Ndërtimi i njëqindvjetorit. Tuneli i kanalit midis Francës dhe Anglisë Tuneli nënujor midis Anglisë dhe Francës

1. Gjatësia e tunelit të Kanalit është 51 km, nga të cilat 39 kalojnë direkt nën ngushticë. Trenat që udhëtojnë nga Londra në Paris dhe mbrapa kalojnë 20 deri në 35 minuta në tunel.

2. Falë Eurotunelit, ju mund të udhëtoni nga Parisi në Londër me tren në vetëm 2 orë e 15 minuta.

3. Ndryshe nga keqkuptimi, tuneli i Manshit nuk është tuneli më i gjatë hekurudhor në botë, por renditet vetëm i treti.

Vendi i dytë është në tunelin japonez Seikan, që lidh ishujt Honshu dhe Hokkaido, gjatësia e të cilit është 53.85 km.

Dhe më i gjati në botë është tuneli hekurudhor Gotthard në Alpet Zvicerane, hapja zyrtare e të cilit është planifikuar për vitin 2017. Gjatësia e saj është 57 km.

4. Ideja e ndërtimit të një tuneli që lidh Anglinë dhe Evropën kontinentale u hodh për herë të parë në fillim të shekullit të 19-të, por u refuzua për një kohë të gjatë për shkak të frikës britanike se struktura mund të përdorej për një pushtim ushtarak të ishullit.

5. Ndërtimi i tunelit filloi në 1881 dhe 1922. Për herë të parë, ndërtuesit arritën të mbulojnë 2026 metra në anën angleze dhe 1829 metra në anën franceze. Në të dytën, shpimi i tunelit ndaloi në vetëm 128 metra. Të dyja herët ndërtimi u ndërpre për arsye politike.

6. Në periudhën e pasluftës, projekti i tunelit të Kanalit përparoi jashtëzakonisht ngadalë.

Ekipi hulumtues filloi punën në 1957, projekti u miratua në 1973, pas së cilës u ngri përsëri dhe ndërtimi aktual i tunelit filloi vetëm më 15 dhjetor 1987.

Projekti i tunelit të kanalit, rreth. 1960.

7. Eurotuneli përbëhet teknikisht nga tre tunele - dy kryesore, të cilët kanë një pistë për trenat që shkojnë në veri dhe jug, dhe një tunel të vogël shërbimi.

Tuneli i shërbimit ka kalime çdo 375 metra që e lidhin me ato kryesore. Është projektuar për hyrjen në tunelet kryesore të personelit të mirëmbajtjes dhe evakuimin emergjent të njerëzve në rast rreziku.

8. Transporti rrugor udhëton përmes tunelit të Kanalit me trena specialë.

Në të njëjtën kohë, drejtuesit dhe pasagjerët e makinave të pasagjerëve të transportuar nga trenat e Eurotunnel Shuttle nuk largohen nga automjetet e tyre. Procedura për ngarkimin e një makine në një karrocë zgjat jo më shumë se tetë minuta.

Ndërtimi i tunelit të Kanalit, 1993.

Shumica e incidenteve kishin të bënin me zjarre, por falë veprimeve profesionale të shpëtimtarëve u shmangën viktima.

10. Një total prej rreth 10 miliardë paund u shpenzuan për ndërtimin e Eurotunelit dhe kostoja e projektit të ndërtimit u tejkalua me 80 për qind.

Sipas ekspertëve, periudha e shlyerjes së projektit mund të kalojë 1000 vjet.

Pas shumë shekujsh mosbesimi, që nganjëherë çoi në konflikte ushtarake, francezët dhe anglezët më në fund u bashkuan... nga një mospëlqim i përbashkët për sëmundjen e detit. Ujërat që kanë ndarë Britaninë nga Franca për 8000 vitet e fundit kanë qenë shumë kapriçioze dhe shpeshherë i kanë bërë kalimet e trageteve një sprovë për pasagjerët.

Sidoqoftë, besimi i palëkundur i Perandorisë Britanike në nevojën për të ruajtur këtë pamje të një hendeku gjigant kështjelle deri kohët e fundit i detyronte udhëtarët të zgjidhnin rrugën ajrore ose të notonin, duke u varur me dhimbje në bord. Anëtarësimi i Britanisë në Bashkimin Evropian shënoi fillimin e një marrëdhënieje të re midis fqinjëve rivalë të vjetër. Në përpjekje për të kapërcyer të gjitha pengesat në rrugën drejt unitetit, vendet filluan të zhvillojnë një projekt që do të lidhte përgjithmonë brigjet e tyre. U morën propozime të ndryshme: ndërtimi i një tuneli, një ure, një kombinim i të dyjave. Në fund fitoi tuneli.

