebenen Ereignisse herrschte in England ein akuter Metallmangel für die Herstellung unterschiedlichster Produkte – von Eisenbahnschienen bis hin zu Rasierklingen. Es galt, Schiffe zu bauen, landwirtschaftliche Maschinen, Autos, Schreibmaschinen herzustellen – kurzum alles, was das Land, das zum friedlichen Leben zurückkehrte, brauchte. Kanonen, Panzer, Patronenhülsen wurden eingeschmolzen. Im Jahr 1921 schlug Cox seine Konkurrenten, indem er alte Schlachtschiffe von der britischen Admiralität kaufte und sie dann auf der Queensborough-Werft zur Verschrottung zerlegte. Und drei Jahre später kaufte er es von der britischen Regierung für 20.000 Pfund. Kunst. Deutsches Schwimmdock. Cox selbst wusste nicht so recht, was er mit dem riesigen U-förmigen Koloss anfangen sollte. Er beabsichtigte lediglich, einen riesigen, im Dock installierten Stahlzylinder von 122 m Länge und 12 m Durchmesser (mit dem früher die robusten Rümpfe deutscher U-Boote getestet wurden) abzuschneiden und als Schrott zu verkaufen. Das tat Cox. Dadurch blieb er faktisch Eigentümer eines für ihn völlig unnötigen Schwimmdocks.
Die Geburt einer Idee
Als Cox bald in Kopenhagen ankam, um mit der dänischen Firma Peterson & Ahlbeck über den Verkauf einer Lieferung Nichteisenmetalle zu verhandeln, begann er ein Gespräch mit den Eigentümern des Unternehmens über den Mangel an Eisenschrott. Als Reaktion darauf riet Peterson ihm halb im Scherz, dasselbe Schwimmdock zu nutzen, um zu versuchen, einige der in Scapa Flow versenkten Schiffe zu heben. „Ich glaube nicht, dass man Schlachtschiffe heben kann, aber soweit ich weiß, liegen auf dem Grund der Bucht dreißig oder vierzig Zerstörer, und der größte von ihnen hat nicht mehr als tausend Tonnen Wasserverdrängung. Und Ihr Dock hebt ganze dreitausend Tonnen. Tatsächlich? Warum kann er, Cox, die Schlachtschiffe nicht anheben? Zum Beispiel die Hindenburg. Am Boden rosten 28.000 Tonnen Metall und warten darauf, dass jemand sie aufhebt. Und das hat bisher noch niemand gewagt.
Hier hatte Cox eine Idee, die ihn viele Jahre lang fesselte. Und wenn Cox etwas übernahm, dann verschwendete er seine Zeit nicht umsonst. Er verbrachte einen Tag in der technischen Bibliothek, studierte die relevante Literatur und überlegte einen Plan für das weitere Vorgehen. Dann ging er zur Admiralität und bat darum, ihm mehrere Zerstörer zu verkaufen, die auf dem Grund der Scapa Flow Bay lagen. Die Beamten der Admiralität behandelten Cox‘ Bitte mit äußerster Ehrlichkeit. Sie luden ihn ein, zunächst persönlich den Aufenthaltsort der Schiffe zu untersuchen, und was noch wichtiger war, sie überreichten ihm einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchung von Scapa Flow durch die offizielle Kommission der Admiralität, die ihn fünf Jahre zuvor besucht hatte. „Die Frage der Hebung von Schiffen entfällt völlig“, heißt es in dem Bericht, „und da sie die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, macht es keinen Sinn, sie sogar in die Luft zu jagen.“ Lass sie dort liegen und rosten, wo sie versunken sind.“
Die Zerstörer lagen auf dem Grund rund um ihre Ankertonnen in so ungeordneten Haufen, dass ihre Bergung nach Ansicht der Experten mit exorbitanten Kosten verbunden war. Für große Schiffe war keine der vorhandenen Methoden zum Heben geeignet. Cox war jedoch kein Spezialist, sondern ein Praktiker. Er sah den Sinn seines Lebens darin, technische Probleme zu lösen, und der Aufstieg der deutschen Flotte erschien ihm lediglich als eine vom Ausmaß her komplexere Operation. Darüber hinaus konnte die Meinung der Admiralitätsexperten seine Entscheidung in keiner Weise beeinflussen, schon allein deshalb, weil er sich nicht die Mühe machte, ihren Bericht zu lesen.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Im Rahmen des Waffenstillstands wurden 74 deutsche Kriegsschiffe, darunter 11 Schlachtschiffe, 5 Schlachtkreuzer, 8 leichte Kreuzer und 50 Zerstörer und Zerstörer, in der riesigen natürlichen Bucht von Scapa Flow auf den Orkney-Inseln interniert. Dort sollten sie bis zum Mittag des 21. Juni 1919 bleiben – dem Moment der offiziellen Kapitulation Deutschlands. Das Gebiet, in dem sich die deutsche Flotte befand, wurde von britischen Kriegsschiffen patrouilliert, aber an Bord jedes deutschen Schiffes blieben kleine Besatzungen, die nominell Konteradmiral Ludwig von Reuter unterstellt waren. Kein englischer Offizier oder Seemann durfte an Bord eines deutschen Schiffes gehen.
Am Abend des 20. Juni erhielt Vizeadmiral Sidney Fremantle, Kommandant der britischen Schiffe zur Bewachung der deutschen Flotte, die Nachricht, dass der Waffenstillstand auf Wunsch der deutschen Vertreter bis zum Mittag des 23. Juni verlängert wurde. Er beschloss, die verbleibende Zeit mit Torpedoübungen zu verbringen, und am Morgen des 21. Juni ging die gesamte englische Flotte in der Gegend zur See, mit Ausnahme von drei Zerstörern, die auf Reparaturen warteten (einer von ihnen konnte sogar Dampf produzieren), einer Mutter Schiff, mehrere Drifter und bewaffnete Minensuchboote. Pünktlich um die Mittagszeit des 21. Juni wurde auf dem Flaggschiff des Admirals von Reuter ein vorher festgelegtes Signal gegeben. Auf allen deutschen Schiffen wurden sofort Wimpel gehisst, auf den Booten wurden rote Flaggen gehisst, Hörner brüllten, Glocken läuteten und die Freudenschreie mehrerer tausend deutscher Seeleute hallten in die Luft. In der Zwischenzeit öffneten die Offiziere und Vorarbeiter, die sich in den unteren Räumen des Gerichts befanden, die Königssteine und zerbrachen die Ansaugrohre der Außenbordwasserversorgungssysteme. Sie verbogen die Schäfte der Einlassventile, so dass sie nicht mehr geschlossen werden konnten, und warfen die Griffe und Schwungräder der Kingstons über Bord. Bei den Zerstörern, die zu zweit und zu dritt an einem Fass vertäut waren, waren Festmacherleinen an den Pollern festgeschraubt und die Splinte der Ankerketten vernietet, so dass ein späteres Lösen der Ketten unmöglich war.
