Theoretische Beschreibung des Starts. Was muss ein Pilot wissen, um ein Flugzeug starten und landen zu können? Wie senkt ein Flugzeug seine Höhe?

Sicherlich wird es für jemanden interessant sein, einige technische Details seines Fluges von Punkt A nach Punkt B herauszufinden. Was passiert hinter der geschlossenen Vordertür in diesen Minuten, in denen die halbe Kabine bereit ist, allen zu vergeben und Jeder hat irgendwelche Sünden, wird gerecht und fängt ab Montag an, Gewicht zu verlieren?

Übrigens verwechseln Passagiere diese Haustür sehr oft mit der Tür zur Toilette. Manchmal versuchen sie lange und hart, es zu öffnen, obwohl in den Flugzeugen meiner Firma die Aufschrift mit der Warnung, dass der Zugang nur für die Besatzung ist, in großen roten Buchstaben angebracht ist und viel besser sichtbar ist als auf dem Foto unten.

Für viele normale Menschen scheint ein modernes Flugzeug so etwas wie ein Raumschiff zu sein – Knöpfe, Displays, Hebel. Daher ist es nicht verwunderlich, dass der Glaube an die Unbegrenztheit der Designideen oft die tatsächlichen Fähigkeiten moderner Flugzeuge übersteigt.

Warum nicht ein Raumschiff?

Und das, obwohl die B737NG bereits vor zwanzig Jahren entwickelt wurde und im Vergleich zu den modernsten Modellen bereits eher archaisch wirkt:

Cockpitfoto des Airbus A350

Braucht dieser ganze Streuner noch Menschen? Darüber hinaus in Höhe von zwei?

Viele glauben wirklich, dass der Liner alle Landungen automatisch durchführt. Das heißt, der Pilot braucht dort nur den magischen Knopf „LANDING“ oder wie auch immer er heißt, zu drücken?

Allerdings gibt es auch Skeptiker, die ernsthaft glauben, dass die Errungenschaften des modernen technischen Denkens den Landealgorithmus nicht ohne den Menschen umsetzen können:

„Man sollte einen automatischen Landeanflug nicht mit der Landung selbst verwechseln, d. h. Fahrwerksräder berühren den Landebahnbeton. Eine vollautomatische Landung ist nur unter Beteiligung bodengestützter Hardware-Funklandesysteme möglich. Gerade wegen ihres unzureichenden Auflösungsvermögens ist eine solche Landung mit Risiken verbunden und wird derzeit nicht praktiziert.

Die Fähigkeit, ein Flugzeug automatisch zu landen, ist keine neue Erfindung. Diese Show gibt es schon seit Jahrzehnten. Viele Modelle, die praktisch die Arena verlassen haben, konnten dies vor 30 oder mehr Jahren problemlos.

Entgegen der landläufigen Meinung ist die automatische Landung jedoch immer noch nicht die wichtigste Möglichkeit, das Flugzeug wieder auf den Boden zu bringen. Bisher erfolgt die überwiegende Mehrheit der Anlandungen auf die altmodische Art und Weise – von Hand.

Warum?

Am wichtigsten ist, dass für die automatische Landung noch bestimmte Bedingungen erforderlich sind. Moderne Ausrüstung (ich stelle fest, zertifizierte Ausrüstung) erlaubt noch keine automatische Landung auf irgendeiner Landebahn irgendwo auf der Welt. Wichtig: Das automatische Landesystem ist nicht autonom, das heißt, es erfordert externe Ausrüstung, die für eine bestimmte Landebahn oder einen bestimmten Flugplatz installiert werden muss.

Die häufigste Art der Landung ist heute ein ILS-Präzisionsanflug mit Kurs- und Gleitpfadführung (d. h. ein letzter Sinkflug auf der Geraden vor dem Aufsetzen). Sie werden durch speziell geformte Strahlen gebildet, die von bodengestützten Antennen ausgesendet werden. Die Flugzeugausrüstung erkennt diese Signale und bestimmt die Position des Flugzeugs relativ zur Mittelzone, also der verlängerten Mittellinie der Landebahn. Dementsprechend sieht jemand (der Pilot) oder etwas (der Autopilot) die Abweichungsanzeige und tut sein Bestes, um immer in der Mitte zu fliegen.

Video der automatischen Landung – Blick auf das Hauptfluginstrument. Unten und rechts sind „Diamanten“ (ab 01:02) zu sehen. Dies sind Indikatoren für die Position des Kurses und des Gleitpfads relativ zum Flugzeug. Befinden sie sich in der Mitte, fliegt der Liner perfekt.

Kreuzen Sie in der Mitte des Geräts die Richtungspfeile an. Wenn Sie sie in der Mitte halten, stellt der Pilot oder Autopilot die erforderlichen Wendegeschwindigkeiten oder Steig-/Sinkwinkel bereit, um die gewünschte Flugbahn zu erreichen (nicht erforderlich beim Landeanflug – sie können die Bahn vorgeben). Anleitung für fast den gesamten Flug)

„Was ist also der Haken, Denis Sergeevich? Wenn Sie sagen, dass die automatische Landung schon vor langer Zeit erfunden wurde und hervorragend funktioniert, warum wird sie dann immer noch nicht bei jedem Flug eingesetzt?“

Leider weist das System viele Einschränkungen auf. Beginnen wir mit der Tatsache, dass nicht jeder Flugplatz über ein ILS-System verfügt. Dies ist ein recht kostspieliges System, das sich bei starkem Verkehr und häufigem schlechtem Wetter auszahlt.

Auch wenn HUDs vorhanden sind, ist eine automatische Landung aufgrund anderer Einschränkungen möglicherweise nicht zulässig. Im bergigen Ulan-Ude können wir beispielsweise keine automatische Landung durchführen, weil Der Gleitneigungswinkel überschreitet die dafür zulässige Toleranz. Was können wir über Chambery sagen, wo der Gleitweg viel steiler ist und die Landebahn nur zwei Kilometer lang ist!

Das heißt, es gibt Einschränkungen für die automatische Landung – je nach maximalem und minimalem Neigungswinkel des Gleitpfades sowie je nach Windstärke – hauptsächlich Seiten- und/oder Rückenwind.

Das heißt seltsamerweise, wenn das Wetter „schrecklich“ ist, dann muss man, ob man will oder nicht, in Chkalovsky landen. Manuell. Und wenn der Gleitweg dann auch noch steil ist, wie in Chambéry, dann ist der Flug gar nicht so langweilig wie sonst.

