Costruzione centenaria. Tunnel sotto la Manica tra Francia e Inghilterra Tunnel sottomarino tra Inghilterra e Francia

1. La lunghezza del tunnel sotto la Manica è di 51 km, di cui 39 passano direttamente sotto lo stretto. I treni che viaggiano da Londra a Parigi e ritorno trascorrono dai 20 ai 35 minuti nel tunnel.

2. Grazie all'Eurotunnel, puoi viaggiare da Parigi a Londra in treno in sole 2 ore e 15 minuti.

3. Contrariamente a quanto si pensa, il tunnel della Manica non è il tunnel ferroviario più lungo del mondo, ma è solo il terzo.

Il secondo posto è il tunnel giapponese Seikan, che collega le isole di Honshu e Hokkaido, la cui lunghezza è di 53,85 km.

E il più lungo del mondo è il tunnel ferroviario del San Gottardo nelle Alpi svizzere, la cui apertura ufficiale è prevista per il 2017. La sua lunghezza è di 57 km.

4. L'idea di costruire un tunnel che collegasse l'Inghilterra all'Europa continentale fu discussa per la prima volta all'inizio del XIX secolo, ma fu a lungo respinta a causa dei timori britannici che la struttura potesse essere utilizzata per un'invasione militare dell'isola.

5. La costruzione del tunnel iniziò nel 1881 e nel 1922. Per la prima volta i costruttori riuscirono a coprire 2026 metri sul lato inglese e 1829 metri su quello francese. Nel secondo, la perforazione del tunnel si è fermata a soli 128 metri. Entrambe le volte la costruzione fu interrotta per motivi politici.

6. Nel dopoguerra il progetto del tunnel sotto la Manica procedette con estrema lentezza.

Il gruppo di ricerca iniziò i lavori nel 1957, il progetto fu approvato nel 1973, dopodiché fu nuovamente congelato, e la costruzione vera e propria del tunnel iniziò solo il 15 dicembre 1987.

Progetto del tunnel sotto la Manica, ca. 1960.

7. L'Eurotunnel è tecnicamente costituito da tre tunnel: due principali, che hanno un binario per i treni che vanno da nord a sud, e un piccolo tunnel di servizio.

Il tunnel di servizio ha passaggi ogni 375 metri che lo collegano con quelli principali. È progettato per l'accesso ai tunnel principali del personale di manutenzione e per l'evacuazione di emergenza delle persone in caso di pericolo.

8. Il trasporto stradale viaggia attraverso il tunnel sotto la Manica su treni speciali.

Allo stesso tempo, i conducenti e i passeggeri delle autovetture trasportate dai treni Eurotunnel Shuttle non scendono dai loro veicoli. La procedura per caricare un'auto in una carrozza non richiede più di otto minuti.

Costruzione del tunnel sotto la Manica, 1993.

La maggior parte degli incidenti erano legati agli incendi, tuttavia, grazie all'azione professionale dei soccorritori, le vittime sono state evitate.

10. Per la costruzione dell'Eurotunnel sono stati spesi in totale circa 10 miliardi di sterline e il costo di costruzione del progetto è stato superato dell'80%.

Secondo gli esperti, il periodo di ammortamento del progetto potrebbe superare i 1000 anni.

Dopo molti secoli di diffidenza, che a volte portò a conflitti militari, francesi e inglesi furono finalmente uniti... da una comune avversione per il mal di mare. Le acque che hanno separato la Gran Bretagna dalla Francia negli ultimi 8.000 anni sono state molto capricciose e hanno spesso reso le traversate in traghetto una dura prova per i passeggeri.

Tuttavia, l'incrollabile convinzione dell'Impero britannico nella necessità di preservare questa parvenza di un gigantesco fossato di fortezza fino a poco tempo fa costringeva i viaggiatori a scegliere la rotta aerea o nuotare, pendendo dolorosamente in mare. L'adesione della Gran Bretagna all'Unione Europea ha segnato l'inizio di un nuovo rapporto tra vecchi vicini rivali. Nel tentativo di superare tutti gli ostacoli sulla via dell'unità, i paesi iniziarono a sviluppare un progetto che avrebbe unito per sempre le loro sponde. Sono pervenute diverse proposte: costruzione di un tunnel, di un ponte, una combinazione di entrambi. Alla fine ha vinto il tunnel.