Und dann, vor ein paar englischen Matrosen, die entsetzt auf alles blickten, was geschah, begannen die deutschen Schiffe wie Betrunkene hin und her zu schwanken, zu rollen, miteinander zu kollidieren, zu Boden zu sinken – Bug, Heck, Seite oder auf den Kopf gestellt. Englische Drifter und Trawler versuchten mit Schüssen die Deutschen zu zwingen, die Kingstones zu schließen, aber sie begannen, mit Schwimmwesten bekleidet, über Bord zu springen oder in Rettungsbooten Richtung Küste zu springen. Acht Menschen wurden getötet und fünf verletzt. Die Briten versuchten, zumindest einige Schiffe zu retten, konnten jedoch nur wenige Zerstörer, drei Kreuzer und ein Schlachtschiff ins seichte Wasser zurückziehen. 50 deutsche Schiffe – vom Zerstörer mit einer Verdrängung von 750 Tonnen bis zum Schlachtkreuzer „Hindenburg“ mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen – gingen in einer Tiefe von 20 bis 30 m unter Wasser.
Noch nie in der Geschichte wurden so viele Kriegsschiffe in einem relativ kleinen Bereich des Meeres versenkt. Dieser Rekord hielt bis zum 17. Februar 1944 an, als die Amerikaner 51 japanische Schiffe in der Truk-Lagune im Pazifischen Ozean versenkten. Als Admiral Fremantle am selben Abend dringend nach Scapa Flow zurückkehrte, erklärte er mit Mühe, seine Wut zu zügeln, gegenüber von Reuter: „Ehrliche Seeleute eines Landes wären nicht in der Lage, eine solche Tat zu begehen, mit der möglichen Ausnahme Ihres Volkes.“
Zum Zeitpunkt der beschriebenen Ereignisse herrschte in England ein akuter Metallmangel für die Herstellung unterschiedlichster Produkte – von Eisenbahnschienen bis hin zu Rasierklingen. Es galt, Schiffe zu bauen, landwirtschaftliche Maschinen, Autos, Schreibmaschinen herzustellen – kurzum alles, was das Land, das zum friedlichen Leben zurückkehrte, brauchte. Kanonen, Panzer, Patronenhülsen wurden eingeschmolzen. Im Jahr 1921 schlug Cox seine Konkurrenten, indem er alte Schlachtschiffe von der britischen Admiralität kaufte und sie dann auf der Queensborough-Werft zur Verschrottung zerlegte. Und drei Jahre später kaufte er es von der britischen Regierung für 20.000 Pfund. Kunst. Deutsches Schwimmdock. Cox selbst wusste nicht so recht, was er mit dem riesigen U-förmigen Koloss anfangen sollte. Er beabsichtigte lediglich, einen riesigen, im Dock installierten Stahlzylinder von 122 m Länge und 12 m Durchmesser (mit dem früher die robusten Rümpfe deutscher U-Boote getestet wurden) abzuschneiden und als Schrott zu verkaufen. Das tat Cox. Dadurch blieb er faktisch Eigentümer eines für ihn völlig unnötigen Schwimmdocks.
Die Geburt einer Idee
Als Cox bald in Kopenhagen ankam, um mit der dänischen Firma Peterson & Ahlbeck über den Verkauf einer Lieferung Nichteisenmetalle zu verhandeln, begann er ein Gespräch mit den Eigentümern des Unternehmens über den Mangel an Eisenschrott. Als Reaktion darauf riet Peterson ihm halb im Scherz, dasselbe Schwimmdock zu nutzen, um zu versuchen, einige der in Scapa Flow versenkten Schiffe zu heben. „Ich glaube nicht, dass man Schlachtschiffe heben kann, aber soweit ich weiß, liegen auf dem Grund der Bucht dreißig oder vierzig Zerstörer, und der größte von ihnen hat nicht mehr als tausend Tonnen Wasserverdrängung. Und Ihr Dock hebt ganze dreitausend Tonnen. Tatsächlich? Warum kann er, Cox, die Schlachtschiffe nicht anheben? Zum Beispiel die Hindenburg. Am Boden rosten 28.000 Tonnen Metall und warten darauf, dass jemand sie aufhebt. Und das hat bisher noch niemand gewagt.
Hier hatte Cox eine Idee, die ihn viele Jahre lang fesselte. Und wenn Cox etwas übernahm, dann verschwendete er seine Zeit nicht umsonst. Er verbrachte einen Tag in der technischen Bibliothek, studierte die relevante Literatur und überlegte einen Plan für das weitere Vorgehen. Dann ging er zur Admiralität und bat darum, ihm mehrere Zerstörer zu verkaufen, die auf dem Grund der Scapa Flow Bay lagen. Die Beamten der Admiralität behandelten Cox‘ Bitte mit äußerster Ehrlichkeit. Sie luden ihn ein, zunächst persönlich den Aufenthaltsort der Schiffe zu untersuchen, und was noch wichtiger war, sie überreichten ihm einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchung von Scapa Flow durch die offizielle Kommission der Admiralität, die ihn fünf Jahre zuvor besucht hatte. „Die Frage der Hebung von Schiffen entfällt völlig“, heißt es in dem Bericht, „und da sie die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, macht es keinen Sinn, sie sogar in die Luft zu jagen.“ Lass sie dort liegen und rosten, wo sie versunken sind.“
Die Zerstörer lagen auf dem Grund rund um ihre Ankertonnen in so ungeordneten Haufen, dass ihre Bergung nach Ansicht der Experten mit exorbitanten Kosten verbunden war. Für große Schiffe war keine der vorhandenen Methoden zum Heben geeignet. Cox war jedoch kein Spezialist, sondern ein Praktiker. Er sah den Sinn seines Lebens darin, technische Probleme zu lösen, und der Aufstieg der deutschen Flotte erschien ihm lediglich als eine vom Ausmaß her komplexere Operation. Darüber hinaus konnte die Meinung der Admiralitätsexperten seine Entscheidung in keiner Weise beeinflussen, schon allein deshalb, weil er sich nicht die Mühe machte, ihren Bericht zu lesen.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Noch nie in der Geschichte wurden so viele Kriegsschiffe in einem relativ kleinen Bereich des Meeres versenkt. Dieser Rekord hielt bis zum 17. Februar 1944 an, als die Amerikaner 51 japanische Schiffe in der Truk-Lagune im Pazifischen Ozean versenkten. Als Admiral Fremantle am selben Abend dringend nach Scapa Flow zurückkehrte, erklärte er mit Mühe, seine Wut zu zügeln, gegenüber von Reuter: „Ehrliche Seeleute eines Landes wären nicht in der Lage, eine solche Tat zu begehen, mit der möglichen Ausnahme Ihres Volkes.“
Zum Zeitpunkt der beschriebenen Ereignisse herrschte in England ein akuter Metallmangel für die Herstellung unterschiedlichster Produkte – von Eisenbahnschienen bis hin zu Rasierklingen. Es galt, Schiffe zu bauen, landwirtschaftliche Maschinen, Autos, Schreibmaschinen herzustellen – kurzum alles, was das Land, das zum friedlichen Leben zurückkehrte, brauchte. Kanonen, Panzer, Patronenhülsen wurden eingeschmolzen. Im Jahr 1921 schlug Cox seine Konkurrenten, indem er alte Schlachtschiffe von der britischen Admiralität kaufte und sie dann auf der Queensborough-Werft zur Verschrottung zerlegte. Und drei Jahre später kaufte er es von der britischen Regierung für 20.000 Pfund. Kunst. Deutsches Schwimmdock. Cox selbst wusste nicht so recht, was er mit dem riesigen U-förmigen Koloss anfangen sollte. Er beabsichtigte lediglich, einen riesigen, im Dock installierten Stahlzylinder von 122 m Länge und 12 m Durchmesser (mit dem früher die robusten Rümpfe deutscher U-Boote getestet wurden) abzuschneiden und als Schrott zu verkaufen. Das tat Cox. Dadurch blieb er faktisch Eigentümer eines für ihn völlig unnötigen Schwimmdocks.