Außerdem

Es mag zwar gutes Wetter und ein normaler Gleitpfad herrschen, aber die „gekrümmte“ Landebahn und die automatische Landung können im Hinblick auf eine unsanfte Landung ein großes Risiko darstellen – das Flugzeug ist jedoch noch nicht darauf trainiert, zukünftige Geländeveränderungen vorherzusagen. Landebahnen wie Norilsk (19), Tomsk (21), Rostow (22) sind aufgrund der spezifischen Biegung der Landebahn nicht sehr gut für die automatische Landung geeignet, und jede solche Landung wird zu einem Spiel mit der Dekodierung.

Auf einigen Landebahnen scheint das Profil in Ordnung zu sein, aber aufgrund einiger natürlicher oder technischer Phänomene ist der Gleitpfad instabil und das Flugzeug „läuft“. Dementsprechend versucht ein dummer Autopilot, Abweichungen mitzumachen, ein kluger Mensch jedoch nicht. Ein Beispiel ist das kirgisische Osch.

Viele Hersteller geben die Landung nur auf Landebahnen vor, die für ILS CAT II/III-Anflüge zertifiziert sind, oder empfehlen diese ausdrücklich. In diesem Fall besteht eine gewisse Garantie dafür, dass der Gleitweg nicht verläuft und die Landebahn keine Kurve ist. Obwohl selbst bei der Landung auf solchen Start- und Landebahnen und auf anderen Landebahnen unter Bedingungen, unter denen keine CAT II/III-Operationen durchgeführt werden, d. Zu. Bei gutem Wetter sind Flugplatzdienste nicht verpflichtet, die „Reinheit“ der Strahlen zu gewährleisten, daher sind Störungen möglich – sowohl durch vor Ihnen fliegende Flugzeuge als auch durch Bodenobjekte, die sich durchaus in der Umgebung befinden können ​​die Kurs- und Gleitpfadstrahlen.

Daher ist gutes Wetter seltsamerweise noch kein Grund, sich entspannt zu fühlen und dem Autopiloten zu vertrauen.

Auch hier ist es nicht notwendig, einen HUD-Ansatz durchzuführen (auch nicht im manuellen Modus), weil Normalerweise sind die Annäherungspläne recht „pauschal“. Bei gutem Wetter wird oft ein visueller Anflug bevorzugt – der Pilot folgt nicht dem gesamten Schema, sondern wählt eine optimalere, kürzere Flugbahn, was Zeit und Treibstoff spart und den Controller entlastet.

Allerdings werden solche Besuche in Russland aus verschiedenen Gründen nicht sehr praktiziert. Im Westen, insbesondere in den USA – sehr, sehr oft.

Wir haben oben also über die schwache Störfestigkeit des HUD-Systems gesprochen und daher ist nicht jede mit einem HUD ausgestattete Landebahn in der Lage, automatisch zu landen. Steht die Menschheit vor unüberwindbaren Schwierigkeiten?

Natürlich nicht!

Es erfolgt schrittweise die Einführung eines neuen Präzisionsanflugsystems, das auf Koppelnavigation mittels Satellitennavigation basiert. Für eine genauere Berechnung wird im Flugplatzbereich eine spezielle Station (LKKS) installiert, wodurch wir eine sehr, sehr genaue Position des Flugzeugs im Weltraum erhalten. Und dementsprechend ist die aus dieser Position berechnete Flugbahn nicht von Schneeverwehungen am Boden oder den Landekurs überquerenden Autos abhängig. Darüber hinaus ermöglicht eine solche Korrekturstation die Abdeckung mehrerer Flugplätze (zum Beispiel reicht einer für den Moskauer Luftdrehkreuz). Es sollte klar sein, dass die Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit dieses Systems viel kostengünstiger ist als die Aufrechterhaltung des ILS.

In Russland wurden mehrere Dutzend LKKS installiert, offiziell (seit kurzem) ist es jedoch nur in Tjumen in Betrieb. Unser Unternehmen war das erste Passagierunternehmen, das eine solche Fahrt in dieser Stadt durchführte.

Und diese Situation mit LKKS seit mehreren Jahren. Fragen Sie mich nicht warum – ich selbst bin ratlos, denn das ist eine sehr dumme Situation.

Für die Durchführung solcher Besuche ist zwar die Installation spezieller Ausrüstung in Flugzeugen erforderlich. Angesichts der Tatsache, dass dieser Ansatz in Russland immer noch nicht sehr beliebt ist, haben die Betreiber es nicht eilig, ihre Linienschiffe fertigzustellen.

Früher oder später werden solche Systeme jedoch ILS von Flughäfen ersetzen.

Wir lüften weiterhin die Geheimnisse der Zivilluftfahrt. Heute zerstreuen wir die Ängste der Fluggäste vor dem Start eines modernen Verkehrsflugzeugs.

Die Inspiration zum Schreiben eines Werks hat mich einer der Leser inspiriert, der mir Links zu einigen Starts vom Flughafen Kurumoch (Samara) geschickt hat, die von neugierigen Passagieren aus der Kabine gefilmt wurden.

Diese Videos haben Kommentare hervorgerufen. Nun, hier sind sie:

Kommentare dazu:

Und Kommentare

Beide Fälle eint ein Zeichen: Die Piloten „gingen sofort zum Abheben!“

Albtraum, nicht wahr?!

Lass es uns herausfinden!

Erfahrene Passagiere erinnern sich wahrscheinlich an das Ritual, das bei fast jedem Start eines sowjetischen Verkehrsflugzeugs wiederholt wird – das Flugzeug stoppt am Anfang der Landebahn und bleibt dann für eine Weile stehen – die Piloten lassen die Passagiere beten.. aber warum sich verstecken – sie selbst „beteten“. „Damals – so nennen sie scherzhaft das Lesen der Checkliste. Danach beginnen die Triebwerke plötzlich kräftig zu dröhnen, das Flugzeug bebt, die Passagiere bekreuzigen sich ... Der Pilot löst die Bremsen und eine unbekannte Kraft beginnt, die verstummten Passagiere in ihre Sitze zu drücken. Alles wackelt, die Regale öffnen sich, etwas fällt auf die Leiter...

Und plötzlich, ganz zufällig natürlich, hebt das Flugzeug ab. Es wird etwas ruhiger, man kann durchatmen ... Doch plötzlich beginnt das Flugzeug abzustürzen!

Im letzten Moment „nivellieren“ die Piloten in der Regel den Liner, danach „schalten“ sich die Turbinen im Steigflug ein paar Mal aus, und dann wird alles normal. Stewardessen mit steinernen Gesichtern tragen Säfte und Wasser und für diejenigen, die schlecht beten, eine Sauerstoffmaske. Und dann beginnt die Hauptsache, für die Passagiere fliegen – sie liefern Essen.

Nichts verpasst? Es scheint, dass ich solche Bewertungen über Flüge mehr als einmal in nicht zum Kerngeschäft gehörenden Foren gelesen habe.

Lass es uns herausfinden.