L'argomento principale a favore di questa decisione sono state le informazioni ricevute dai geologi. Scoprirono che sott'acqua i due paesi erano già collegati da uno strato di roccia calcareo-marnosa. Questa morbida roccia calcarea era ideale per la costruzione di tunnel: è abbastanza facile da estrarre, ha un'elevata stabilità naturale e resistenza all'acqua. Molti pozzi perforati sul fondo del Canale della Manica e una tecnologia avanzata di sondaggio acustico hanno dato ai geologi l'opportunità di ottenere dati abbastanza accurati sul rilievo sottomarino dello stretto e sulla struttura geologica del suo fondo. Utilizzando queste informazioni, gli ingegneri hanno deciso il percorso del tunnel.

Per controllare meglio il flusso del traffico ed evitare gli enormi problemi di ventilazione che inevitabilmente si presenterebbero in un tunnel stradale di 39 chilometri, gli ingegneri hanno optato per un tunnel ferroviario. Ora, invece del traghetto, auto e camion salgono su speciali treni merci che li trasportano dall’altra parte dello stretto. Indipendentemente dalle condizioni atmosferiche, la traversata da terminal a terminal dura 35 minuti, di cui solo 26 saranno trascorsi nel tunnel. Un altro treno chiamato Eurostar trasporta i passeggeri dal centro di Londra al centro di Parigi o Bruxelles in poco più di tre ore.

Una delle più grandi strutture del XX secolo, il Tunnel della Manica, è in realtà un sistema complesso costituito da tre “gallerie” che corrono parallele tra loro. I treni viaggiano dall'Inghilterra alla Francia attraverso il tunnel settentrionale e ritorno attraverso il tunnel meridionale. Tra di loro si trova uno stretto tunnel tecnico, la cui funzione principale è quella di fornire l'accesso ai tunnel di lavoro per le riparazioni di routine. È destinato anche all'evacuazione dei passeggeri. Nel cunicolo tecnico viene mantenuta una maggiore pressione dell'aria per impedire l'ingresso di fumo o fiamme in caso di incendio in uno dei cunicoli principali.

Tutti e tre i tunnel sono collegati tra loro da piccoli passaggi situati lungo l'intera lunghezza della struttura ad una distanza di circa 365 metri l'uno dall'altro. Due tunnel di trasporto sono collegati tra loro ogni 244 metri da camere di equilibrio. Grazie alle serrature, la pressione dell'aria che si forma sotto la pressione del treno in movimento viene neutralizzata: l'aria davanti al treno, senza causare alcun danno al treno, scorre attraverso di loro in un altro tunnel di trasporto. Ciò riduce il cosiddetto effetto pistone.

A questo punto, lo scavo del tunnel veniva effettuato utilizzando speciali impianti di perforazione - complessi di scavo di gallerie o TPK. Si tratta di dispositivi quasi completamente automatizzati, una moderna versione high-tech dello scudo Greathead. Perforando un tunnel, il TPK lascia dietro di sé una struttura quasi completata: un tunnel cilindrico rivestito di cemento. Di fronte a ciascun TPK è presente un'installazione funzionante. È costituito da un rotore rotante che “taglia” letteralmente la roccia.

Il rotore viene premuto con forza contro la superficie frontale da un anello di cilindri idraulici, che ne dirigono anche il movimento. Direttamente dietro la testa del trapano si trovano i cilindri distanziatori idraulici. Premono gigantesche piastre distanziatrici contro le pareti, contro le quali spingono via i cilindri e il rotore. Dietro l'unità di lavoro si trova un pannello di controllo, da dove l'operatore TPK monitora l'avanzamento della testa di perforazione. Grazie al sistema di navigazione laser, il complesso aderisce assolutamente alla direzione indicata.

Il rotore TPK più grande ha un diametro di circa 9 metri e ruota ad una velocità di due o tre giri al minuto. Il rotore è rinforzato con denti appuntiti a forma di scalpello, oppure attacchi con dischi di acciaio, o una loro combinazione. Ruotando, il rotore ritaglia cerchi concentrici nella roccia calcarea. Ad una certa profondità, la roccia tagliata si spacca e si spacca. I pezzi rotti cadono sul trasportatore, che trasferisce la roccia di scarto ai carrelli che la aspettano già in coda al complesso di scavo

L'ultimo elemento del TPK che merita di essere menzionato è l'impilatore meccanico del rivestimento.

Installa segmenti di rivestimento sulle pareti del tunnel. Dietro il TPK funzionante c'è uno staff tecnico a 240 metri di distanza. Fornisce segmenti di rivestimento, trasporta rocce di scarto, fornisce aria fresca, acqua, elettricità, fornendo ai lavoratori tutto ciò di cui hanno bisogno “sul posto di lavoro”.