Argumenti kryesor në favor të këtij vendimi ishte informacioni i marrë nga gjeologët. Ata zbuluan se nënujore të dy vendet ishin të lidhura tashmë nga një shtresë shkëmbi shkumës-merle. Ky shkëmb i butë gëlqeror ishte ideal për ndërtimin e tunelit: është mjaft i lehtë për t'u nxjerrë, ka qëndrueshmëri të lartë natyrore dhe rezistencë ndaj ujit. Shumë puse të shpuara në fund të Kanalit Anglez dhe teknologjia e avancuar e tingullit akustik u kanë dhënë gjeologëve mundësinë për të marrë të dhëna mjaft të sakta për relievin nënujor të ngushticës dhe strukturën gjeologjike të fundit të saj. Duke përdorur këtë informacion, inxhinierët vendosën për rrugën e tunelit.

Për të kontrolluar më mirë rrjedhën e trafikut, si dhe për të shmangur problemet e mëdha të ventilimit që do të lindnin në mënyrë të pashmangshme në një tunel rrugor prej 39 kilometrash, inxhinierët zgjodhën një tunel hekurudhor. Tani, në vend të një trageti, makinat dhe kamionët hipin në trena të veçantë mallrash që i transportojnë në anën tjetër të ngushticës. Pavarësisht motit, kalimi nga terminali në terminal zgjat 35 minuta, nga të cilat vetëm 26 do të kalohen në tunel. Një tren tjetër i quajtur Eurostar transporton pasagjerë nga Londra qendrore në qendër të Parisit ose Brukselit në pak më shumë se tre orë.

Një nga strukturat më të mëdha të shekullit të 20-të, Tuneli i Manshit, është në fakt një sistem kompleks i përbërë nga tre "galeri" që shkojnë paralel me njëra-tjetrën. Trenat udhëtojnë nga Anglia në Francë përmes tunelit verior dhe mbrapa përmes tunelit jugor. Midis tyre ndodhet një tunel i ngushtë teknik, funksioni kryesor i të cilit është të sigurojë akses në tunelet e punës për riparime rutinë. Ai është menduar edhe për evakuimin e pasagjerëve. Rritja e presionit të ajrit mbahet në tunelin teknik për të parandaluar hyrjen e tymit ose flakëve nëse ka zjarr në një nga tunelet kryesore.

Të tre tunelet janë të ndërlidhura me kalime të vogla të vendosura përgjatë gjithë gjatësisë së strukturës në një distancë prej afërsisht 365 metra nga njëri-tjetri. Dy tunele transporti janë të lidhura me njëri-tjetrin çdo 244 metra me blloqe ajrore. Falë bravave, presioni i ajrit që lind nën presionin e trenit në lëvizje neutralizohet: ajri përpara trenit, pa i shkaktuar asnjë dëm trenit, rrjedh përmes tyre në një tunel tjetër transporti. Kjo redukton të ashtuquajturin efekt pistoni.

Në këtë kohë, tuneli u krye duke përdorur pajisje speciale shpimi - komplekset e mërzitjes së tunelit, ose TPK. Këto janë pajisje pothuajse plotësisht të automatizuara, një version modern i teknologjisë së lartë të mburojës Greathead. Duke goditur një tunel, TPK lë pas një strukturë pothuajse të përfunduar - një tunel cilindrik të veshur me beton. Përpara çdo TPK ka një instalim pune. Ai përbëhet nga një rotor rrotullues që fjalë për fjalë "pret" shkëmbin.

Rotori shtypet me forcë në sipërfaqen e fytyrës nga një unazë cilindrash hidraulikë, të cilët drejtojnë gjithashtu lëvizjen e tij. Direkt pas kokës së stërvitjes ka cilindra hidraulikë ndarës. Ata shtypin pllaka gjigante ndarëse kundër mureve, kundër të cilave shtyjnë cilindrat dhe rotorin larg. Pas njësisë së punës ka një panel kontrolli, nga ku operatori TPK monitoron ecurinë e kokës së stërvitjes. Falë sistemit të navigimit me lazer, kompleksi i përmbahet absolutisht drejtimit të dhënë.

Rotori më i madh TPK ka një diametër prej rreth 9 metrash dhe rrotullohet me një shpejtësi prej dy deri në tre rrotullime në minutë. Rotori është i përforcuar me dhëmbë të mprehtë në formë daltë, ose bashkëngjitje me disqe çeliku ose një kombinim i tyre. Duke rrotulluar, rotori pret rrathët koncentrikë në shkëmbin me shkumës gëlqereje. Në një thellësi të caktuar, shkëmbi i prerë çahet dhe çahet. Pjesët e thyera bien mbi transportues, i cili transferon shkëmbin e mbeturinave në karrocat që tashmë e presin në bisht të kompleksit të tunelit.

Elementi i fundit i TPK-së që duhet përmendur është stakeri mekanik i rreshtimit.