Die Geburt einer Idee
Als Cox bald in Kopenhagen ankam, um mit der dänischen Firma Peterson & Ahlbeck über den Verkauf einer Lieferung Nichteisenmetalle zu verhandeln, begann er ein Gespräch mit den Eigentümern des Unternehmens über den Mangel an Eisenschrott. Als Reaktion darauf riet Peterson ihm halb im Scherz, dasselbe Schwimmdock zu nutzen, um zu versuchen, einige der in Scapa Flow versenkten Schiffe zu heben. „Ich glaube nicht, dass man Schlachtschiffe heben kann, aber soweit ich weiß, liegen auf dem Grund der Bucht dreißig oder vierzig Zerstörer, und der größte von ihnen hat nicht mehr als tausend Tonnen Wasserverdrängung. Und Ihr Dock hebt ganze dreitausend Tonnen. Tatsächlich? Warum kann er, Cox, die Schlachtschiffe nicht anheben? Zum Beispiel die Hindenburg. Am Boden rosten 28.000 Tonnen Metall und warten darauf, dass jemand sie aufhebt. Und das hat bisher noch niemand gewagt.
Hier hatte Cox eine Idee, die ihn viele Jahre lang fesselte. Und wenn Cox etwas übernahm, dann verschwendete er seine Zeit nicht umsonst. Er verbrachte einen Tag in der technischen Bibliothek, studierte die relevante Literatur und überlegte einen Plan für das weitere Vorgehen. Dann ging er zur Admiralität und bat darum, ihm mehrere Zerstörer zu verkaufen, die auf dem Grund der Scapa Flow Bay lagen. Die Beamten der Admiralität behandelten Cox‘ Bitte mit äußerster Ehrlichkeit. Sie luden ihn ein, zunächst persönlich den Aufenthaltsort der Schiffe zu untersuchen, und was noch wichtiger war, sie überreichten ihm einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchung von Scapa Flow durch die offizielle Kommission der Admiralität, die ihn fünf Jahre zuvor besucht hatte. „Die Frage der Hebung von Schiffen entfällt völlig“, heißt es in dem Bericht, „und da sie die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, macht es keinen Sinn, sie sogar in die Luft zu jagen.“ Lass sie dort liegen und rosten, wo sie versunken sind.“
Die Zerstörer lagen auf dem Grund rund um ihre Ankertonnen in so ungeordneten Haufen, dass ihre Bergung nach Ansicht der Experten mit exorbitanten Kosten verbunden war. Für große Schiffe war keine der vorhandenen Methoden zum Heben geeignet. Cox war jedoch kein Spezialist, sondern ein Praktiker. Er sah den Sinn seines Lebens darin, technische Probleme zu lösen, und der Aufstieg der deutschen Flotte erschien ihm lediglich als eine vom Ausmaß her komplexere Operation. Darüber hinaus konnte die Meinung der Admiralitätsexperten seine Entscheidung in keiner Weise beeinflussen, schon allein deshalb, weil er sich nicht die Mühe machte, ihren Bericht zu lesen.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Die Geburt einer Idee
Als Cox bald in Kopenhagen ankam, um mit der dänischen Firma Peterson & Ahlbeck über den Verkauf einer Lieferung Nichteisenmetalle zu verhandeln, begann er ein Gespräch mit den Eigentümern des Unternehmens über den Mangel an Eisenschrott. Als Reaktion darauf riet Peterson ihm halb im Scherz, dasselbe Schwimmdock zu nutzen, um zu versuchen, einige der in Scapa Flow versenkten Schiffe zu heben. „Ich glaube nicht, dass man Schlachtschiffe heben kann, aber soweit ich weiß, liegen auf dem Grund der Bucht dreißig oder vierzig Zerstörer, und der größte von ihnen hat nicht mehr als tausend Tonnen Wasserverdrängung. Und Ihr Dock hebt ganze dreitausend Tonnen. Tatsächlich? Warum kann er, Cox, die Schlachtschiffe nicht anheben? Zum Beispiel die Hindenburg. Am Boden rosten 28.000 Tonnen Metall und warten darauf, dass jemand sie aufhebt. Und das hat bisher noch niemand gewagt.
Hier hatte Cox eine Idee, die ihn viele Jahre lang fesselte. Und wenn Cox etwas übernahm, dann verschwendete er seine Zeit nicht umsonst. Er verbrachte einen Tag in der technischen Bibliothek, studierte die relevante Literatur und überlegte einen Plan für das weitere Vorgehen. Dann ging er zur Admiralität und bat darum, ihm mehrere Zerstörer zu verkaufen, die auf dem Grund der Scapa Flow Bay lagen. Die Beamten der Admiralität behandelten Cox‘ Bitte mit äußerster Ehrlichkeit. Sie luden ihn ein, zunächst persönlich den Aufenthaltsort der Schiffe zu untersuchen, und was noch wichtiger war, sie überreichten ihm einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchung von Scapa Flow durch die offizielle Kommission der Admiralität, die ihn fünf Jahre zuvor besucht hatte. „Die Frage der Hebung von Schiffen entfällt völlig“, heißt es in dem Bericht, „und da sie die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, macht es keinen Sinn, sie sogar in die Luft zu jagen.“ Lass sie dort liegen und rosten, wo sie versunken sind.“
Die Zerstörer lagen auf dem Grund rund um ihre Ankertonnen in so ungeordneten Haufen, dass ihre Bergung nach Ansicht der Experten mit exorbitanten Kosten verbunden war. Für große Schiffe war keine der vorhandenen Methoden zum Heben geeignet. Cox war jedoch kein Spezialist, sondern ein Praktiker. Er sah den Sinn seines Lebens darin, technische Probleme zu lösen, und der Aufstieg der deutschen Flotte erschien ihm lediglich als eine vom Ausmaß her komplexere Operation. Darüber hinaus konnte die Meinung der Admiralitätsexperten seine Entscheidung in keiner Weise beeinflussen, schon allein deshalb, weil er sich nicht die Mühe machte, ihren Bericht zu lesen.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Als Cox bald in Kopenhagen ankam, um mit der dänischen Firma Peterson & Ahlbeck über den Verkauf einer Lieferung Nichteisenmetalle zu verhandeln, begann er ein Gespräch mit den Eigentümern des Unternehmens über den Mangel an Eisenschrott. Als Reaktion darauf riet Peterson ihm halb im Scherz, dasselbe Schwimmdock zu nutzen, um zu versuchen, einige der in Scapa Flow versenkten Schiffe zu heben. „Ich glaube nicht, dass man Schlachtschiffe heben kann, aber soweit ich weiß, liegen auf dem Grund der Bucht dreißig oder vierzig Zerstörer, und der größte von ihnen hat nicht mehr als tausend Tonnen Wasserverdrängung. Und Ihr Dock hebt ganze dreitausend Tonnen. Tatsächlich? Warum kann er, Cox, die Schlachtschiffe nicht anheben? Zum Beispiel die Hindenburg. Am Boden rosten 28.000 Tonnen Metall und warten darauf, dass jemand sie aufhebt. Und das hat bisher noch niemand gewagt.