Quindi, la costruzione del tunnel sotto la Manica iniziò con la costruzione di pozzi d'ingresso su entrambi i lati dello stretto. Undici TPK e altre attrezzature furono calate al loro interno. Dopo l'assemblaggio, sei TPK, tre ciascuno provenienti dall'Inghilterra e dalla Francia, hanno iniziato il loro viaggio sotto lo stretto nella speranza di incontrarsi sani e salvi sott'acqua in mezzo allo stretto. I restanti cinque hanno lavorato a terra, progettando le zone di ingresso del futuro tunnel. I costruttori progettarono innanzitutto di sfondare un tunnel tecnico: avrebbe dovuto diventare una sorta di "forza di sbarco avanzata" nel sistema generale.

Tuttavia, anche con un arsenale di mezzi tecnici ultramoderni, durante lo sfondamento dell'Eurotunnel, non tutto è andato secondo i piani. Cominciamo dal fatto che i TPK inglesi sono stati progettati per funzionare solo su volti “asciutti”. Inutile dire che, quando da qualche parte nel mezzo dello scavo la parete cominciò a inondarsi di acqua salata che entrava attraverso le fessure nella roccia, i costruttori incontrarono difficoltà molto grandi. Il TPK sul lato britannico del tunnel in funzione doveva essere fermato. Gli ingegneri hanno deciso urgentemente come fermare il flusso d'acqua. Di conseguenza, hanno costruito qualcosa come un gigantesco “ombrello” di cemento, che ha impedito l’allagamento del tunnel. Ci sono voluti mesi per pompare il liquame di cemento nelle fessure risultanti. Il soffitto del tunnel sopra il TPC è stato quindi smontato e ricoperto con pannelli di acciaio sui quali è stato applicato un sottile strato di calcestruzzo spruzzato. Solo successivamente i lavori da parte inglese continuarono.

Tutti e tre i tunnel sono ricoperti da un rivestimento circolare in cemento costituito da singoli segmenti. Il segmento che “chiude” ciascun anello è di dimensioni più piccole degli altri ed ha forma a cuneo. Questa forma ci ricorda sottilmente che questo design moderno appartiene alla più antica famiglia di archi. La maggior parte dei segmenti del rivestimento sono realizzati in cemento armato, ad eccezione di quelli installati nei tunnel di transizione e nelle prese d'aria: sono realizzati in ghisa.

Nell'ottobre del 1990, quando le due parti del tunnel tecnico in costruzione furono separate da poco più di 90 metri, il TPK fu fermato. Per assicurarsi che entrambe le metà del tunnel fossero in linea, sul lato inglese è stato praticato un foro per sonda del diametro di 5 centimetri. Quando raggiunse la parte “francese” del tunnel, tra loro fu tagliato manualmente uno stretto corridoio di collegamento. È stato poi ampliato fino al diametro richiesto utilizzando piccole macchine minerarie. Sei mesi dopo, i tunnel principali furono collegati. I lavori si sono conclusi con un'operazione molto interessante dal punto di vista tecnico. Invece di spendere sforzi e denaro per smantellare ed estrarre le punte delle trivelle in superficie, gli ingegneri inglesi le indirizzarono semplicemente verso il basso e i meccanismi stessi scavarono il loro rifugio finale. Quando le attrezzature di perforazione scomparvero nel terreno e le depressioni risultanti furono riempite di cemento, i TPK francesi passarono sopra di loro nella parte inglese dei tunnel.

Quando si costruisce un tunnel, soprattutto se si tratta di un gigantesco lungo 50 chilometri, è necessario pianificare attentamente le modalità di estrazione e smaltimento dei terreni di scarto. Gli inglesi lungimiranti costruirono per questi scopi un'enorme diga, racchiudendo diverse lagune marine non lontano dai pozzi d'ingresso del tunnel. Il terreno esaurito veniva sollevato e versato in questi laghi. Una volta essiccati, aumentavano il territorio della Gran Bretagna di diverse centinaia di metri quadrati. I francesi furono meno fortunati: dovettero fare i conti con molto più terreno. Lo mescolarono con acqua e lo pomparono in un lago situato a 2,5 chilometri dalla riva. Quando il lago si prosciugò, il terreno risultante fu seminato ad erba. L'area del paese, ahimè, è rimasta la stessa, ma un angolo verde è diventato più grande.