Ai instalon segmente rreshtimi në muret e tunelit. Pas TPK-së që punon ka një staf teknik 240 metra larg. Ai shpërndan segmente rreshtimi, transporton shkëmbinj të mbeturinave, furnizon ajër të pastër, ujë, energji elektrike, duke u siguruar punëtorëve gjithçka që u nevojitet "në punë".

Pra, ndërtimi i tunelit të Kanalit filloi me ndërtimin e boshteve hyrëse në të dy anët e ngushticës. Në to u hodhën 11 TPK dhe pajisje të tjera. Pas montimit, gjashtë TPK, tre nga Anglia dhe Franca, filluan udhëtimin e tyre nën ngushticë me shpresën për t'u takuar të sigurt nën ujë në mes të ngushticës. Pesë të tjerët punuan në tokë, duke projektuar zonat hyrëse të tunelit të ardhshëm. Ndërtuesit fillimisht planifikuan të depërtonin nëpër një tunel teknik - supozohej të bëhej një lloj "forcë e avancuar uljeje" në sistemin e përgjithshëm.

Megjithatë, edhe me një arsenal mjetesh teknike ultra-moderne, kur depërtoi Eurotunelin, jo gjithçka shkoi sipas planit. Le të fillojmë me faktin se TPK-të angleze janë krijuar për të punuar vetëm në fytyra "të thata". Eshtë e panevojshme të thuhet, kur diku në mes të gërmimit fytyra filloi të vërshonte me ujë të kripur që hynte nga të çarat e shkëmbit, ndërtuesit e patën një kohë shumë të vështirë. TPK-ja në anën britanike të tunelit të punës duhej të ndalohej. Inxhinierët vendosën urgjentisht se si të ndalonin rrjedhën e ujit. Si rezultat, ata ndërtuan diçka si një "ombrellë" gjigante betoni, e cila parandaloi përmbytjen e tunelit. U deshën muaj për të pompuar llumin e çimentos në të çarat që rezultuan. Më pas, tavani i tunelit mbi TPC u çmontua dhe u mbulua me panele çeliku dhe mbi to u aplikua një shtresë e hollë betoni. Vetëm pas kësaj vazhdoi puna në anën angleze.

Të tre tunelet janë të mbuluara me një shtresë betoni rrethore të përbërë nga segmente individuale. Segmenti që "mbyll" çdo unazë është më i vogël në madhësi se të tjerët dhe ka një formë pyke. Kjo formë na kujton në mënyrë delikate se ky dizajn modern i përket familjes më të vjetër të harqeve. Shumica e segmenteve të rreshtimit janë derdhur nga betoni i përforcuar, me përjashtim të atyre të instaluar në tunelet e tranzicionit dhe kanalet e ajrit - ato janë prej gize.

Në tetor të vitit 1990, kur dy pjesët e tunelit teknik në ndërtim u ndanë me pak më shumë se 90 metra, TPK u ndal. Për t'u siguruar që të dyja gjysmat e tunelit të ishin në linjë, në anën angleze u shpua një vrimë sondë me diametër 5 centimetra. Kur ajo arriti në pjesën "franceze" të tunelit, një korridor i ngushtë lidhës u pre mes tyre me dorë. Më pas u zgjerua në diametrin e kërkuar duke përdorur makina të vogla minierash. Gjashtë muaj më vonë, tunelet kryesore u lidhën. Puna përfundoi në një operacion mjaft interesant nga pikëpamja teknike. Në vend që të shpenzonin përpjekje dhe para për çmontimin dhe nxjerrjen e kokave të tyre të stërvitjes në sipërfaqe, inxhinierët anglezë thjesht i drejtuan ato poshtë dhe vetë mekanizmat gërmuan strehën e tyre përfundimtare. Kur pajisjet e shpimit u zhdukën në tokë dhe gropat që rezultuan u mbushën me beton, TPK-të franceze kaluan sipër tyre në pjesën angleze të tuneleve.

Kur ndërtohet ndonjë tunel - veçanërisht nëse flasim për një gjigant 50 kilometra të gjatë - duhet planifikuar me kujdes se si do të nxirret dhe do të hidhet toka e mbeturinave. Britanikët largpamës ndërtuan një digë të madhe për këto qëllime, duke mbyllur disa laguna detare jo shumë larg boshteve hyrëse të tunelit. Dheu i shpenzuar u ngrit lart dhe u derdh në këto liqene. Pasi u thanë, ata shtuan territorin e Britanisë së Madhe me disa qindra metra katrorë. Francezët ishin më pak me fat - ata duhej të përballeshin me shumë më tepër tokë. Ata e përzien me ujë dhe e pompuan në një liqen që ndodhet 2.5 kilometra larg bregut. Kur liqeni u tha, sipërfaqja e tokës u mboll me bar. Zona e vendit, mjerisht, mbeti e njëjtë, por një cep i gjelbër u bë më i madh.