Hier hatte Cox eine Idee, die ihn viele Jahre lang fesselte. Und wenn Cox etwas übernahm, dann verschwendete er seine Zeit nicht umsonst. Er verbrachte einen Tag in der technischen Bibliothek, studierte die relevante Literatur und überlegte einen Plan für das weitere Vorgehen. Dann ging er zur Admiralität und bat darum, ihm mehrere Zerstörer zu verkaufen, die auf dem Grund der Scapa Flow Bay lagen. Die Beamten der Admiralität behandelten Cox‘ Bitte mit äußerster Ehrlichkeit. Sie luden ihn ein, zunächst persönlich den Aufenthaltsort der Schiffe zu untersuchen, und was noch wichtiger war, sie überreichten ihm einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchung von Scapa Flow durch die offizielle Kommission der Admiralität, die ihn fünf Jahre zuvor besucht hatte. „Die Frage der Hebung von Schiffen entfällt völlig“, heißt es in dem Bericht, „und da sie die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, macht es keinen Sinn, sie sogar in die Luft zu jagen.“ Lass sie dort liegen und rosten, wo sie versunken sind.“
Die Zerstörer lagen auf dem Grund rund um ihre Ankertonnen in so ungeordneten Haufen, dass ihre Bergung nach Ansicht der Experten mit exorbitanten Kosten verbunden war. Für große Schiffe war keine der vorhandenen Methoden zum Heben geeignet. Cox war jedoch kein Spezialist, sondern ein Praktiker. Er sah den Sinn seines Lebens darin, technische Probleme zu lösen, und der Aufstieg der deutschen Flotte erschien ihm lediglich als eine vom Ausmaß her komplexere Operation. Darüber hinaus konnte die Meinung der Admiralitätsexperten seine Entscheidung in keiner Weise beeinflussen, schon allein deshalb, weil er sich nicht die Mühe machte, ihren Bericht zu lesen.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Coca-Cola kauft eine Flotte, die auf dem Meeresgrund liegt
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Cox befolgte dennoch den Rat und ging zu Scapa Flow, um sich vor Ort persönlich zu vergewissern, dass es unmöglich war, mindestens ein Schiff zu heben. Anschließend kehrte er nach London zurück und bot der Admiralität 24.000 Pfund an. Kunst. für 26 Zerstörer und zwei Schlachtschiffe. Verblüfft über Cox‘ Kühnheit, nahmen die Spitzenpolitiker das Geld an. Cox wurde Eigentümer der Marine. So unglaublich es auch klingen mag, ein Tag in der Bibliothek und ein ebenso kurzer Besuch bei Scapa Flow reichten aus, um den Kurs festzulegen.
Das riesige Schwimmdock, dessen Besitzer Cox so unerwartet wurde, hatte eine Hubkraft von dreitausend Tonnen; Die Masse jedes Zerstörers lag zwischen 750 und 1,3 Tausend Tonnen. Daher glaubte Cox, dass er mit Hilfe des Docks durchaus zwei oder sogar drei Zerstörer heben könnte, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht unter Wasser gelöst werden könnten. Es werden nur noch wenige Wochen vergehen und die Zerstörer werden fertig sein. Mit dem Erlös aus dem Verschrottungsverkauf konnten Bug und Geschütztürme des gigantischen Schlachtkreuzers Hindenburg abgetrennt werden, der in 18 m Tiefe fast auf ebenem Kiel und darüber hinaus auf Kiesboden lag.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Bei Ebbe befanden sich die Türme vollständig außerhalb des Wassers, sodass es nicht schwierig sein würde, sie mit Autogenbrennern abzutrennen. Mit dem Geld aus dem Verkauf der Türme werden die Kosten für das Heben der Hindenburg mit einer Verdrängung von 28.000 Tonnen gedeckt. Und wenn der Kreuzer angehoben ist, kann er als riesiger Ponton zum Heben anderer Schiffe verwendet werden. Der Plan war ganz gut – eine Art strikte Abfolge vorgegebener Ereignisse. Es hatte nur einen Nachteil, der auf Cox‘ völlige Unkenntnis in Sachen Schiffbau zurückzuführen war: Der Plan konnte nicht ausgeführt werden. Aber all dies musste noch überprüft werden. In der Zwischenzeit verfügte Cox über eine Flotte, die auf dem Grund von Scapa Flow lag, ein Schwimmdock und eine große Anzahl von Ankerketten von versunkenen Schlachtschiffen, die er anstelle von Hebekabeln verwenden wollte. Er verfügte weder über Spezialisten noch über die entsprechende Ausrüstung.
Auf der Insel Hoy, wo Cox ein Hauptquartier für die Leitung und Durchführung der gesamten Operation einrichten wollte, gab es keinerlei Werkstätten, Lagerhäuser oder Wohnräume. Es gab absolut nichts, nicht einmal Strom. Am Tag nach dem Kauf der Flotte begann Cox mit der Einstellung von Mitarbeitern. Mit zwei hatte er besonders viel Glück. Dies waren Thomas MacKenzie und Ernest McCone, die später den Spitznamen „ein paar Macs“ erhielten. Sie bildeten das Hauptquartier für alle weiteren Operationen. Nachdem diese Dinge erledigt waren, schnitt Cox trotz der Einwände seiner beiden Assistenten (vieles von dem, was er in späteren Jahren tat, gegen ihre Meinung) eine Wand seines U-förmigen Docks ab und brachte an ihrer Stelle einen provisorischen Flicken an. Jetzt hat das Dock die Form eines umgekehrten L angenommen. Dann hat er das Dock auf halber Länge durchgeschnitten und es 700 Meilen weit zu den Orkney-Inseln geschleppt. Dort wurde das Dock in Mill Bay auf Hoy Island an Land gezogen und schließlich in zwei Hälften geteilt.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Infolgedessen verfügte Cox über zwei Abschnitte des Trockendocks, von denen ein Abschnitt einem umgekehrten G ähnelte, 61 m lang und 24,3 m breit. In den Wänden jedes Abschnitts befanden sich Pumpen, Luftkompressoren, Generatoren sowie Maschinen- und Kesselräume. Auf den Decks befanden sich 12 Sätze Hebevorrichtungen. Zu jedem dieser Geräte gehörten ein Block mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen und eine manuelle Winde mit Dreifachgetriebe. Jeder Block wiederum war mit Hebezeugen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen verbunden, die mit Bolzen und massiven Stahlplatten an der Dockwand befestigt waren. Von den Hebezeugen gingen Hebeketten ab, die durch die Flaschenzüge geführt wurden. Die losen Enden der Ketten hingen über die Deckkante ins Wasser. Zur Bedienung einer Winde waren zwei Personen erforderlich. Hier fand McCones erste Begegnung mit Cox statt. McCone forderte den Kauf von Stahlseilen mit einem Umfang von 229 mm. Cox bestand darauf, alte Ankerketten anstelle von Kabeln zu verwenden, da ihn jedes Kabel 2.000 Pfund kosten würde. Kunst. In diesem Streit setzte sich Cox durch, allerdings nur für eine Weile.
Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)
„Leonardo da Vinci“
("Leonardo da Vinci")
Schlachtschiff (Italien)
Typ: Schlachtschiff (Italien).
Verschiebung: 25250 Tonnen.
Maße: 176 m x 28 m x 9,3 m.
Steckdose: Vierwellenturbinen.
Rüstung: Achtzehn 120-mm-Kanonen (4,7 Zoll) und dreizehn 305-mm-Kanonen (12 Zoll).
Buchung: 127248 mm Riemen, 280 mm Türme, 110127 mm Batterie.
Gestartet: Oktober 1911
Bild gezeigt auf 1916
„Leonardo da Vinci“ und zwei Schiffe des gleichen Typs waren eine Weiterentwicklung der Dreadnoughts der Dante-Alighieri-Klasse. In der diametralen Ebene befanden sich fünf Türme mit dreizehn schweren Kanonen 1. Anstatt in Geschütztürmen mit zwei Kanonen untergebracht zu sein, wurde die Hilfsartillerie in Kasematten im zentralen Teil des Schiffes konzentriert. Das Kraftwerk entwickelte eine Leistung von 31.000 Litern. Die Reichweite betrug 4800 Meilen (9120 km) bei einer Geschwindigkeit von 10 Knoten. „Leonardo da Vinci“ wurde 1914 in Dienst gestellt und ging 1916 im Hafen von Taranto infolge einer internen Explosion verloren. 1919 wurde es erhöht, 1923 wurde es verschrottet.
Notiz:
1 Das Schlachtschiff hatte ein einzigartiges Design: drei Türme mit drei Kanonen und zwei Türme mit zwei Kanonen. Es ist klar, dass nach dem ursprünglichen Plan die Türme gleich sein sollten, aber zwei Geschütze wurden reduziert, um Geld zu sparen.
Enzyklopädie der Schiffe. - M.: Polygon. Chris Marshall. 1997
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RN Leonardo da Vinci
Historische Daten
allgemeine Daten
EU
real
Dock
Buchung
Rüstung
Artillerie
- 13 Kanonen 305 mm/46 Mod.1909;
- 18 Kanonen 120 mm/50 Mod. 1909;
- 16 Kanonen 76 mm/50 Mod. 1909;
- 6 Kanonen 76mm/40 Mod.1916.
Torpedo
- 3 x 450 mm Torpedorohre.
Schiffe des gleichen Typs
Geschichte der Schöpfung
Das italienische militärisch-technische Denken an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert zeichnete sich durch eine außergewöhnliche Ideenvielfalt aus, die bei der Entwicklung von Kriegsschiffprojekten manchmal zu den unerwartetsten und originellsten Entscheidungen führte. Das Ergebnis war die Schaffung des optimalen Kriegsschifftyps, nämlich einer Reihe von Schlachtschiffen dieses Typs Redgina Elena, zum Zeitpunkt der Verlegung (1901) den meisten Schiffen leistungsmäßig überlegen.
Im selben Jahr 1901 stellte ein bekannter italienischer Schiffbauingenieur, Oberst Vittorio Cuniberti (1854-1913), ein grundlegend neues Konzept eines Kriegsschiffs mit einer Geschwindigkeit von mindestens 20 Knoten und Artillerie eines einzigen Kalibers – 305 mm – vor. Die Hauptpostulate waren einfach:
- Um den Feind im Artilleriekampf zu versenken, ist es notwendig, ihm im Wasserlinienbereich, wo alle wichtigen Objekte des Schiffes konzentriert sind, möglichst viele Treffer zuzufügen;
- Dieser Bereich ist durch die stärkste Panzerung geschützt, die nur von Geschützen mit einer Kaliberlänge von 12 Zoll und mehr durchdrungen werden kann.
- Die Feuerrate solcher Geschütze ist nicht hoch. Um die erforderliche Trefferzahl zu gewährleisten, ist es daher erforderlich, die Anzahl der Geschütze zu erhöhen.
Stahl-Nickel-Panzerplatten für italienische Schlachtschiffe wurden geliefert von: der britischen Firma Steel Company aus Glasgow, der amerikanischen Carnegie Steel Company aus Pittsburgh und Bethlehem Steel aus Bethlehem, und ihre Zementierung mit der Krupp-Technologie wurde in den Stahlwerken von Vickers Terni durchgeführt (ein Joint Venture zwischen der britischen Vickers Ltd und dem italienischen Stahlunternehmen der Stadt Terni) in Italien selbst gab es Probleme mit dem Produktionsprozess des letzteren. Die Fristen für die Lieferung von Artillerie des Hauptkalibers wurden verletzt, die Herstellung der Türme durch WG Armstrong Whitworth & Co Ltd verzögerte sich um mehr als ein Jahr.
Das Bautempo wurde auch durch den Ausbruch des italienisch-türkischen Krieges beeinträchtigt, der die Versetzung eines Teils der beschäftigten Arbeiter zur Reparatur der an den Feindseligkeiten beteiligten Schiffe erzwang.
Technische Beschreibung
Buchung
Beim Entwurf der Verteidigung des Schlachtschiffs opferten italienische Konstrukteure die Panzerung zugunsten der Geschützkraft und Geschwindigkeit. Das Gesamtgewicht der Panzerung betrug nach offiziellen Angaben 5150 Tonnen, was wiederum 22,4 % der normalen Verdrängung entsprach. Dies ist selbst unter den Schlachtschiffen der ersten Generation der niedrigste Wert. Panzerschutz von Schlachtschiffen dieses Typs Conte di Cavour nach dem für seine Zeit klassischen Schema durchgeführt. Die dickste Panzerung befand sich entlang der Wasserlinie und wurde mit jeder Lücke zwischen den Decks bis zum Vordeck dünner. Italienische Designer setzten die Idee eines maximalen Freibordschutzbereichs durch eine gewisse Reduzierung der Panzerungsdicke in die Praxis um.