Per garantire la circolazione ininterrotta dei treni 24 ore su 24, anche nel caso in cui una parte del percorso dovesse essere temporaneamente chiusa, nelle gallerie principali furono costruiti due incroci che si intersecano, detti anche camere di passaggio. Si trovano a circa un terzo della distanza da ciascuna banca. Grazie a loro il treno può sempre aggirare il tratto bloccato attraverso un'altra galleria, e al successivo incrocio ritornare sul binario originale. Questo, ovviamente, rallenta leggermente il movimento, ma in ogni circostanza, tranne i casi più estremi, il tunnel sotto la Manica funzionerà!

Le celle di pattuglia erano molto grandi: lunghe circa 150 metri, larghe 20 metri e alte 15 metri ciascuna. Per rafforzare la loro struttura, la roccia attorno alle camere di raccordo è stata rinforzata con calcestruzzo spruzzato e barre d'acciaio di 4-6 metri - bulloni di ancoraggio.

Durante la costruzione delle camere, gli operai hanno installato strumenti di misura nella roccia gessosa per monitorare le condizioni del terreno. Se veniva scoperto un problema, lo spessore del rivestimento o la lunghezza dei bulloni di ancoraggio venivano aumentati. Durante i lavori di costruzione, la comunicazione con le telecamere è stata effettuata attraverso un tunnel tecnico: attraverso di esso sono stati consegnati tutti i materiali e le attrezzature necessarie e il terreno di scarto è stato rimosso.

Nelle telecamere mobili completate sono stati installati enormi otturatori. Devono impedire la propagazione del fuoco in caso di incendio; servono anche per fornire aria in modo indipendente a ciascuna delle gallerie. I cancelli si aprono solo quando è necessario utilizzare il raccordo.

Dopo che tutti i tunnel furono completamente perforati, i lavori continuarono per altri due anni. I lavoratori hanno installato chilometri di cavi per sistemi di sicurezza, segnalamento, illuminazione e apparecchiature di pompaggio. Sono stati installati due tubi attraverso i quali veniva costantemente fornita acqua raffreddata per ridurre la temperatura dell'aria nel tunnel, che aumentava a causa del movimento dei treni ad alta velocità. Tutte le attrezzature, compresi i treni stessi, sono state testate più volte.

Alla fine del 1993 la costruzione dell'Eurotunnel fu completata. E nel maggio dell'anno successivo, questa struttura ingegneristica più costosa nella storia dell'umanità iniziò a funzionare.

David McAuley. Come è stato costruito: dai ponti ai grattacieli.

1. La lunghezza del tunnel sotto la Manica è di 51 km, di cui 39 passano direttamente sotto lo stretto. I treni che viaggiano da Londra a Parigi e ritorno trascorrono dai 20 ai 35 minuti nel tunnel.

2. Grazie all'Eurotunnel, puoi viaggiare da Parigi a Londra in treno in sole 2 ore e 15 minuti.

3. Contrariamente a quanto si pensa, il tunnel della Manica non è il tunnel ferroviario più lungo del mondo, ma è solo il terzo. Il secondo posto è il tunnel giapponese Seikan, che collega le isole di Honshu e Hokkaido, la cui lunghezza è di 53,85 km. E il più lungo del mondo è il tunnel ferroviario del San Gottardo nelle Alpi svizzere, la cui apertura ufficiale è prevista per il 2017. La sua lunghezza è di 57 km.

Stretto del Canale della Manica. Immagine satellitare. Foto: www.globallookpress.com

6. Nel dopoguerra il progetto del tunnel sotto la Manica procedette con estrema lentezza. Il gruppo di ricerca iniziò i lavori nel 1957, il progetto fu approvato nel 1973, dopodiché fu nuovamente congelato, e la costruzione vera e propria del tunnel iniziò solo il 15 dicembre 1987.

Progetto del tunnel sotto la Manica, ca. 1960. Foto: www.globallookpress.com

7. L'Eurotunnel è tecnicamente costituito da tre tunnel: due principali, che hanno un binario per i treni che vanno da nord a sud, e un piccolo tunnel di servizio. Il tunnel di servizio ha passaggi ogni 375 metri che lo collegano con quelli principali. È progettato per l'accesso ai tunnel principali del personale di manutenzione e per l'evacuazione di emergenza delle persone in caso di pericolo.