Për të siguruar lëvizjen e pandërprerë të trenit 24 orë në ditë, edhe nëse një pjesë e itinerarit duhej të mbyllej përkohësisht, në tunelet kryesore u ndërtuan dy kryqëzime kryqëzuese, ato quhen edhe dhoma kalimi. Ato ndodhen afërsisht një e treta e rrugës nga çdo bankë. Falë tyre, treni gjithmonë mund të anashkalojë seksionin e bllokuar përmes një tuneli tjetër, dhe në kryqëzimin tjetër të kthehet në shina origjinale. Kjo sigurisht që ngadalëson disi lëvizjen, por në çdo rrethanë, përveç rasteve më ekstreme, tuneli i Kanalit do të funksionojë!

Qelitë e patrullës u ndërtuan shumë të mëdha - rreth 150 metra të gjata, 20 metra të gjera dhe 15 metra të larta secila. Për të forcuar strukturën e tyre, shkëmbi rreth dhomave të mur anësor u përforcua me shkretë dhe shufra çeliku 4-6 metra - bulona ankorimi.

Gjatë ndërtimit të dhomave, punëtorët vendosën instrumente matëse në shkëmbin e shkumës për të monitoruar gjendjen e tokës. Nëse zbulohej një problem, trashësia e lëkurës ose gjatësia e bulonave të ankorimit rritej. Gjatë punimeve të ndërtimit, komunikimi me kamerat kryhej përmes një tuneli teknik: përmes tij u dërguan të gjitha materialet dhe pajisjet e nevojshme dhe u hoq dheu i mbeturinave.

Në kamerat e kompletuara të udhëtimit u instaluan grila masive. Ata duhet të parandalojnë përhapjen e zjarrit në rast zjarri; ato përdoren gjithashtu për të furnizuar në mënyrë të pavarur ajër në secilin prej tuneleve. Portat hapen vetëm kur duhet të përdoret mur anësor.

Pasi u goditën plotësisht të gjithë tunelet, puna vazhdoi edhe për dy vite të tjera. Punëtorët instaluan milje kabllo për sistemet e sigurisë, sinjalizimin, ndriçimin dhe pajisjet e pompimit. U vendosën dy tuba përmes të cilëve furnizohej vazhdimisht ujë i ftohur për të ulur temperaturën e ajrit në tunel, e cila u rrit për shkak të lëvizjes së trenave me shpejtësi të lartë. Të gjitha pajisjet, përfshirë vetë trenat, janë testuar shumë herë.

Në fund të vitit 1993, ndërtimi i Eurotunelit përfundoi. Dhe në maj të vitit pasardhës, ky objekt inxhinierik më i shtrenjtë në historinë e njerëzimit filloi të funksionojë.

David McAuley. Si u ndërtua: nga urat te rrokaqiejt.

1. Gjatësia e tunelit të Kanalit është 51 km, nga të cilat 39 kalojnë direkt nën ngushticë. Trenat që udhëtojnë nga Londra në Paris dhe mbrapa kalojnë 20 deri në 35 minuta në tunel.

2. Falë Eurotunelit, ju mund të udhëtoni nga Parisi në Londër me tren në vetëm 2 orë e 15 minuta.

3. Ndryshe nga keqkuptimi, tuneli i Manshit nuk është tuneli më i gjatë hekurudhor në botë, por renditet vetëm i treti. Vendi i dytë është në tunelin japonez Seikan, që lidh ishujt Honshu dhe Hokkaido, gjatësia e të cilit është 53.85 km. Dhe më i gjati në botë është tuneli hekurudhor Gotthard në Alpet Zvicerane, hapja zyrtare e të cilit është planifikuar për vitin 2017. Gjatësia e saj është 57 km.

Ngushtica e Kanalit Anglez. Imazhi satelitor. Foto: www.globallookpress.com

6. Në periudhën e pasluftës, projekti i tunelit të Kanalit përparoi jashtëzakonisht ngadalë. Ekipi hulumtues filloi punën në 1957, projekti u miratua në 1973, pas së cilës u ngri përsëri dhe ndërtimi aktual i tunelit filloi vetëm më 15 dhjetor 1987.

Projekti i tunelit të kanalit, rreth. 1960. Foto: www.globallookpress.com

7. Eurotuneli përbëhet teknikisht nga tre tunele - dy kryesore, të cilët kanë një pistë për trenat që shkojnë në veri dhe jug, dhe një tunel të vogël shërbimi. Tuneli i shërbimit ka kalime çdo 375 metra që e lidhin me ato kryesore. Është projektuar për hyrjen në tunelet kryesore të personelit të mirëmbajtjes dhe evakuimin emergjent të njerëzve në rast rreziku.

8. Transporti rrugor udhëton përmes tunelit të Kanalit me trena specialë. Në të njëjtën kohë, drejtuesit dhe pasagjerët e makinave të pasagjerëve të transportuar nga trenat e Eurotunnel Shuttle nuk largohen nga automjetet e tyre. Procedura për ngarkimin e një makine në një karrocë zgjat jo më shumë se tetë minuta.