Hauptpanzergürtel
Hauptpanzerungsgürtel auf Schlachtschiffen Conte di Cavour erstreckte sich von der Barbette des Turms Nr. 1 (Sp. 58AV) bis zur Barbette des Turms Nr. 5 (Sp. 63 n. Chr.) und bestand aus zwei Plattenreihen. Der untere hatte im oberen und mittleren Teil eine Dicke von 250 mm und wurde zum unteren Rand hin auf 170 mm dünner. Seine Höhe betrug 2,8 m, wovon 1,2 m bei normaler Belastung über das Wasser hinausragten.
Darüber, zwischen Unter- und Hauptdeck, befand sich eine obere Plattenreihe mit einer Dicke von 220 mm und einer Höhe von 2,3 m. wurde dünner). Darüber befand sich der Obergürtel mit einer Länge von 138 m und einer Dicke von 130 mm im Mittelteil. Er erstreckte sich von der Barbette des Turms Nr. 5 des Hauptkalibers bis zum Bug, wo er auf 70 mm dünner wurde, und endete im Heck mit eine 110 mm Traverse.
Die Minenabwehr-Artilleriekasematte, die sich zwischen den Barbetten der erhöhten Türme befand, war durch eine 110-mm-Panzerung geschützt. Alle vertikalen Panzerungen wurden auf einem Holzkissen montiert und direkt an der Haut befestigt.
Fast die gesamte Horizontalpanzerung der italienischen Dreadnoughts bestand aus zwei Schichten. Die obere Schicht bestand aus hochfestem Stahl, der in seinen Eigenschaften dem britischen HT (High Tension) ähnelte, der als Strukturmaterial verwendet wurde, und die untere Schicht bestand aus gewöhnlichem italienischem Schiffbaustahl, dessen Qualität deutlich schlechter war als der vorherige eins.
Unterdeck
Das Unterdeck innerhalb des Hauptpanzerungsgürtels hatte eine Dicke von 24 (12 + 12) mm im flachen Teil und 40 (20 + 20) mm an den Abschrägungen neben der Unterkante des Hauptpanzergürtels. Außerhalb des Gürtels – hinter den 130-mm-Traversen – hatte sie einen Panzer (aus dem Englischen). Panzer- Muschelform und fiel an den Enden ebenfalls bis auf die Höhe der Unterkante des Gürtels ab. Die Dicke der Schale betrug fast über die gesamte Länge des Decks 24 (12 + 12) mm und verringerte sich nur im Bug (vom 77. Spant in den Bug hinein) auf 22 (11 + 11) mm. Im Heck diente das Panzerdeck als Schutz für die Steuermaschinen und deren Leitungen.
Hauptdeck
Das Hauptdeck, angrenzend an die Oberkante des 220-mm-Panzergürtels, war durchgehend flach. Wie das untere hatte es eine unterschiedliche Dicke. Im zentralen Teil des Schiffes, zwischen den Barbetten der erhöhten Türme (vom 35. Bug bis zum 40. Heckspant), näher an der diametralen Ebene, betrug die Deckdicke 30 (18 + 12) mm und zwischen den inneren Längsspanten Schott und Außenhaut – 31 (18 +13) mm.
Der Kampfdienst fand am Stützpunkt des 1. Geschwaders in Toranto statt. Tatsächlich lagen die neuen Schlachtschiffe mit Ausnahme des regelmäßigen Trainingsfeuers untätig vor Anker.
Am 3. August 1916 war geplant, zur nächsten Schießübung in See zu stechen. Das in Toranto angedockte Schiff lag auf der inneren Reede des Marinestützpunkts Mar Pikallo. Am Nachmittag des 2. August wurde zusätzliche Munition für den geplanten Beginn der Schießübungen geladen (um die Hauptmunitionsladung nicht zu verschwenden). Das Gesamtgewicht der Munitionsladung erreichte 700 Tonnen. Alle Granaten und Ladungen wurden in gutem Zustand erhalten, es wurden keine Kommentare vermerkt.
Chronik der Ereignisse
umgeworfen Leonardo da Vinci auf den Innenstraßen von Toranto.
Am 2. August 1916 um 23:00 Uhr spürten Offiziere und Matrosen eine leichte Erschütterung des Schiffes, es kam zu einer Explosion geringer Leistung im Heck des Schiffes. Im hinteren Turmraum Nr. 5 wurde Rauch festgestellt. Der Kommandant des Schiffes, Kapitän 1. Rang Sommi Pichenardi, der am Einsatzort eintraf, gab Kampfalarm aus und befahl, die Kellergruppe am Heck mit Außenbordwasser zu überfluten. Kingstons wurden geöffnet, um die Keller zu überfluten, Schläuche wurden verteilt, um das Feuer im Heck zu löschen.
Um 23:16 Uhr erschien aus dem Aufzug Nr. 10 des Achterturms Nr. 5 eine starke Flamme, begleitet von einer großen Anzahl von Funken. Das Feuer breitete sich auf das Batteriedeck der 120-mm-Steuerbordgeschütze aus und breitete sich in Richtung Bug des Schiffes aus. Die Schiffe auf der Reede bemerkten Feuer und Rauch. Die vom Kapitän ergriffenen Maßnahmen reichten nicht aus.
23:22 Die zweite Explosion im Heck des Schiffes, deren Schaden um ein Vielfaches höher ist als der erste. Es kam zu personellen Verlusten. Die Rumpfstrukturen wurden zerstört – große Mengen Außenbordwasser begannen durch Löcher in den Rumpf zu fließen und beschädigten überflutete Königssteine. Die Evakuierung des Personals hat begonnen.
23:40 Das Schlachtschiff sinkt allmählich nach hinten mit einer schnell wachsenden Schlagseite zur Backbordseite. Die Evakuierung des Personals geht weiter.
23:45 Leonardo da Vinci Klappt den Kiel hoch und sinkt in einer Tiefe von etwa 10-11 Metern. Infolge des Brandes und des daraus resultierenden Verlusts des Auftriebs starben 21 von 34 Offizieren und 227 Vorarbeiter und Matrosen von 1156. Unter den Toten war auch Kapitän 1. Rang Sommy Pichenardi.
Aufklärung der Todesumstände
Als ursprüngliche Todesursache galt Sabotage (wie im Fall von Benedetto Brin), aber die Untersuchungskommission unter der Leitung von Admiral Napoleone Canevaro konnte keine schlüssigen Beweise für eine Sabotage finden. Die Kommission beschränkte sich auf die Schlussfolgerung, dass die Ursache der ersten Explosion nicht mit der geringen Qualität der angenommenen Munition zusammenhängt.
Im November 1916 gelang es, die Todesursachen großer Schiffe der italienischen Flotte aufzuklären, die italienischen Spionageabwehrbehörden begaben sich auf die Spur einer Spionageorganisation. Als Leiter des Spionagenetzwerks entpuppte sich ein Mitarbeiter des päpstlichen Amtes, der sich als Agent des „Austrian Naval Information Service“ (Marinegeheimdienst) entpuppte. Der Hauptsitz der Organisation befand sich aus besonderen Gründen in Zürich (Schweiz). Italienische Spionageabwehroperationen haben geheime Dokumente gestohlen.