Lassen Sie uns gleich den Stopp des Liners auf der Landebahn vor dem Start markieren. Was sollten Piloten überhaupt tun – anhalten oder nicht?

Die Antwort ist – und so und so richtig. Moderne Starttechniken empfehlen, NICHT auf einer Landebahn anzuhalten, es sei denn, es gibt einen guten Grund dafür. Unter solchen Gründen kann verborgen sein:

a) Der Disponent überlegt noch, ob er Sie rauslassen oder noch etwas länger festhalten soll
b) Der Streifen hat eine begrenzte Länge.

Zu Punkt A denke ich, dass alles klar ist.

Zu Punkt B möchte ich Folgendes sagen: Wenn die Landebahn (Streifen) wirklich sehr kurz ist und das Flugzeug so beladen ist, dass nur die Masse über diese Länge passiert, ist es in diesem Fall sinnvoll, ein paar Dutzend Meter einzusparen und Bringen Sie den Motor in einen erhöhten Modus und halten Sie das Flugzeug auf der Bremse. Oder die Landebahn ist einfach, nun ja, sehr ungewöhnlich kurz, selbst wenn das Flugzeug leicht ist. In diesem Fall wird der Pilot dies auch „für alle Fälle“ tun.

Einen solchen Start nutzen wir beispielsweise in Chambery. Dort ist die Landebahn nur zwei Kilometer lang und vor uns liegen Berge. Ich möchte so schnell wie möglich vom Boden abheben und höher sausen. Und normalerweise liegt die Masse dort nahe am maximal möglichen für Startbedingungen.

In den allermeisten Fällen werden wir nicht anhalten, wenn der Dispatcher uns den Start gleichzeitig mit der Landebahnübernahme erlaubt hat. Wir rollen zur Mittellinie (und möglicherweise mit Beschleunigung), stellen sicher, dass sich das Flugzeug in einer stabilen geradlinigen Bewegung befindet, und lassen es danach „los“.

Stoppen!

Wie wäre es mit „beten“? Schließlich wurde oben von einer bestimmten „Karte der Kontrollkontrollen“ geschrieben!

Auf der B737 ist es üblich, diese vorzulesen, bevor die Erlaubnis zum Besetzen der Fahrspur eingeholt wird. Und schon gar nicht, bevor die Starterlaubnis eingeholt wurde. Wenn ich also gleichzeitig mit der Start- und Landebahnfreigabe die Startfreigabe erhalte, bin ich startbereit und habe keine Eile, wie es dem Passagier in der Kabine vielleicht vorkommen mag. Ich habe alles bereit.

Warum also überhaupt? Warum nicht aufstehen?

Offensichtliche Pluspunkte: Steigerung des Durchsatzes des Flughafens. Je kürzer die Zeit, die jedes einzelne Flugzeug die Landebahn belegt, desto mehr Start- und Landevorgänge können von dort aus durchgeführt werden.

Der zweite Punkt ist der Kraftstoffverbrauch.

Der dritte Punkt ist die Sicherheit. So seltsam es auch klingen mag, es verringert das Risiko von Fremdkörpern (in den Motor) und Motorstößen (sprich „Ausfall“) beim Start mit starkem Rückenwind.

Hier ist, was Herr Boeing dazu schreibt:

Ja, die Papiere ausländischer Autos sind in Englisch verfasst. Willst du Pilot werden? Lerne Englisch!

Und auch Chinesisch. Nachbar entwickelt sich zu schnell.

Wir fliegen weiter.

Warum rümpfen Piloten nach dem Start so stark die Nase? Hier, mit sowjetischer Technologie, haben sie es reibungslos und langsam gemacht ... Schließlich ist die Stunde noch nicht einmal, sie werden fallen lassen, wofür!

Es gibt nackte Aerodynamik und eine Starttechnik. Ausländische Autos starten in der Regel mit einem sehr kleinen Ausschlagwinkel der Flügelmechanik (diese lustigen Dinger, die besonders bei der Landung und ein wenig beim Start aus dem Flügel herauskommen). Dies bietet viele Vorteile:

a) Zunehmender Einstellwinkel
b) Konsequenz aus Punkt A: Der Lärm am Boden wird reduziert,
c) und weiter – die Chancen, bei einem Triebwerksausfall nicht in Hindernisse zu fliegen, steigen

Ja, moderne Verkehrsflugzeuge verfügen über so leistungsstarke Triebwerke, dass alle normalisierten Steiggradienten auch bei reduziertem Schub erreicht werden (bei Triebwerksausfall reicht es noch), aber in manchen Situationen empfiehlt Herr Boeing dringend, mit dem maximal möglichen Schub zu starten. Wenn das Flugzeug leicht ist, erhalten Sie einfach eine coole Raketenattraktion.

Ja, das bereitet den Passagieren (die gerne mit hochgelegten Beinen fliegen) ein gewisses Unbehagen – aber es ist absolut sicher und wird nicht sehr lange anhalten.

„Fast nach dem Start gestürzt“

Oben habe ich geschrieben, dass das Flugzeug nach dem Start plötzlich „zu fallen beginnt“! Dies war besonders deutlich bei der Tu-154 zu spüren, die in einer anstrengenden Fluglage mit einem ziemlich großen Klappenwinkel startete und sie dann allmählich in die Nullposition brachte. Wenn die Klappen eingefahren werden, verliert das Flugzeug einen Teil des Auftriebszuwachses (wenn man sie zu schnell entfernt, kann man tatsächlich an Höhe verlieren – das stimmt, aber dafür muss man ein völlig unfähiger Pilot sein, und beide Piloten müssen es sein). unfähig), so scheint es in der Kabine, dass das Flugzeug zu fallen begann.

Tatsächlich kann er zu diesem Zeitpunkt weiter klettern. Es ist nur so, dass der Winkel flacher wird und es einem Menschen in diesem Übergangsmoment so vorkommt, als würde er nach unten fliegen. So ist der Mensch bereits geschaffen.

„Die Turbinen wurden ein paar Mal abgeschaltet“

Oh, das ist der häufigste Vorfall in den Geschichten der Passagiere! Nur „der Pilot kam erst im fünften Versuch zum Flugplatz“ kann da mithalten. Dies war am typischsten für die Tu-154 und Tu-134, also für Flugzeuge mit weit im Heck platzierten Triebwerken – sie sind in der Kabine fast unhörbar, es sei denn, sie werden im erhöhten Modus betrieben.

Der Lärm ist immer noch derselbe und ein Problem. Alles ist primitiv bis zur Schande. Im Steigflug arbeiten die Triebwerke mit sehr hoher Geschwindigkeit. Je höher der Betriebsmodus des Motors ist, desto lauter ist er zu hören. Aber manchmal müssen wir Piloten den Befehlen des Fluglotsen folgen und den Steigflug stoppen – zum Beispiel, um (natürlich in sicherer Entfernung) mit einem anderen Flugzeug zu passieren. Wir überführen das Flugzeug reibungslos in den Horizontalflug, und um nicht zu einem Überschallflugzeug zu werden (schließlich erzeugen im eingestellten Modus betriebene Triebwerke einen sehr großen Schub), müssen wir den Modus bereinigen. Die Kabine ist viel ruhiger.