8. Il trasporto stradale viaggia attraverso il tunnel sotto la Manica su treni speciali. Allo stesso tempo, i conducenti e i passeggeri delle autovetture trasportate dai treni Eurotunnel Shuttle non scendono dai loro veicoli. La procedura per caricare un'auto in una carrozza non richiede più di otto minuti.

Costruzione del tunnel sotto la Manica, 1993. Foto: www.globallookpress.com

9. Nel corso dei vent'anni di funzionamento dell'Eurotunnel, si sono verificati sette gravi incidenti, a causa dei quali il normale funzionamento del tunnel è stato interrotto per un periodo da alcune ore a diversi mesi. La maggior parte degli incidenti erano legati agli incendi, tuttavia, grazie all'azione professionale dei soccorritori, le vittime sono state evitate.

10. Per la costruzione dell'Eurotunnel sono stati spesi in totale circa 10 miliardi di sterline e il costo di costruzione del progetto è stato superato dell'80%. Secondo gli esperti, il periodo di ammortamento del progetto potrebbe superare i 1000 anni.

Tunnel sotto la Manica, anche a volte solo Eurotunnel ascolta)) è un tunnel ferroviario a doppio binario lungo circa 51 km, di cui 39 km passano sotto il Canale della Manica. Collega l'Europa continentale con il Regno Unito tramite ferrovia. Grazie al tunnel è diventato possibile visitare Londra da Parigi in sole 2 ore e 15 minuti; Nel tunnel stesso, i treni impiegano dai 20 ai 35 minuti. È stato inaugurato il 6 maggio 1994.

L'Eurotunnel è il terzo tunnel ferroviario più lungo del mondo. I più lunghi sono il Tunnel Seikan (lunghezza 53,85 km) e il Tunnel del San Gottardo (lunghezza 57,1 km). Tuttavia, l'Eurotunnel detiene il record per la sua lunghezza sott'acqua: 39 km (per fare un confronto, il segmento sottomarino di Seikan è di 23,3 km), nonché per essere il tunnel internazionale più lungo.

L'operatore dell'Eurotunnel è Eurostar.

Storia dell'origine

L'idea di costruire un tunnel sotto la Manica nacque tra la fine del XVIII e l'inizio del XIX secolo nella regione del Nord-Pas-de-Calais.

Secondo il progetto, il tunnel avrebbe dovuto collegare due città: Calais sul versante francese e Folkestone sul versante inglese (questo percorso non è il più breve possibile). Doveva scavare in uno strato geologico di gesso facilmente malleabile, quindi il tunnel doveva correre più in profondità del previsto, circa 50 metri sotto il fondo dello stretto, e la parte meridionale doveva essere più profonda di quella settentrionale. Per questo motivo i francesi dovettero prima costruire un pozzo di 50 m di diametro e 60 m di profondità per raggiungere l'arenaria.

Costruzione

Durante il funzionamento, queste macchine hanno rinforzato contemporaneamente le pareti con segmenti di cemento, formando anelli di un metro e mezzo che circondano il pozzo del tunnel. Ogni anello ha richiesto in media 50 minuti per l'installazione. Le macchine britanniche hanno perforato in media circa 150 metri a settimana, mentre quelle francesi - 110 a causa della diversa progettazione delle macchine e delle condizioni di perforazione.

Per allineare accuratamente le parti del tunnel in costruzione è stato utilizzato un sistema di posizionamento laser. Grazie a questo sistema, entrambe le parti si incontrarono nel punto previsto il 1° dicembre 1990, a una profondità di 40 metri dal fondo dello stretto. L'errore era di 0,358 metri in orizzontale e di 0,058 metri in verticale. In totale, la parte britannica ha completato 84 km di tunnel e la parte francese - 69 km. I trivellatori britannici e francesi hanno scavato manualmente gli ultimi metri del tunnel, utilizzando picconi e pale. Successivamente, i tunnel principali furono collegati e gli scudi britannici furono portati in depositi sotterranei, mentre quelli francesi furono smantellati e rimossi dal tunnel.

Per guidare le macchine, l'operatore guardava gli schermi dei computer e i monitor video. Prima dell'inizio dei lavori del tunnel, gli osservatori satellitari hanno contribuito a calcolare il percorso esatto in ogni dettaglio. Sono state utilizzate punte sottili per sondare campioni di argilla calcarea, mostrando la direzione da seguire per più di 150 metri. Un raggio laser diretto su un punto sensibile alla luce della mietitrebbia ha aiutato il conducente a scegliere la giusta direzione.