Den Papieren zufolge gab es Explosionen auf Schiffen Benedetto Brin Und Leonardo da Vinci organisiert von einer Person - einem gewissen Luigi Flider. Der direkte Täter der Sabotage Leonardo da Vinci war ein unbekannter Leo Fall (möglicherweise das Pseudonym von Luigi Flider). Aus den Dokumenten ging hervor, dass eine Zeitbombe auf das Schiff gebracht worden war, die im Raum eines Doppelbodens unter dem Achterkeller installiert war. Möglich wurde dies durch die Unruhen bei der Vorbereitung des Schiffes zur Seefahrt. Es gibt auch Hinweise darauf, dass sich nach dem Verlassen des Docks eine große Anzahl von Arbeitern auf dem Schiff befand, die verschiedene Mängel beseitigten, der Saboteur konnte sich unter ihnen verirren.
Allerdings gab es Anhänger dieser besonderen Version. Die Operation war eine Enttäuschung für die italienischen Geheimdienste und sie erfuhren aus den gestohlenen Papieren keine neuen Informationen, und die Informationen über die Sabotage waren eine präparierte „Attrappe“. Für die Version der Sabotage spricht jedoch, dass nach dem Ende des Ersten Weltkriegs ein gewisser Leo Fall, der sich zu dieser Zeit in Innsbruck aufhielt, von der italienischen Spionageabwehr aufgespürt, verhaftet und später gehängt wurde.
Weiteres Schicksal
Leonardo da Vinci Sie werden mit Hilfe von Pantons und Schleppern ins Trockendock gebracht.
Bald wurde beschlossen, das Schiff so schnell wie möglich anzuheben und wieder in Betrieb zu nehmen. Dies erforderte jedoch umfangreiche Taucharbeiten, um das Schiff zu entladen, Dampfleitungen zu demontieren und das Gewicht und die Höhe des Schiffes zu verringern, da es sich um das tiefste Trockendock in Toranto handelte hatte eine Tiefe von 12,2 m und eine Höhe Leonardo da Vinci mit Rohren 15,2 m. Für Schiffshebearbeiten waren etwa 150 Arbeiter eingesetzt, die Arbeiter arbeiteten 30 Monate. Erst Ende August 1919 tauchte das Schlachtschiff auf Kiel gelegt an der Wasseroberfläche auf. Nach der endgültigen Demontage der Türme und Aufbauten am 17. November 1919 wurde das Schiff ins Trockendock gelegt.
Die Inspektion des Schiffes ergab, dass die Explosion ein Loch in den Bereichen der Totholzauslässe der Propellerwellen auf beiden Seiten bildete, mehrere Decks und wasserdichte Schotte im Bereich der Hauptbatteriekeller (unter den Türmen Nr. 5 und Nr . 4). Das weitere Eindringen von Wasser in die Abteile und Korridore wurde durch wasserdichte Schotte ohne Latten erleichtert. Beide Decks waren schwer beschädigt, die Reparaturen begannen von dort aus. Das Loch im Rumpf wurde geflickt.
Nachdem die vollständige Abdichtung abgeschlossen war, wurde beschlossen, das Schiff in tiefes Wasser zu bringen. Am Nachmittag des 24. Januar 1921 wurden die Steuerbordabteile teilweise überflutet und mit Hilfe von Schleppern wurde das Schiff auf einen ebenen Kiel gelegt. Die Türme wurden separat mit Hilfe speziell gebauter Pontons errichtet.
Ursprünglich war geplant, das Schiff mit Änderungen am Projekt zu restaurieren, nämlich ohne zentralen Turm (zur Verbesserung der Stabilität) und sechs 102-mm-Flugabwehrgeschütze anstelle der installierten 76-mm-Geschütze einzubauen. Aufgrund mangelnder Finanzierung mussten Pläne zur Restaurierung und Modernisierung jedoch verschoben werden. Das endgültige Kreuz zur Restaurierung des Schlachtschiffs wurde durch die Unterzeichnung des Washingtoner Flottenabkommens durch Italien am 6. Februar 1922 gesetzt
Leonardo da Vinci in der Normalposition, nachdem Wasser in die Steuerbordkammern gepumpt wurde. Die Flagge der italienischen Marine wird gehisst.
| Leonardo da Vinci | |
|---|---|
| RN Leonardo da Vinci | |
Postkarte mit dem Bild des Schlachtschiffs „Leonardo da Vinci“ |
|
| Service | |
| Italien Italien | |
| Name | Leonardo da Vinci |
| Originalname | RN Leonardo da Vinci |
| Schiffsklasse und -typ | Schlachtschiff „Conte di Cavour“ |
| Heimathafen | Genua, Taranto |
| Organisation | Königliche italienische Marine |
| Hersteller | Oto Melara |
| Der Bau hat begonnen | 18. Juli |
| Ins Wasser geworfen | 14. Oktober |
| Beauftragt | 17. Mai |
| Aus der Marine zurückgezogen | 17. September |
| Status | 26. März zur Verschrottung verkauft |
| Hauptmerkmale | |
| Verschiebung | 23458 t (Standard) 25489 t (voll) |
| Länge | 176 m |
| Breite | 28 m |
| Entwurf | 9,3 m |
| Buchung |
|
| Motoren | 4 Parsons-Dampfturbinen, 20 Blechynden-Dampfkessel |
| Leistung | 30 700-32 800 l. Mit. |
| Beweger | 4 Schrauben |
| Reisegeschwindigkeit | 21,5 Knoten |
| Fahrbereich | 4800 Seemeilen (10 Knoten) 1000 Seemeilen (22 Knoten) |
| Besatzung | 1000 Personen (31 Offiziere und 969 Matrosen) |
| Rüstung | |
| Artillerie |
|
| Minen- und Torpedobewaffnung | 3 x 450 mm Torpedorohre |
Beschreibung
Abmessungen und Geschwindigkeitseigenschaften
Die Länge des Schlachtschiffs betrug an der Wasserlinie 168,9 m und maximal 176 m. Die Breite des Schiffes betrug 28 m, der Tiefgang betrug 9,3 m. Die Verdrängung lag zwischen 23.088 und 25.086 Tonnen. Das Schlachtschiff hatte einen Doppelboden und war in 23 Abteile unterteilt. Die Besatzung bestand aus genau tausend Menschen (31 Offiziere und 969 Matrosen). Das Hauptkraftwerk bestand aus vier Parsons-Turbinen, die vier Propeller antrieben. Den Dampf für die Turbinen lieferten zwanzig Blechynden-Kessel: Acht wurden mit Heizöl betrieben, zwölf mit Kohle. Leonardo da Vinci sollte dem Plan zufolge eine Geschwindigkeit von 22,5 Knoten bei einer Leistung von 31.000 PS entwickeln, blieb jedoch bei Probefahrten deutlich hinter den Anforderungen zurück. Mit Leistungsverstärkung bis 32800 PS. Die Geschwindigkeit überschritt 21,6 Knoten nicht. Das Schiff verfügte über Kohlereserven von 1470 Tonnen Kohle und 860 Tonnen Heizöl, die Reichweite betrug 4800 Seemeilen bei 10 Knoten und 1000 Seemeilen bei 22 Knoten.