Es scheint alles zu sein.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Ein Passagierflugzeug, das in einer Höhe von 10.000 Metern fliegt und viele Hundert Kilometer pro Stunde zurücklegt, muss eines Tages seine Geschwindigkeit sanft auf Null reduzieren und auf dem Flughafensteig einfrieren. Nur dann kann der Flug als erfolgreich gewertet werden. Leider kommt es manchmal vor, dass der in Russland bei Piloten so beliebte Applaus, nachdem das Flugzeug den Boden berührt, vorzeitige Freude bedeuten kann. Unvorhergesehene Ereignisse nach der Landung sind die Geißel der Zivilluftfahrt.

Nur Räder Es gibt keine herausragenden Konstruktionsmerkmale der Fahrwerksräder und ihres Bremssystems. Fast alles ist wie in einem guten Auto: Scheibenbremsen und ein Schleuderschutzsystem.

Oleg Makarow

Ich möchte sofort einen Vorbehalt anbringen, dass dieser Artikel in keiner Weise darauf abzielt, jemanden mit Aerophobie zu infizieren. Schwere Flugunfälle, insbesondere solche mit Todesopfern, sorgten sofort für Schlagzeilen in den Weltnachrichten, und dies ist der beste Beweis dafür, dass der Luftverkehr durch ein hohes Maß an Sicherheit gekennzeichnet ist: Ein Flugzeugabsturz ist ein seltenes und nicht alltägliches Ereignis. Umso interessanter ist es zu verstehen, was passiert, wenn weder moderne, mit Elektronik vollgestopfte Flugzeuge noch eine hohe Qualifikation der Besatzungen uns vor Situationen retten können, wie sie vor einigen Jahren den Bewohnern unseres Landes die Neujahrsstimmung verdorben haben. Die Rede ist vom Tod des Verkehrsflugzeugs Tu-204 – jenes, das am 29. Dezember 2012 nach der Landung seine Geschwindigkeit nicht mehr abbauen konnte, von der Landebahn rollte, den Flugplatzzaun durchbrach und unter teilweiser Entfernung von Trümmern zusammenbrach Kiewer Autobahn. Die Landebahn eines Flugzeugs ist eine der häufigsten Ursachen für Flugzeugabstürze (d. h. tödliche Unfälle) weltweit und wird manchmal als „Killer Nummer eins“ in der Zivilluftfahrt bezeichnet. Nach Angaben der IATA (International Air Transport Association) ereignen sich etwa 24 % der Todesfälle bei dieser Art von Unfällen.

Bremsen in der Luft

Bevor auf die Gründe für diese unglücklichen Ereignisse eingegangen wird, lohnt es sich, ein wenig auf die technische Seite des Themas einzugehen und kurz darauf einzugehen, welche Möglichkeiten ein modernes Passagierschiff für eine rechtzeitige und kontrollierte Verzögerung bietet. Wenn das Flugzeug in der Luft ist, gibt es im Wesentlichen nur zwei Möglichkeiten, die Geschwindigkeit des Linienflugzeugs zu verringern: das Entfernen des Gases durch Reduzierung der Triebwerksleistung und die Erhöhung des Luftwiderstands. Zur Lösung des letztgenannten Problems gibt es mehrere Spezialgeräte. Erfahrene Flugreisende wissen, dass ein Flügel über eine Vielzahl beweglicher Teile verfügt, die (mit Ausnahme der Querruder – Luftrollruder) im Konzept der „Flügelmechanisierung“ zusammengefasst werden. In unterschiedlichen Winkeln abweichende Paneele, die für eine Erhöhung des Luftwiderstands (und eine Verringerung des Flügelauftriebs) verantwortlich sind, werden Spoiler genannt. In der heimischen Luftfahrtliteratur werden sie meist in eigentliche Spoiler, Spoiler und Querruderspoiler unterteilt, wodurch es zu Verwechslungen zwischen diesen Konzepten kommt. Wie uns eine der russischen Fluggesellschaften erklärte, gilt heute der allgemeine Begriff „Spoiler“ als korrekter, der in modernen Flugzeugen in drei Modi operiert.

Der erste Modus ist der Druckluftbremsmodus (Geschwindigkeitsbremsen). Wird verwendet, um die Fluggeschwindigkeit zu verringern und/oder die vertikale Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen. Der Pilot steuert diesen Modus, indem er das Lenkrad oder den Griff in den gewünschten Winkel bewegt, wobei nicht alle Spoiler ausgelenkt werden, sondern nur einige davon.

Der zweite Modus ist die gemeinsame Arbeit mit den Querrudern zur Verbesserung der Rollkontrolleigenschaften (Rollspoiler). Die Ablenkung erfolgt automatisch bei Winkeln bis zu sieben Grad mit der entsprechenden Bewegung des Lenkrads (Steuerknüppel) entlang der Rolle und nur externe Spoiler (die weiter vom Rumpf entfernt sind) oder nur interne Spoiler (dies hängt von der Konstruktion eines bestimmten Typs ab). von Flugzeugen) werden abgelenkt.

Es gibt keine herausragenden Konstruktionsmerkmale der Fahrwerksräder und ihrer Bremsanlage. Fast alles ist wie in einem guten Auto: Scheibenbremsen und ein Schleuderschutzsystem.

Schließlich ist für uns der dritte Modus – Bodenbremsung (Ground Spoiler) – von größtem Interesse. In diesem Modus werden alle Spoiler automatisch auf den maximalen Winkel ausgelenkt, was zu einem starken Rückgang des Auftriebs führt. Nachdem die Maschine tatsächlich aufgehört hat, Luft zu halten, werden die Bremsräder wirksam belastet und der Bremsvorgang beginnt mit einer automatischen Bremsfreigabe. Diese sogenannte Anti-Skid-Maschine ist in Wirklichkeit nichts anderes als ein Antiblockiersystem, das in seiner Funktion dem ähnelt, das heute in Autos verbaut wird: ABS stammt aus der Luftfahrt.

Umkehren? Ist es ohne möglich?

Neben Spoilern verfügt das Flugzeug über zwei weitere Geschwindigkeitsdämpfungssysteme. Das sind zum einen die bereits erwähnten Radbremsen. Sie werden nach dem Scheibenschema hergestellt und um die Verschleißfestigkeit zu erhöhen, werden Scheiben oft nicht aus Stahl, sondern aus Verbundwerkstoffen (Kohlefaser) verwendet. Die Bremsen werden hydraulisch betätigt, obwohl bereits Optionen mit elektrischen Aktuatoren erschienen sind.