A 6-8 km dalla costa, le macchine scavatrici costruivano passaggi sotto il Canale della Manica, lungo i quali, quando necessario, i treni potevano essere trasferiti da un tunnel all'altro. Ogni 375 metri squadre di tunnellisti, dotati di attrezzature di piccole dimensioni, realizzavano passaggi per collegare le gallerie principali con quelle di servizio.

Nell'arco sovrastante il tunnel di servizio, che collegava i due tunnel principali, sono stati installati dei canali di riduzione della pressione.

Il progetto fu completato in 7 anni da 13mila operai e ingegneri.

Sistema di sicurezza

L'Eurotunnel è composto da tre tunnel: due principali, con un binario per i treni che viaggiano da nord a sud, e un piccolo tunnel di servizio. Il tunnel di servizio ha passaggi ogni 375 metri che lo collegano con quelli principali. È progettato per l'accesso ai tunnel principali del personale di manutenzione e per l'evacuazione di emergenza delle persone in caso di pericolo.

Ogni 250 metri, entrambi i tunnel principali sono collegati tra loro da uno speciale sistema di ventilazione situato sulla sommità del tunnel di servizio. Questo sistema di camera di equilibrio elimina l'effetto pistone generato dai treni in movimento distribuendo i flussi d'aria in un tunnel adiacente.

Tutti e tre i tunnel hanno due svincoli, consentendo ai treni di muoversi liberamente tra i tunnel.

Sistema di trasporto

Linea TGV realizzata per Eurotunnel LGV Nord Europa, grazie al quale puoi andare da Parigi a Londra in 2 ore e 15 minuti.

I treni Eurostar percorrono il tunnel stesso in 20 minuti, mentre i treni Shuttle in 35 minuti.

Ci sono quattro tipologie di treni sulla linea Eurotunnel:

Treni passeggeri ad alta velocità TGV Eurostar che operano tra la stazione ferroviaria di Londra St Pancras e Parigi Gare du Nord ( Stazione del Nord) e la stazione Midi/Zuid di Bruxelles con fermate ad Ashford, Calais e Lille.
treni navetta passeggeri Navetta dell'Eurotunnel trasporto di autobus, automobili e furgoni tra Sangatte e Folkestone. Grazie ad uno speciale sistema di carico, l'intero processo di ingresso di un'auto in una carrozza non dura più di otto minuti, mentre i passeggeri rimangono all'interno delle loro auto.
treni merci Navetta dell'Eurotunnel con auto aperte in cui vengono trasportati camion, mentre gli autisti stessi viaggiano in un'auto separata.
treni merci. Questi treni possono trasportare una varietà di merci e container tra l'Europa continentale e il Regno Unito.

Emergenze

Il sistema di sicurezza dell'Eurotunnel è stato testato otto volte in situazioni di emergenza reali.

18 novembre 1996

Il primo incendio si è verificato nel tunnel: un treno navetta che trasportava camion ha preso fuoco. 34 persone del treno in fiamme, per lo più automobilisti, sono state evacuate nel tunnel di servizio dai servizi di soccorso francesi in arrivo. Otto vittime sono state portate fuori dal tunnel in ambulanze. Gli altri sono stati evacuati da un altro treno che viaggiava nella direzione opposta. I vigili del fuoco hanno spento l'incendio per diverse ore, lottando contro la bassa pressione dell'acqua nell'impianto antincendio, un forte tiraggio nella ventilazione e le alte temperature.

200 metri del tunnel furono gravemente danneggiati, altri 200 metri furono parzialmente danneggiati. Alcune sezioni del tunnel sono state bruciate per 50 mm (lo spessore dell'anello di cemento che racchiude il tunnel è di 450 mm). Gli ultimi vagoni e la locomotiva del treno furono completamente disattivati.

Tutte le vittime successivamente si sono completamente riprese. Non ci sono state vittime, soprattutto grazie alla progettazione del tunnel e al lavoro coordinato dei servizi di sicurezza di Francia e Gran Bretagna.

L'Eurotunnel venne riaperto tre giorni dopo, il 21 novembre, ma era aperto un solo tunnel e solo per i treni merci: le norme di sicurezza vietavano il trasporto di passeggeri durante le emergenze. Furono ripresi solo il 4 dicembre. L'Eurotunnel è diventato pienamente operativo il 7 gennaio 1997.

10 ottobre 2001

Uno dei treni si fermò improvvisamente in mezzo al tunnel. Il panico si è diffuso tra i passeggeri, molti erano soggetti ad attacchi di claustrofobia. Le persone hanno trascorso circa cinque ore sottoterra finché non sono state evacuate attraverso un tunnel di servizio.