Rüstung
Auf der Leonardo da Vinci wurden dreizehn 305-mm-Marinegeschütze vom Kaliber 46 in fünf Geschütztürmen installiert: drei Dreifach- und zwei Doppelgeschütze. Vom Bug bis zum Heck waren diese Türme mit Buchstaben gekennzeichnet A, B, Q, X Und Y. Der vertikale Höhenwinkel reichte von -5 bis +20 °, der Vorrat jedes Turms betrug bis zu 100 Granaten bei einer Schussrate von 70. Historische Quellen geben keine eindeutige Einschätzung der Schussqualität dieser Geschütze: laut Historiker Giorgio Giorgerini, ein 452 Kilogramm schweres panzerbrechendes Projektil aus 302-mm-Kanonen entwickelte Geschwindigkeiten von bis zu 840 m/s und hatte eine Flugreichweite von 24 km, und laut Norman Friedman hatte das Projektil eine Masse von 416,52 bis 452,3 kg und entwickelte eine Geschwindigkeit von 861 m/s.
Bei den Universalgeschützen handelte es sich um 18 120-mm-Geschütze des Kalibers 50, die in seitlichen Kasematten untergebracht waren. Der Höhenwinkel reichte von -10 bis +15°, die Feuerrate betrug 6 Schuss pro Minute. Ein solches Sprengprojektil mit einem Gewicht von 22,1 kg konnte eine Geschwindigkeit von 850 m/s entwickeln und hatte eine Flugreichweite von 11 km (an Bord des Schlachtschiffs befanden sich 3600 solcher Projektile). „Leonardo da Vinci“ verfügte auch über Schutz gegen Torpedoboote: 14 76-mm-Geschütze des Kalibers 50, von denen 13 sowohl auf den Geschütztürmen als auch an nur dreißig verschiedenen Positionen auf dem Schlachtschiff (einschließlich des Oberdecks) installiert waren ). Ihre Eigenschaften unterschieden sich nicht von denen der 120-mm-Geschütze, obwohl sie eine Feuerrate von 16 Schuss pro Minute hatten. Ein 6-kg-Projektil entwickelte Geschwindigkeiten von bis zu 815 m/s und flog etwa 9,1 km. Das Schlachtschiff verfügte außerdem über drei 450-mm-Torpedorohre: eines an Bord und eines am Heck.
Rüstung
Schlachtschiffe vom Typ Conte di Cavour hatten eine starke Panzerung am Wasserliniengürtel von 2,8 m Höhe, von der sich ein Teil der Panzerung von 1,6 m Höhe unterhalb der Wasserlinie befand. Die maximale Dicke erreichte 250 mm in der Mitte der Seite, 130 mm am Heck und 80 mm am Bug. Der untere Teil dieses Gürtels hatte eine Dicke von 170 mm. Über dem Hauptgürtel befand sich eine 220 mm dicke Panzerung, die bis zum Oberdeck eine Höhe von 2,3 m erreichte. Noch höher war die Panzerung mit einer Dicke von 130 mm und einer Länge von 138 m von der Nase bis zum Geschützturm X. Der obere Teil dieses Panzergürtels schützte die Kasematten (Dicke 110 mm). Das Schlachtschiff hatte zwei Panzerdecks: Das Hauptdeck war durch eine zweischichtige Panzerung von 24 mm geschützt, die näher am Hauptgürtel eine Dicke von 40 mm erreichte (die Bleche befanden sich an Hängen); Das zweite Deck war durch zweischichtige 30-mm-Panzerplatten geschützt. Die vorderen und hinteren Querschotte verbanden den Panzergürtel mit dem Deck.
Die Frontpanzerung der Geschütztürme betrug 280 mm, seitlich 240 mm, hinten und oben 85 mm. Die Barbetten hatten eine Panzerungsstärke von 230 mm über dem Vorschiff, 180 mm zwischen Vorschiff und Oberdeck und 130 mm hinter dem Oberdeck. Die vordere Kabine war durch 280 mm dicke Bleche geschützt, die hintere 180 mm dicke.
Service
Leonardo da Vinci wurde von Odero (später Oto Melara) auf der Sestri Ponente-Werft in Genua gebaut. Sie wurde am 18. Juli auf Kiel gelegt, am 14. Oktober vom Stapel gelassen, fertiggestellt und am 17. Mai in Dienst gestellt. An Kampfhandlungen nahm er nicht teil, die meiste Zeit lag er untätig vor Anker im Hafen von Taranto, dem wichtigsten Marinestützpunkt Italiens.
Die italienische Royal Navy hat erklärt, dass das Schiff sofort vom Meeresgrund gehoben werden muss. Hierzu war es jedoch notwendig, Munition und Treibstoffvorräte vom Schiff zu holen und die Geschütze zu entfernen, um Gewicht und Gewicht des Schiffes zu reduzieren. Das Problem bestand darin, dass das größte Trockendock in Taranto nur 12,2 m tief war, während die Leonardo da Vinci eine Tiefe von 15,2 m hatte. Dies bedeutete, dass auch die Rohre vom Schiff entfernt werden mussten.
Die Italiener verbrachten zwei Jahre damit, sich auf die Operation zum Anheben des Schiffes vorzubereiten, und am 17. September, nach dem Krieg, wurde das Schlachtschiff vom Boden aus angehoben. Zum Trockendock wurde ein Kanal gegraben, entlang dem das Schlachtschiff geschleppt wurde. Für die Stabilität des Schiffes wurde ein zusätzliches Holzgerüst errichtet, das auch nach dem Abpumpen des gesamten Wassers aus der Leonardo da Vinci dort blieb. Beide Decks wurden schwer beschädigt, weshalb von dort aus mit der Reparatur des Schiffes begonnen wurde. Um die Stabilität des Schiffes zu gewährleisten, wurde zusätzlich ein 410 Tonnen schwerer Ballast geladen. Nach der Abdichtung wurde das Schiff in tiefes Wasser gelassen, 7600 Tonnen schweres Wasser in die Steuerbordabteile gepumpt und am 24. Januar wurde das Schiff wieder in seinen Normalzustand versetzt Position.
Ursprünglich war geplant, das Schiff nach einem modifizierten Projekt zu restaurieren – ohne zentralen Turm (zur Verbesserung der Stabilität) und mit dem Einbau von sechs 102-mm-Flugabwehrgeschützen anstelle der bisherigen 76-mm-Geschütze. In der königlichen Schatzkammer wurde jedoch kein Geld für Reparaturen gefunden und das Schiff wurde am 22. März zur Verschrottung verkauft.
Anmerkungen
Literatur
- Allen, M.J. Der Verlust und die Bergung der „Leonardo da Vinci“ // Warship International (Englisch) Russisch:Zeitschrift. – Toledo, Ohio: Naval Records Club, 1964. – Bd. Ich, nein. Abdruck. - S. 23-26.
- Conways Kampfschiffe aller Welt: 1906–1921. - Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1984. -
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