Dieses Flugzeug hat die Landebahn nicht verlassen und ist weiterhin ernsthaft gefährdet. Das vordere Fahrwerk ist blockiert und die Räder rollen nicht, sondern schleifen über den Streifen und verbrennen beim Löschen. Hauptsache, der Ständer geht nicht kaputt.

Und schließlich ist „Reverse“ ein Wort, das im Zusammenhang mit der Katastrophe von Wnukowo so oft gehört wurde. Beim Schubumkehrer wird ein Teil des Strahls durch hydraulisch angetriebene Klappen abgelenkt. Somit treibt der Strahlschub das Flugzeug nicht mehr vorwärts, sondern bremst es im Gegenteil ab. Könnte also ein defekter Reversierer die Ursache für die Katastrophe sein?

Die Antwort wird eher negativ ausfallen, denn wie die Praxis zeigt, gibt es für schwere Unfälle in der Zivilluftfahrt überhaupt keinen einzigen „Täter“. Eine Katastrophe ist immer eine unglückliche Kombination mehrerer Umstände, darunter sowohl technische als auch menschliche Faktoren. Tatsache ist, dass der Schubumkehrer tatsächlich ein Notbremssystem ist.

1. Die Flügelspitze verringert den Widerstand, der durch die Wirbelablösung am Ende des Flügels entsteht, und erhöht so den Auftrieb des Flügels. Verschiedene Hersteller produzieren Enden unterschiedlicher Form und geben ihnen sogar spezielle Namen: „Winglets“, „Sharklets“ usw. 2. Querruder sind aerodynamische Ruder (Rollkontrolle) und nicht Teil der Flügelmechanisierung. 3. Hochgeschwindigkeitsquerruder. 4. Der Zweck einer Reihe von Gondeln, die sich unter der Tragfläche befinden, wirft bei Flugpassagieren häufig Fragen auf. Ganz einfach – das sind Antriebsverkleidungen, die die Position der Klappen verändern. 5. Krugers Lamelle (innere Lamelle) sieht aus wie ein herunterklappbarer Schild. 6. Die Vorflügel verändern die Konfiguration des Flügels so, dass der Anstellwinkel des Flugzeugs ohne Strömungsabriss vergrößert wird. 7. Ausgefahrene Klappen erhöhen den Auftrieb des Flügels und ermöglichen es dem Flugzeug, bei niedrigen Geschwindigkeiten (bei Start und Landung) in der Luft zu bleiben. 8. Klappe. 9. Außenspoiler. 10. Interner Spoiler.

Westliche Flugzeugtypen sind zwar mit Rückfahreinrichtungen ausgestattet, diese sind aber zertifiziert, als ob sie nicht vorhanden wären. Die Hauptanforderung wird an den Energieverbrauch der Bremsen des Hauptfahrwerks gestellt. Dies bedeutet, dass das Flugzeug, sofern kein Pilotenfehler vorliegt und alle Systeme in gutem Zustand sind, ohne Rückwärtsgang auf einer trockenen Landebahn landen und die Geschwindigkeit problemlos stoppen sollte, um auf die Rollbahn zu drehen. Darüber hinaus ist aufgrund des erhöhten Lärmpegels bei der Strahlablenkung an allen Flughäfen in der Europäischen Union die Verwendung des Rückwärtsgangs bei Nachtflügen (23:00 – 06:00 Uhr) nicht gestattet, außer bei schlechten Landebahnbedingungen und/oder im Notfall. Moderne Flugzeugtypen können sowohl mit einer Rückwärtsfahrt als auch ohne Rückwärtsfahrt betrieben werden, vorausgesetzt, die Landebahn ist lang genug, auch wenn sie mit Niederschlag bedeckt ist. Mit anderen Worten: Im Falle einer Kombination mehrerer ungünstiger Faktoren, die dazu beitragen, dass das Flugzeug die Landebahn überrollt, kann die Umkehrung die letzte Hoffnung auf einen erfolgreichen Ausgang sein. Wenn er sich jedoch weigert, ist es unwahrscheinlich, dass er als alleiniger Unfallverursacher angesehen werden kann.

Der Spoiler erhöht nicht nur den Luftwiderstand, sondern sorgt auch für einen Strömungsabriss, wenn die Luft den Flügel umströmt, was zu einer Verringerung der Auftriebskraft des Flügels führt. Während des Fluges werden Spoiler beispielsweise eingesetzt, um die Vertikalgeschwindigkeit des Flugzeugs zu erhöhen, ohne die Steigung zu verändern. Das automatische Auslösen von Spoilern auf der Landebahn ist gewährleistet, wenn diese „verstärkt“ – in die zum Auslösen vorbereitete ARMED-Position – überführt werden. Es ist, als würde man eine Waffe spannen: Wenn man sie nicht spannt, feuert sie nicht. Das Freigabesignal ist eine Kombination aus Daten des Funkhöhenmessers (Höhe 0), Sensoren für die Kompression der Hauptstreben, die Stellung des Gashebels ist 0 (Low Throttle). Bei der Analyse von Fällen im Zusammenhang mit dem Verlassen der Fahrspur tauchen häufig ungepanzerte Spoiler auf (aus Versehen oder aus Vergesslichkeit).

Beeilen Sie sich nicht zum Einsteigen!

Einer der Hauptgründe dafür, dass Flugzeuge die Landebahn überrollen, ist der sogenannte unstabilisierte Anflug. Dieses Konzept beinhaltet das Fliegen auf der Landegeraden mit hoher Geschwindigkeit, mit falscher Stellung der Flügelmechanisierung (wir reden hier vor allem von den Landeklappen), mit Abweichung vom Kurs. Weitere Gründe sind die verspätete Betätigung der Radbremsen (Postulat des Piloten: „Lass die Bremsen nicht am Ende der Landebahn!“). Es gibt auch Fälle, in denen Piloten ungenaue Daten über den Zustand der Landebahn erhielten und auf einer rutschigen Landebahn landeten, in der Hoffnung, auf einer trockenen Landebahn zu landen.

Laut russischen Lehrbüchern der Aerodynamik verringert sich die Landestrecke bei Verwendung des Rückwärtsgangs um 25–30 %, moderne Flugzeugtypen sind jedoch ohne Berücksichtigung der Möglichkeit des Rückwärtsfahrens zertifiziert. Der Beginn der Rückwärtsfahrt ist strikt an die Funktion des Zahnstangenkompressionssensors gebunden. Diese Bindung ist auf die bittere Erfahrung mehrerer Flugzeugabstürze zurückzuführen, deren Ursache die Betätigung des Rückwärtsgangs in der Luft war. An einer dieser Katastrophen war ein psychisch kranker japanischer Pilot schuld, der beim Landeanflug den Rückwärtsgang einlegte.