21 agosto 2006

Uno dei camion trasportati dal treno navetta ha preso fuoco. La circolazione in galleria è stata sospesa per diverse ore.

11 settembre 2008

Un incendio si è verificato nella sezione francese del tunnel, in una delle carrozze di un treno merci in viaggio dalla Gran Bretagna alla Francia. Il treno trasportava camion. C'erano 32 persone a bordo: per lo più autisti che accompagnavano le loro auto. Tutte le persone sono state evacuate. A seguito dell'incendio, 14 persone sono state ricoverate in ospedale, avvelenate da monossido di carbonio o ferite lievi durante l'evacuazione. Il tunnel continuò a bruciare tutta la notte e anche la mattina. Nel Regno Unito, nel Kent, si sono verificati enormi ingorghi stradali poiché la polizia ha bloccato le strade per impedire ai veicoli di circolare vicino agli ingressi dei tunnel.

Dopo questo incidente, la circolazione nel tunnel è stata completamente ripristinata solo il 23 febbraio 2009.

18 dicembre 2009

A causa del guasto della rete elettrica del tunnel a causa del forte sbalzo di temperatura e delle nevicate nel nord della Francia, cinque treni si sono fermati nel tunnel.

I guasti si verificarono perché i treni non erano pronti per la circolazione in condizioni invernali, le loro linee conduttrici e lo spazio sotto i vagoni non erano sufficientemente protetti. Eurostar ha osservato che tutti i treni sono sottoposti a manutenzione annuale tenendo conto del clima freddo, ma le misure adottate non sono sufficienti.

7 gennaio 2010

Un treno passeggeri Eurostar che trasportava 260 passeggeri da Bruxelles a Londra è rimasto bloccato nel tunnel della Manica per due ore. Sul treno furono inviate squadre di specialisti e una locomotiva ausiliaria che rimorchiò il treno difettoso. I rappresentanti della compagnia Eurotunnel hanno dichiarato che la causa del guasto del treno era la neve. È entrato nei vani delle apparecchiature elettriche del treno e si è sciolto dopo essere entrato nel tunnel.

27 marzo 2014

Il traffico ferroviario attraverso il tunnel è stato interrotto a causa di un incendio scoppiato in un edificio situato vicino all'ingresso del tunnel sul lato britannico. Quattro treni Eurostar sono stati restituiti ai punti di partenza di Londra, Parigi e Bruxelles. La causa dell'incidente è stato un fulmine. Non ci sono state vittime.

17 gennaio 2015

La circolazione ferroviaria è stata interrotta a causa di un camion che ha preso fuoco in un tunnel vicino all'ingresso dalla Francia. Tutti i treni entrati nella linea sono stati riportati nelle stazioni a causa del fumo. Non ci sono state vittime.

Questa è stata la quarta volta dall'inizio dell'attività dell'Eurotunnel che è stato chiuso a causa di camion che hanno preso fuoco sulla banchina del treno.

Immigrati illegali

Il tunnel è diventato un modo relativamente semplice per gli immigrati clandestini di entrare nel Regno Unito, dove la politica sociale è favorevole agli stranieri in visita.

Nella notte tra il 28 e il 29 luglio 2015, circa duemila immigrati hanno tentato di entrare illegalmente nel Regno Unito dalla Francia attraverso il tunnel. Questo incidente è stato il più grande tentativo da parte di migranti illegali di attraversare la Manica per entrare illegalmente nel Regno Unito. Secondo la TASS [ ], nei pressi di Calais, erano accampati circa 10mila immigrati, che speravano di entrare illegalmente nel Regno Unito.

Indicatori di performance finanziaria

Il contributo dei finanziamenti privati a un progetto così complesso è stato impressionante. 45 milioni di sterline sono stati raccolti tramite CTG/F-M, 770 milioni di sterline attraverso un'offerta pubblica, 206 milioni di sterline da investitori istituzionali privati e un prestito bancario sindacato fino a 5 miliardi di sterline. Il costo stimato del progetto nel 1985 era di 2,6 miliardi di sterline. Al termine della costruzione, i costi effettivi ammontavano a 4,65 miliardi di sterline a causa dei maggiori requisiti di sicurezza e ambientali per il tunnel. ] . Secondo altre stime, per l’Eurotunnel sono stati spesi in totale circa 10 miliardi di sterline (al netto dell’inflazione).