Ndërtimi i tunelit të Kanalit, 1993. Foto: www.globallookpress.com

9. Gjatë njëzet viteve të funksionimit të Eurotunelit, në të ndodhën shtatë incidente të mëdha, për shkak të të cilave funksionimi normal i tunelit u ndërpre për një periudhë nga disa orë deri në disa muaj. Shumica e incidenteve kishin të bënin me zjarre, por falë veprimeve profesionale të shpëtimtarëve u shmangën viktima.

10. Një total prej rreth 10 miliardë paund u shpenzuan për ndërtimin e Eurotunelit dhe kostoja e projektit të ndërtimit u tejkalua me 80 për qind. Sipas ekspertëve, periudha e shlyerjes së projektit mund të kalojë 1000 vjet.

Tuneli i Kanalit, gjithashtu ndonjëherë vetëm Eurotuneli dëgjo)) është një tunel hekurudhor me dy binarë afërsisht 51 km i gjatë, nga të cilët 39 km kalojnë nën Kanalin Anglez. Lidh Evropën kontinentale me Mbretërinë e Bashkuar me hekurudhë. Falë tunelit, u bë e mundur të vizitosh Londrën nga Parisi në vetëm 2 orë 15 minuta; Në vetë tunel, trenat zgjasin nga 20 deri në 35 minuta. Ajo u përurua më 6 maj 1994.

Eurotuneli është tuneli i tretë më i gjatë hekurudhor në botë. Më të gjatat janë tuneli Seikan (gjatësia 53.85 km) dhe tuneli Gotthard (gjatësia 57.1 km). Sidoqoftë, Eurotuneli mban rekorde për gjatësinë e tij nën ujë - 39 km (për krahasim, segmenti nënujor i Seikan është 23.3 km), si dhe për të qenë tuneli më i gjatë ndërkombëtar.

Operatori i Eurotunelit është Eurostar.

Historia e origjinës

Ideja e ndërtimit të një tuneli nën Kanalin Anglez lindi në fund të shekullit të 18-të - fillimi i shekullit të 19-të në rajonin Nord-Pas-de-Calais.

Sipas projektit, tuneli duhej të lidhte dy qytete: Calais në anën franceze dhe Folkestone në anën angleze (kjo rrugë nuk është më e shkurtra e mundshme). Ai supozohej të gërmonte në një shtresë gjeologjike me shkumës lehtësisht të lakueshme, kështu që tuneli duhej të shkonte më thellë se sa ishte planifikuar, rreth 50 metra nën fundin e ngushticës, dhe pjesa jugore duhet të shkonte më thellë se ajo veriore. Për shkak të kësaj, francezët fillimisht duhej të ndërtonin një bosht 50 m në diametër dhe 60 m të thellë për të arritur në gur ranor.

Ndërtimi

Gjatë funksionimit, këto makina përforcuan njëkohësisht muret me segmente betoni, duke formuar unaza një metër e gjysmë që rrethojnë boshtin e tunelit. Çdo unazë kërkonte mesatarisht 50 minuta për t'u instaluar. Makinat britanike shpuan mesatarisht rreth 150 metra në javë, ndërsa ato franceze - 110 për shkak të modeleve të ndryshme të makinerive dhe kushteve të shpimit.

Një sistem pozicionimi lazer është përdorur për të rreshtuar me saktësi pjesët e tunelit në ndërtim. Falë këtij sistemi, të dyja palët u takuan në pikën e synuar më 1 dhjetor 1990, në një thellësi prej 40 metrash nga fundi i ngushticës. Gabimi ishte 0.358 metra horizontalisht dhe 0.058 metra vertikalisht. Në total, pala britanike përfundoi 84 km tunel, dhe pala franceze - 69 km. Shpuesit britanikë dhe francezë i bënë metrat e fundit të tunelit me dorë - duke përdorur kazma dhe lopata. Pas kësaj, tunelet kryesore u lidhën dhe mburojat tunele britanike u dërguan në depo nëntokësore, dhe ato franceze u çmontuan dhe u hoqën nga tuneli.

Për të drejtuar makinat, operatori shikoi ekranet e kompjuterit dhe monitorët video. Përpara se të fillonte puna e tunelit, observatorët satelitorë ndihmuan në llogaritjen e saktë të rrugës në çdo detaj. U përdorën stërvitje të holla për të hetuar mostrat e argjilës së gëlqeres, duke treguar se në cilin drejtim duhet të shkoni për më shumë se 150 metra. Një rreze lazer e drejtuar në një pikë të ndjeshme ndaj dritës në kombinatin e ndihmoi shoferin të zgjidhte drejtimin e duhur.