Was passiert, wenn sich ein Flugzeug auf einem Gleitpfad bewegt, der eine vorgegebene Geschwindigkeit (normalerweise 220 km/h) überschreitet? In der Regel bedeutet dies einen Flug, bei dem die Landebahn an einem Punkt außerhalb des Entwurfs berührt wird (insbesondere, wenn das Flugzeug leer ist, wie es bei der Tu-204 der Fall war). Dies stellt an sich eine Notsituation dar, die den Einsatz aller Bremsmittel, einschließlich des Rückwärtsgangs, erfordert – es gibt keine „Reserve“ des Streifens mehr. Die Gefahr liegt aber auch darin, dass sich der Liner auch nach der Landebahnberührung mit unvorhergesehen hoher Geschwindigkeit weiterbewegt und je höher die Geschwindigkeit, desto höher der Auftrieb des Flügels. Es stellt sich heraus, dass das Auto nicht über den Streifen rollt und sich darauf stützt, sondern tatsächlich fliegt und den Streifen mit seinen Rädern berührt. In dieser Situation funktionieren die Fahrwerkskompressionssensoren, die im Englischen mit dem verständlicheren Begriff „Weight-on-Weels“ (Gewicht auf Rädern) bezeichnet werden, möglicherweise nicht. Aus Sicht der Automatisierung fliegt der Liner also weiter und kann keine reinen Bodenoperationen wie das Einlegen des Rückwärtsgangs oder das Auslösen von Spoilern im Bodenbremsmodus ausführen. Und wenn die Spoiler nach dem Berühren der Leiste nicht gelöst oder entfernt werden, ist eine Katastrophe fast vorprogrammiert. Darüber hinaus gibt der automatische Antiblockiermechanismus bei schwacher Haftung der Räder auf der Fahrbahn die Räder wie auf rutschigem Untergrund frei, um einen Verlust der Radkontrolle zu vermeiden. Die Bremsen funktionieren einwandfrei, aber ... sie werden nicht langsamer. Nun, wenn der Streifen noch sehr rutschig ist, dann können die Chancen, im beschriebenen Fall einem Ausrollen zu entgehen, als nahezu Null angesehen werden. Die Folgen eines Ausrollens hängen von der Geschwindigkeit ab, mit der es erfolgt, und davon, was auf dem Flugweg des Flugzeugs passiert. So können die Umstände, die zu einer Katastrophe führen, lawinenartig anwachsen, und das Scheitern beispielsweise des Gegenteils kann in dieser Situation nicht von entscheidender Bedeutung sein.

Die Häufigkeit, mit der Landebahnunfälle weltweit passieren, geht aus einem Analysebericht des niederländischen Nationalen Luft- und Raumfahrtlabors aus dem Jahr 2005 hervor. Für diesen Bericht wurden rund 400 Rollout-Fälle weltweit in den letzten 35 Jahren analysiert. Es lässt sich leicht berechnen, dass dies mehr als zehn Fälle pro Jahr sind, obwohl die Studie betont, dass die Zahl solcher Unfälle aufgrund der Verbesserung der Luftfahrt- und Navigationstechnologie rapide zurückgeht. Glücklicherweise entwickelten sich nicht alle dieser Fälle nach dem im Artikel beschriebenen Worst-Case-Szenario, es gab jedoch durchaus bemerkenswerte Fälle, die glücklich endeten. Im Jahr 2005 berührte ein riesiger A340, der auf einem Flug aus Paris am Flughafen Toronto landete, die Landebahn, rutschte von der Landebahn, brach teilweise zusammen und fing Feuer. Glücklicherweise überlebten alle dreihundert Menschen an Bord.

Wie aus den vorläufigen Schlussfolgerungen des IAC hervorgeht, verlief die Katastrophe in Wnukowo nach einem ähnlichen Szenario, und die Geschwindigkeit des Linienschiffs während des Ausrollens betrug 190 km/h, nur 30 km/h weniger als die Geschwindigkeit, mit der das Das Flugzeug sollte die Landebahn berühren. Daher das tragische Ende.

Es gibt etwas, wonach man streben kann

Vorfälle mit überrollten Start- und Landebahnen kommen in verschiedenen Ländern und auf verschiedenen Kontinenten vor, dennoch ist eine gewisse soziogeografische Abhängigkeit erkennbar. Untersuchungen zufolge ereignen sich die meisten dieser Vorfälle in Afrika, gefolgt von Süd- und Mittelamerika und dann Asien. In entwickelten Ländern ereignen sich solche Unfälle bei weniger als einer von zwei Millionen Landungen. Am besten ist die Situation in Nordamerika, und das bei enormem Flugverkehr am Himmel über den USA. Dies ist in der Tat nicht verwunderlich: In Entwicklungsländern gibt es mehr alte Flugzeuge, sie sind schlechter gewartet, es gibt viele schlecht ausgestattete Flughäfen und veraltete Navigationsgeräte und die technologische Disziplin ist geringer. Bis zu einem gewissen Grad lässt sich das alles über die Luftfahrtindustrie Russlands sagen, und Fälle von Rollouts, auch mit Opfern, sind in unserem Land nicht so selten. Aber ich würde diese Gesellschaft von Außenseitern lieber verlassen.

Landung.
Der Landungsprozess des Flugzeugs ist der schwierigste Teil des Fluges. Daher wird der Fähigkeit, ein Flugzeug zu landen, im Rahmen der Pilotenausbildung große Aufmerksamkeit geschenkt.

Am Ende des Fluges muss der Pilot das Flugzeug zum Sinkflugpunkt bringen. Gleichzeitig muss das Flugzeug im Sinkflugpunkt eine bestimmte Geschwindigkeit, Höhe und Entfernung zum Start der Landebahn haben. Es ist notwendig, dass die Flugrichtung des Flugzeugs der Richtung der Landebahn entspricht. Präzises Anvisieren des Aufsetzpunktes der Landebahn gewährleistet eine erfolgreiche Landung.

Zu Beginn des Sinkflugs senkt der Pilot die Flugzeugklappen so weit wie möglich ab, öffnet die Luke und fährt das Fahrwerk aus. Ausgefahrenes Fahrwerk erhöht den Luftwiderstand am Rumpf deutlich und die Flugzeuggeschwindigkeit sinkt. Beim Eintritt in den Gleitpfad, die Sinkflugbahn, ist es notwendig, die Bewegungsrichtung und die Phase der Geschwindigkeitsreduzierung genau zu beobachten.