L'Eurotunnel è un progetto grandioso del XX secolo, che non ha ancora dato i suoi frutti.

L'8 aprile 2008, Eurotunnel ha annunciato per la prima volta nella sua esistenza (dal 1986) un profitto annuale, reso possibile da un programma di ristrutturazione del debito su larga scala. La società ha registrato un utile netto di un milione di euro (1,6 milioni di dollari) per il 2007.

Nel 2008, l'operatore Eurotunnel Eurostar è riuscito a realizzare un profitto di 40 milioni di euro.

Nel 2009, la società ha pagato dividendi per la prima volta dalla sua fondazione.

Nel 2010 la perdita di Eurostar ammontava a 58 milioni di euro, causata tra l'altro dalle conseguenze della crisi economica mondiale.

Nel 2011, la società, secondo BBC News, ha realizzato un utile di 11 milioni di euro, il traffico passeggeri ha raggiunto la cifra record di 19 milioni di persone, le azioni Eurostar costavano in borsa 6,53 euro e i dividendi ammontavano a 0,08 euro per azione.

Tunnel della Manica, FRANCIA

Il Tunnel sotto la Manica è anche chiamato Eurotunnel. Il servizio Channel Rail collega Cheriton vicino a Folkestone, nel Kent, e Coquelles, vicino a Calais. Il tunnel è uno dei più grandi progetti di ingegneria civile del XX secolo. Ha una capacità progettuale di 600 treni al giorno in ciascuna direzione.

La lunghezza del tunnel sotto la Manica è di 50 km, di cui 39 km sott'acqua, che comprende due tunnel ferroviari e un tunnel di servizio. I due tunnel ferroviari hanno un diametro di 7,6 m, il tunnel centrale ha un diametro di 4,8 m, che viene utilizzato per la manutenzione e la ventilazione e, se necessario, l'evacuazione dei passeggeri in caso di emergenza. Ci sono anche diversi scambi di binario che cambiano i treni da un binario all'altro secondo necessità.

La profondità dei tunnel è di 45 m sotto il livello del mare, il numero totale di binari ferroviari è di 195 chilometri, di cui 45 chilometri attraversano il territorio della Gran Bretagna e 50 km attraversano il territorio della Francia. Il viaggio da un'estremità all'altra dura circa 30 minuti.

Storia del tunnel sotto la Manica

Il tunnel sotto la Manica è uno dei più grandi progetti di ingegneria finanziati da privati nella storia.
L'ingegnere minerario francese Albert Mathieu prevedeva la costruzione del tunnel sotto la Manica già nel 1802. Nel corso degli anni sono apparsi molti altri schemi e progetti. Nel 1875, il tunnel sotto la Manica, concepito dall'ingegnere britannico John Hawkshaw, ottenne il via libera per costruire il tunnel dai governi britannico e francese. E nel 1881, una nuova legge diede al suo rivale William il diritto di realizzare il proprio progetto.

Nel 1882, il Parlamento britannico vietò l'uso del tunnel, principalmente per motivi di sicurezza nazionale. E nel 1922, la legge sull'edilizia che lo consentiva fu nuovamente adottata, ma presto fu nuovamente vietata. Nel 1960, un'alleanza di società britanniche e francesi iniziò a costruire il tunnel sotto la Manica. I lavori si interruppero nel gennaio 1975 dopo il completamento del tunnel lungo 740 metri. Negli anni '80 le imprese edili ripresero i lavori, ma il progetto fu presto abbandonato. Nel novembre 1984, i governi di due paesi, Francia e Gran Bretagna, decisero di appoggiare la ripresa dei lavori. La costruzione riprese nell'aprile 1985.
Nell'ottobre 1987 le azioni della società iniziarono ad essere quotate in borsa.

Il tunnel, costato quasi 16 miliardi di dollari, ha più che raddoppiato il suo costo originale. Il tunnel sotto la Manica è stato ufficialmente inaugurato da Elisabetta II di Gran Bretagna e dal presidente francese François Mitterrand durante una cerimonia tenutasi il 6 maggio 1994. Ogni anno attraverso il tunnel vengono trasportati quasi 7 milioni di passeggeri. Nei suoi primi sei anni di attività, il tunnel ha visto usufruire del suo servizio 112 milioni di passeggeri.

Questa non è una semplice storia del tunnel sotto la Manica. Ma è comunque stato costruito, se ti trovi nel Regno Unito o in Francia, non dimenticare di ammirarlo e di fare un giro nel tunnel.