6-8 km nga bregu, makineritë e tunelit ndërtuan kalime nën Kanalin Anglez, përgjatë të cilave, kur ishte e nevojshme, trenat mund të transferoheshin nga një tunel në tjetrin. Çdo 375 metra, ekipet e tuneleve, të pajisur me pajisje të vogla, shtronin kalime për të lidhur tunelet kryesore me ato të shërbimit.

Kanalet e uljes së presionit u vendosën në harkun mbi tunelin e shërbimit, i cili lidhte dy tunelet kryesore.

Projekti u përfundua në 7 vjet nga 13 mijë punëtorë dhe inxhinierë.

Sistemi i sigurisë

Eurotuneli përbëhet nga tre tunele - dy kryesore, me një pistë për trenat që udhëtojnë në veri dhe jug, dhe një tunel të vogël shërbimi. Tuneli i shërbimit ka kalime çdo 375 metra që e lidhin me ato kryesore. Është projektuar për hyrjen në tunelet kryesore të personelit të mirëmbajtjes dhe evakuimin emergjent të njerëzve në rast rreziku.

Çdo 250 metra, të dy tunelet kryesore lidhen me njëri-tjetrin nga një sistem i posaçëm ventilimi i vendosur në majë të tunelit të shërbimit. Ky sistem bllokimi i ajrit eliminon efektin e pistonit të krijuar nga lëvizja e trenave duke shpërndarë rrjedhat e ajrit në një tunel ngjitur.

Të tre tunelet kanë dy shkëmbime, duke lejuar trenat të lëvizin lirshëm midis tuneleve.

Sistemi i transportit

Linja TGV e ndërtuar për Eurotunnel LGV Nord Europe, falë të cilit mund të shkoni nga Parisi në Londër për 2 orë 15 minuta.

Trenat e Eurostar udhëtojnë përmes vetë tunelit në 20 minuta, dhe trenat e Shuttle në 35 minuta.

Ekzistojnë katër lloje të trenave në linjën e Eurotunelit:

Trenat e pasagjerëve me shpejtësi të lartë TGV Eurostar që operojnë midis stacionit hekurudhor London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) dhe stacioni Midi/Zuid në Bruksel me ndalesa në Ashford, Calais dhe Lille.
trenat e anijeve të pasagjerëve Shuttle Eurotunnel transportimi i autobusëve, makinave dhe furgonëve midis Sangatte dhe Folkestone. Falë një sistemi të posaçëm ngarkimi, i gjithë procesi i futjes së një makine në karrocë zgjat jo më shumë se tetë minuta, ndërsa pasagjerët qëndrojnë brenda makinave të tyre.
trenat e mallrave Shuttle Eurotunnel me makina të hapura në të cilat transportohen kamionë, ndërsa vetë drejtuesit hipin në një makinë të veçantë.
trenat e mallrave. Këta trena mund të transportojnë një sërë ngarkesash dhe kontejnerë midis kontinentit të Evropës dhe MB.

Emergjencat

Sistemi i sigurisë së Eurotunelit është testuar tetë herë në situata reale emergjente.

18 nëntor 1996

Zjarri i parë ndodhi në tunel - një tren anijesh që transportonte kamionë mori flakë. 34 persona nga treni i djegur, kryesisht drejtues makinash, u evakuuan në tunelin e shërbimit nga shërbimi francez i shpëtimit që mbërriti. Tetë viktima janë nxjerrë nga tuneli me autoambulanca. Pjesa tjetër u evakuua nga një tren tjetër që udhëtonte në drejtim të kundërt. Forcat zjarrfikëse kanë shuar zjarrin për disa orë, duke luftuar presionin e ulët të ujit në sistemin e shuarjes së zjarrit, rrymën e fortë në ajrim dhe temperaturat e larta.

200 metra të tunelit u dëmtuan rëndë, 200 metra të tjerë u dëmtuan pjesërisht. Disa pjesë të tunelit u dogjën me 50 mm (trashësia e unazës së betonit që mbyll tunelin është 450 mm). Makinat dhe lokomotiva e fundit e trenit u çaktivizuan plotësisht.

Të gjitha viktimat më pas u shëruan plotësisht. Nuk pati viktima, kryesisht për shkak të projektimit të tunelit dhe punës së koordinuar të shërbimeve të sigurisë të Francës dhe Britanisë së Madhe.

Eurotuneli u rihap tre ditë më vonë, më 21 nëntor, por vetëm një tunel ishte i hapur dhe vetëm për trenat e mallrave: rregullat e sigurisë ndalonin transportin e pasagjerëve gjatë emergjencave. Ato u rifilluan vetëm më 4 dhjetor. Eurotuneli u bë plotësisht funksional më 7 janar 1997.

10 tetor 2001

Një nga trenat u ndal papritur në mes të tunelit. Në mesin e pasagjerëve u ngrit paniku, shumë prej tyre ishin të ndjeshëm ndaj sulmeve të klaustrofobisë. Njerëzit kaluan rreth pesë orë nën tokë derisa u evakuuan përmes një tuneli shërbimi.