Durch höchste Konzentration des Piloten bei der Landung können Schäden am Flugzeug und der Tod der Besatzung vermieden werden. Die Landeparameter des Flugzeugs hängen direkt von der Entfernung des Beginns des Sinkflugs, der Geschwindigkeit und Höhe, dem Design und dem Modell des Flugzeugs ab. In den meisten Fällen werden die Landeparameter durch externe Faktoren beeinflusst, über die wir nach der Beschreibung des Starts des Flugzeugs sprechen werden.

Abheben.
Der Start eines Flugzeugs gehört nicht zu den schwierigsten Flugphasen. Die erste Aktion des Piloten, der im Cockpit Platz genommen hat, besteht darin, die normale Funktion der Instrumente visuell zu überprüfen. Nach dem Starten des Triebwerks bei niedriger Geschwindigkeit dirigiert der Pilot das Flugzeug entlang der Rollbahn zum Startpunkt.

Am Startplatz überprüft der Pilot noch einmal die Funktion der Instrumente und stellt sicher, dass sich keine Hindernisse auf der Landebahn befinden. Die Klappen des Flugzeugs werden in die Startposition abgesenkt und der Pilot beschleunigt das Flugzeug auf die Geschwindigkeit, die zum Abheben vom Boden erforderlich ist. Die Aufgabe des Piloten besteht darin, die Startstrecke zu verkürzen, was bei kurzen Start- und Landebahnen ein wichtiger Faktor ist.

Der Flugzeugmotor sorgt für genügend Schub, um Auftrieb zu erzeugen und das Flugzeug durch die Luft zu treiben. Das Flugzeug wird durch vier Kräfte in der Luft gehalten: Schwerkraft, Luftwiderstand, Schub und Auftrieb. Beim Start muss der Pilot die Startrichtung strikt einhalten. Diese Fähigkeit wird in Flugschulen auf einem instinktiven Niveau geübt.
Nun zurück zur Landung des Flugzeugs.

Bei Seitenwind bläst das Flugzeug zur Seite. Um die Drift zu überwinden, wird eine „gleitende“ Landung verwendet. Die schwierigste Landung bei widrigen Wetterbedingungen ist die Instrumentenlandung. Für diese Art der Landung nutzt der Pilot Bodenlandesysteme und spezielle Ausrüstung an Bord des Flugzeugs. Auf den meisten Flughäfen der Welt steht die gleiche spezielle Landeausrüstung zur Verfügung. Die technischen Errungenschaften der modernen Luftfahrt ermöglichen die automatische Landung von Flugzeugen ohne Beteiligung eines Piloten.

Das Flugzeug nimmt allmählich Fahrt auf. Die Startphase dauert lange und beginnt mit dem Bewegungsvorgang auf der Landebahn. Es gibt verschiedene Arten des Starts und der Geschwindigkeitssteigerung.

Wie ist der Start

Die Aerodynamik eines Verkehrsflugzeugs wird durch eine spezielle Flügelkonfiguration gewährleistet, die bei allen Flugzeugen nahezu gleich ist. Der untere Teil des Flügelprofils ist unabhängig vom Flugzeugtyp immer flach, während der obere Teil konvex ist.

Die unter dem Flügel strömende Luft verändert seine Eigenschaften nicht. Gleichzeitig verengt sich der Luftstrom, der durch den konvexen oberen Teil des Flügels strömt. Dadurch strömt weniger Luft durch die Oberseite des Flügels. Damit derselbe Luftstrom pro Zeiteinheit strömt, ist es daher notwendig, die Geschwindigkeit seiner Bewegung zu erhöhen.

Dadurch herrscht im unteren und oberen Teil der Tragfläche eines Verkehrsflugzeugs ein Luftdruckunterschied. Dies wird durch das Bernoulli-Gesetz erklärt: Eine Erhöhung der Geschwindigkeit des Luftstroms führt zu einer Verringerung seines Drucks.

Der Auftrieb wird aus der Druckdifferenz erzeugt. Seine Wirkung scheint den Flügel und damit das gesamte Flugzeug nach oben zu drücken. Das Flugzeug hebt zu dem Zeitpunkt vom Boden ab, an dem die Auftriebskraft das Gewicht des Verkehrsflugzeugs übersteigt. Dies wird durch Beschleunigung erreicht (eine Erhöhung der Geschwindigkeit des Flugzeugs führt zu einer Erhöhung des Auftriebs).

Interessant. Ein Horizontalflug wird erreicht, wenn die Auftriebskraft dem Gewicht des Flugzeugs entspricht.

Mit welcher Geschwindigkeit das Flugzeug vom Boden abhebt, hängt also von der Auftriebskraft ab, deren Wert in erster Linie von der Masse des Verkehrsflugzeugs bestimmt wird. Die Schubkraft eines Flugzeugtriebwerks sorgt für die erforderliche Geschwindigkeit, um den Auftrieb zu erhöhen und ein Verkehrsflugzeug abzuheben.

Ein Hubschrauber fliegt nach dem gleichen aerodynamischen Prinzip. Äußerlich scheint es, dass der Propeller eines Hubschraubers und der Flügel eines Flugzeugs wenig gemeinsam haben. Allerdings hat jedes Propellerblatt die gleiche Konfiguration, was zu einem Unterschied im Luftstromdruck führt.

Startgeschwindigkeit

Damit ein Passagierflugzeug vom Boden abheben kann, muss eine Startgeschwindigkeit entwickelt werden, die für eine Erhöhung des Auftriebs sorgen kann. Je größer das Gewicht eines Verkehrsflugzeugs ist, desto größer ist die Beschleunigung, die das Flugzeug zum Abheben benötigt. Wie hoch ist die Geschwindigkeit des Flugzeugs beim Start? Dies hängt vom Gewicht des Flugzeugs ab.

Die Boeing 737 wird also erst dann vom Boden abheben, wenn die Geschwindigkeit auf der Landebahn 220 km/h erreicht.

Das 747. Boeing-Modell hat eine große Masse, was bedeutet, dass für den Start eine hohe Geschwindigkeit entwickelt werden muss. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs dieses Modells beim Start beträgt 270 km/h.

Flugzeuge des Modells Yak 40 beschleunigen auf 180 km/h, um sich von der Landebahn zu lösen. Dies ist auf das geringere Gewicht des Flugzeugs im Vergleich zur Boeing 737 und 747 zurückzuführen.

Startarten

Mehrere Faktoren beeinflussen den Start eines Flugzeugs:

• Wetter;
• Landebahnlänge (Landebahn);
• Landebahnabdeckung.

Zu den Wetterbedingungen, die beim Start des Flugzeugs berücksichtigt werden, gehören Windgeschwindigkeit und -richtung, Luftfeuchtigkeit und das Vorhandensein von Niederschlägen.

Insgesamt gibt es 4 Startarten:

• mit Bremsen;
• klassischer Geschwindigkeitssatz;
• Start mit Hilfe zusätzlicher Mittel;
• vertikaler Aufstieg.