21 gusht 2006

Një nga kamionët e transportuar nga treni ka marrë flakë. Qarkullimi përmes tunelit u ndërpre për disa orë.

11 shtator 2008

Një zjarr ka ndodhur në seksionin francez të tunelit - në një nga vagonët e një treni mallrash që udhëtonte nga Britania e Madhe në Francë. Treni po transportonte kamionë. Në të ishin 32 persona: kryesisht shoferë që shoqëronin makinat e tyre. Të gjithë njerëzit u evakuuan. Si pasojë e zjarrit janë shtruar në spital 14 persona, të cilët kanë pësuar helmim nga monoksidi i karbonit ose kanë marrë lëndime të lehta gjatë evakuimit. Tuneli vazhdoi të digjej gjatë gjithë natës dhe madje edhe në mëngjes. Në MB, Kent pa bllokime të mëdha trafiku pasi policia bllokoi rrugët për të parandaluar që automjetet të lëviznin pranë hyrjeve të tunelit.

Pas këtij aksidenti, trafiku në tunel u rivendos plotësisht vetëm më 23 shkurt 2009.

18 dhjetor 2009

Për shkak të dështimit të sistemit të furnizimit me energji elektrike të tunelit si pasojë e një ndryshimi të mprehtë të temperaturës dhe reshjeve të borës në veri të Francës, pesë trena ndaluan në tunel.

Dëmtimet ndodhën për faktin se trenat nuk ishin gati për funksionim në kushte dimërore, linjat e tyre përcjellëse dhe hapësira nën makinë nuk ishin të mbrojtura sa duhet. Eurostar vuri në dukje se të gjithë trenat i nënshtrohen mirëmbajtjes vjetore duke marrë parasysh motin e ftohtë, por masat e marra nuk ishin të mjaftueshme.

7 janar 2010

Një tren pasagjerësh Eurostar që transportonte 260 pasagjerë nga Brukseli në Londër u bllokua në tunelin e Kanalit për dy orë. Ekipet e specialistëve u dërguan në tren, si dhe një lokomotivë ndihmëse, e cila mori trenin me defekt në tërheqje. Përfaqësues të kompanisë Eurotunnel deklaruan se shkaku i prishjes së trenit ishte bora. Ai hyri në ndarjet e pajisjeve elektrike të trenit dhe u shkri pasi hyri në tunel.

27 mars 2014

Trafiku i trenave përmes tunelit u ndërpre për shkak të një zjarri në një ndërtesë që ndodhet pranë hyrjes së tunelit në anën britanike. Katër trena Eurostar u kthyen në pikat e tyre të nisjes në Londër, Paris dhe Bruksel. Shkak i ngjarjes ka qenë një goditje rrufeje. Nuk ka pasur viktima.

17 janar 2015

Trafiku i trenave është ndalur për shkak të një kamioni që ka marrë flakë në një tunel pranë hyrjes së tij nga Franca. Të gjithë trenat që hynë në linjë u kthyen në stacione për shkak të tymit. Nuk ka pasur viktima.

Kjo ishte hera e katërt që nga fillimi i funksionimit të Eurotunelit që mbyllej për shkak të djegies së kamionëve në platformën e trenit.

Emigrantë të paligjshëm

Tuneli është bërë një mënyrë relativisht e lehtë për emigrantët e paligjshëm për të hyrë në MB, ku politika sociale është e favorshme për të vizituar të huajt.

Natën e 28–29 korrikut 2015, rreth dy mijë emigrantë u përpoqën të hynin ilegalisht në Mbretërinë e Bashkuar nga Franca përmes tunelit. Ky incident ishte përpjekja më e madhe e migrantëve të paligjshëm për të kaluar kanalin anglez për të hyrë ilegalisht në Mbretërinë e Bashkuar. Sipas TASS [ ], në afërsi të Calais, rreth 10 mijë emigrantë ishin kampuar, me shpresën për të kaluar ilegalisht në MB.

Treguesit e performancës financiare

Kontributi i financimit privat në një projekt kaq kompleks ishte mbresëlënës. 45 milion £ u mblodhën përmes CTG/F-M, 770 milion £ përmes një oferte publike, 206 milion £ nga investitorët privatë institucionalë dhe një hua e përbashkët bankare deri në 5 miliardë £. Kostoja e vlerësuar e projektit në vitin 1985 ishte 2.6 miliardë paund. Deri në fund të ndërtimit, kostot aktuale arritën në 4.65 miliardë £ për shkak të rritjes së kërkesave të sigurisë dhe mjedisit për tunelin. ] . Sipas vlerësimeve të tjera, një total prej rreth 10 miliardë funtesh u shpenzuan për Eurotunelin (të përshtatur për inflacionin).

Eurotuneli është një projekt madhështor i shekullit të 20-të, i cili ende nuk është shlyer financiarisht.

Më 8 prill 2008, Eurotunnel shpalli një fitim vjetor për herë të parë në ekzistencën e tij (që nga viti 1986), i mundësuar nga një program në shkallë të gjerë të ristrukturimit të borxhit. Kompania raportoi një fitim neto prej një milion eurosh (1.6 milion dollarë) për vitin 2007.

Në vitin 2008, operatori Eurotunnel Eurostar arriti të realizojë një fitim prej 40 milionë eurosh.

Në vitin 2009, kompania pagoi dividentë për herë të parë që nga themelimi i saj.

Në vitin 2010 humbja e Eurostar arriti në 58 milionë euro, e cila u shkaktua ndër të tjera nga pasojat e krizës ekonomike botërore.

Në vitin 2011, kompania, sipas BBC News, realizoi një fitim prej 11 milion euro, trafiku i pasagjerëve arriti në 19 milion njerëz rekord, aksionet e Eurostar kushtuan 6.53 euro në bursë, dhe dividentët arritën në 0.08 euro për aksion.

Tuneli i Kanalit, FRANCE

Tuneli i Kanalit quhet edhe Euro Tuneli. Shërbimi i hekurudhave të kanalit shkon midis Cheriton pranë Folkestone, Kent dhe Coquelles, afër Calais. Tuneli është një nga projektet më të mëdha të inxhinierisë civile të shekullit të 20-të. Ka një kapacitet projektues prej 600 trenash në ditë në çdo drejtim.

Gjatësia e tunelit të Kanalit është 50 km, nga të cilat 39 km janë nën ujë, ku përfshihen dy tunele hekurudhore dhe një tunel shërbimi. Dy tunelet hekurudhore kanë një diametër prej 7.6 m, tuneli qendror ka një diametër 4.8 m, i cili përdoret për mirëmbajtjen dhe ajrosjen dhe, nëse është e nevojshme, për evakuimin e pasagjerëve në rast emergjence. Ekzistojnë gjithashtu disa çelësa binarësh që kalojnë trenat nga një hekurudhë në tjetrën sipas nevojës.

Thellësia e tuneleve është 45 m nën nivelin e detit.Numri i përgjithshëm i binarëve hekurudhor është 195 kilometra, nga të cilat 45 kilometra kalojnë në territorin e Britanisë së Madhe, dhe 50 km në territorin e Francës. Udhëtimi nga njëri skaj në tjetrin zgjat rreth 30 minuta.

Historia e tunelit të Kanalit

Tuneli i Kanalit është një nga projektet inxhinierike më të mëdha të financuara privatisht në histori.
Inxhinieri francez i minierave Albert Mathieu parashikoi ndërtimin e tunelit të Kanalit që në vitin 1802. Shumë skema dhe projekte të tjera janë shfaqur ndër vite. Në 1875, tunelit të Kanalit, i konceptuar nga inxhinieri britanik John Hawkshaw, iu dha drita jeshile për ndërtimin e tunelit nga qeveritë britanike dhe franceze. Dhe në 1881, një Akt i ri i dha rivalit të tij William të drejtën për të zbatuar projektin e tij.

Në 1882, Parlamenti Britanik ndaloi përdorimin e tunelit, kryesisht për arsye të sigurisë kombëtare. Dhe në vitin 1922, Ligji i Ndërtimit që e lejonte atë u miratua përsëri, por shpejt u ndalua përsëri. Në vitin 1960, një aleancë e kompanive britanike dhe franceze filloi të ndërtonte tunelin e Kanalit. Punimet u ndërprenë në janar të vitit 1975 pasi përfundoi tuneli 740 metra i gjatë. Në vitet 1980, kompanitë e ndërtimit filluan përsëri punën, por projekti u braktis shpejt. Në nëntor 1984, qeveritë e dy vendeve, Francës dhe Britanisë së Madhe, vendosën të mbështesin rifillimin e ndërtimit. Ndërtimi rifilloi në prill 1985.
Në tetor 1987, aksionet e kompanisë filluan të listohen në bursë.

Tuneli, i cili kushtoi afro 16 miliardë dollarë në dollarë amerikanë, ka më shumë se dyfishuar koston e tij fillestare. Tuneli i Kanalit u hap zyrtarisht nga Elisabeth II e Britanisë së Madhe dhe presidenti francez François Mitterrand gjatë një ceremonie më 6 maj 1994. Pothuajse 7 milionë pasagjerë transportohen përmes tunelit çdo vit. Në gjashtë vitet e para të funksionimit të tij, tuneli pa 112 milionë pasagjerë duke përdorur shërbimin e tij.

Kjo nuk është një histori e thjeshtë e tunelit të Kanalit. Por megjithatë, ajo është ndërtuar, nëse jeni në MB ose Francë, mos harroni ta admironi dhe të bëni një xhiro në tunel.