Die erste Übertaktungsoption besteht darin, den erforderlichen Traktionsmodus zu erreichen. Dazu steht das Verkehrsflugzeug bei laufenden Triebwerken auf der Bremse und wird erst freigegeben, wenn der erforderliche Modus erreicht ist. Diese Startmethode wird bei unzureichender Länge der Landebahn eingesetzt.

Bei der klassischen Startmethode wird der Schub schrittweise erhöht, während sich das Flugzeug entlang der Landebahn bewegt.

Klassischer Landebahnstart

Hilfsmittel sind spezielle Sprungbretter. Der Skisprungstart wird mit Militärflugzeugen geübt, die von einem Flugzeugträger starten. Der Einsatz eines Sprungbrettes trägt dazu bei, die fehlende Landebahnlänge auszugleichen.

Der Vertikalstart wird nur mit Spezialmotoren durchgeführt. Dank des vertikalen Schubs ähnelt der Start dem eines Hubschraubers. Nach dem Abheben geht ein solches Flugzeug sanft in den Horizontalflug über. Ein markantes Beispiel für vertikal startende Flugzeuge ist die Yak-38.

Start einer Boeing 737

Um genau zu verstehen, wie ein Flugzeug abhebt und an Geschwindigkeit gewinnt, betrachten Sie ein konkretes Beispiel. Bei allen Passagierflugzeugen ist das Start- und Steigmuster gleich. Der Unterschied liegt lediglich im Erreichen der erforderlichen Geschwindigkeit des startenden Flugzeugs, die durch das Gewicht des Verkehrsflugzeugs bestimmt wird.

Bevor sich das Flugzeug in Bewegung setzt, ist es notwendig, dass das Triebwerk den erforderlichen Betriebszustand erreicht. Bei einer Boeing 737 liegt dieser Wert bei 800 U/min. Bei Erreichen dieser Marke löst der Pilot die Bremse. Das Flugzeug startet auf drei Rädern, der Steuerknüppel befindet sich in Neutralstellung.

Um vom Boden abzuheben, muss das Flugzeug dieses Modells zunächst eine Geschwindigkeit von 180 km/h erreichen. Bei dieser Geschwindigkeit ist es möglich, die Nase des Flugzeugs anzuheben, dann beschleunigt das Flugzeug auf zwei Rädern. Dazu senkt der Pilot das Steuerelement sanft nach unten, wodurch die Klappen ausgelenkt werden und der Bug angehoben wird. In dieser Position beschleunigt das Flugzeug weiter und bewegt sich entlang der Landebahn. Das Verkehrsflugzeug hebt vom Boden ab, wenn die Beschleunigung 220 km/h erreicht.

Es versteht sich, dass es sich hierbei um einen durchschnittlichen Geschwindigkeitswert handelt. Bei Gegenwind ist die Geschwindigkeit geringer, da der Wind das Abheben des Flugzeugs vom Boden erleichtert und den Auftrieb weiter erhöht.

Bei hoher Luftfeuchtigkeit und Niederschlag wird die Beschleunigung des Flugzeugs schwieriger. In diesem Fall muss die Startgeschwindigkeit höher sein, damit das Flugzeug starten kann.

Wichtig! Die Entscheidung darüber, welche Geschwindigkeit für den Steigflug als ausreichend angesehen werden kann, trifft der Pilot, nachdem er die Wetterbedingungen und die Beschaffenheit der Landebahn beurteilt hat.

Fluggeschwindigkeit

Die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs hängt vom Modell und den Konstruktionsmerkmalen ab. Üblicherweise wird die maximal mögliche Geschwindigkeit angegeben, in der Praxis werden solche Werte jedoch selten erreicht und Flugzeuge fliegen mit Reisegeschwindigkeit, die in der Regel etwa 80 % des Maximalwertes beträgt.

Beispielsweise beträgt die Geschwindigkeit eines Passagierflugzeugs vom Typ Airbus A380 1020 km/h, dieser Wert ist in den technischen Daten des Flugzeugs angegeben und stellt die maximal mögliche Fluggeschwindigkeit dar. Der Flug wird mit Reisegeschwindigkeit durchgeführt, die bei diesem Flugzeugmodell etwa 900 km/h beträgt.

Die Boeing 747 ist für eine Fluggeschwindigkeit von 988 km/h ausgelegt, Flüge werden jedoch mit Reisegeschwindigkeit durchgeführt, die zwischen 890 und 910 km/h variiert.

Interessant. Boeing entwickelt das schnellste Passagierflugzeug der Welt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 5.000 km/h.

Wie landet das Flugzeug?

Die entscheidendsten Momente während des Fluges sind der Start und die Landung des Flugzeugs. Die Bewegung am Himmel übernimmt in der Regel der Autopilot, während Landung und Start von den Piloten übernommen werden.

Die Landung ist das, was die Passagiere am meisten begeistert, da dieser Vorgang von einem beängstigenden Gefühl beim Sinkflug und einem Ruck begleitet wird, wenn das Flugzeug auf der Landebahn landet.

Wenn man fragt, wie der Flug verlaufen sei, erhält man oft die Antwort, dass die Landung sanft war. Es ist eine sanfte Landung, die als Indikator für das Können des Piloten gilt.

Die Landevorbereitungen beginnen in der Luft, in einer Höhe von 25 m über der Landebahnschwelle für große Flugzeuge und 9 m für kleine Flugzeuge. Bis zur Landung des Flugzeugs werden die vertikale Sinkgeschwindigkeit und die Hubgeschwindigkeit des Flügels reduziert. Eine Verringerung der Geschwindigkeit führt zu einer Verringerung des Auftriebs, wodurch das Flugzeug landen kann.

Flugzeuge landen sofort auf der Landebahn. Bei der Landung kommt es zum ersten Kontakt mit der Landebahn und das Flugzeug landet auf dem Fahrwerk. Anschließend fährt das Verkehrsflugzeug auf Rädern die Landebahn entlang und bremst allmählich ab. Es ist der Moment des Kontakts mit der Landebahn, der mit Erschütterungen in der Kabine einhergeht und bei den Passagieren Angst auslöst.

In der Regel ist die Landegeschwindigkeit ungefähr gleich oder geringfügig anders als die Startgeschwindigkeit. Somit kann die Boeing 747 mit einer Geschwindigkeit von etwa 260 km/h landen.

Video

Wenn das Flugzeug landet, trifft der Pilot alle Entscheidungen über die Notwendigkeit einer Geschwindigkeitsreduzierung. Somit kennzeichnet eine sanfte Landung die beruflichen Fähigkeiten des Piloten. Es ist jedoch zu bedenken, dass die Eigenschaften der Landung eines Verkehrsflugzeugs auch von einer Reihe klimatischer Faktoren und der Beschaffenheit der Landebahn abhängen.