Cel mai mare pod din Franța. Viaductul Millau (Franța) - cel mai înalt pod de transport din lume: descriere, dimensiuni. Istoria Viaductului Millau

Cel mai lung pod suspendat din lume, cea mai înaltă autostradă, cel mai înalt pod de 343 de metri de pe pământ

Construcția Viaductului Millau

Structura travei metalice a viaductului, foarte usoara fata de greutatea sa totala, de aproximativ 36.000 de tone, are o lungime de 2.460 m si o latime de 32 m. Panza are 8 travee.
Cele șase trave centrale au fiecare 342 m lungime, iar cele două trave exterioare au 204 m lungime.

Pânza este formată din 173 de chesoane centrale, adevărata coloană vertebrală a structurii, de care sunt lipite strâns punțile laterale și chesoanele exterioare.
Chesoanele centrale constau din secțiuni de 4 m lățime și 15-22 m lungime cu o greutate totală de 90 de tone, suprafața drumului are forma unei aripi inversate de avion, astfel încât să fie mai puțin expusă vântului.

Diametrul Viaductului Millau - site

Suporturi și fundații

Fiecare suport se află în patru puțuri de 15 m adâncime și 5 m diametru

Înălțimea suporturilor în (m) a Viaductului Millau

Piloni

Pe suporturi stau șapte stâlpi, înalți de 88,92 m și cântărind aproximativ 700 de tone. La fiecare dintre ele sunt atașate 11 perechi de cabluri, susținând suprafața drumului.

Baieti

Cablurile au fost dezvoltate de comunitatea Freyssinet (Fr. Preuwsuets).Fiecare frânghie a primit triplă protecție împotriva coroziunii (galvanizare, acoperire cu ceară de protecție și o manta din polietilenă extrudată). Învelișul exterior al cablurilor pe toată lungimea este echipat cu coame în forma unui dublu helix.Scopul acestui dispozitiv este de a evita picurarea apei de-a lungul cablurilor, care in caz de vant puternic poate provoca vibratii ale cablurilor, ceea ce va afecta stabilitatea viaductului.

Acoperire durabilă din pânză

Pentru a rezista la deformarea tablei din cauza traficului de vehicule, grupul de cercetare Appia (French Appia) a dezvoltat un beton asfaltic special pe baza de rasina minerala.

Suficient de moale pentru a acomoda deformarea oțelului fără fisurare, acesta trebuie, totuși, să aibă o rezistență suficientă pentru a îndeplini criteriile rutiere (uzură, densitate, structură, aderență, rezistență la deformare - caneluri în șosea etc.) . A fost nevoie de doi ani de cercetare pentru a găsi „formula perfectă”.

Echipamente electrice viaduct

Echipamentul electric al viaductului este proporțional cu întreaga structură imensă. Astfel, de-a lungul podului au fost așezate 30 km de cabluri de înaltă tensiune, 20 km de cabluri de fibră optică, 10 km de cabluri de joasă tensiune și au fost create 357 de conexiuni telefonice pentru ca echipele de reparații să poată comunica între ele și să aibă contact cu centrul de control, oriunde s-ar fi aflat - pe suprafața drumului, suporturi sau stâlpi.

În ceea ce privește echipamentul, viaductul, desigur, nu a rămas fără diverse dispozitive. Suporturile, pânza, stâlpii și cablurile sunt toate echipate cu un număr mare de senzori. Acestea au fost concepute pentru a monitoriza cea mai mică mișcare a viaductului și pentru a evalua stabilitatea acestuia după uzură.

Anemometre, accelerometre, inclinometre, senzori de temperatură etc. - toate sunt incluse în setul de instrumente de măsură utilizate.
La baza suportului P2 au fost amplasate 12 tensiometre cu fibră optică. Fiind cel mai înalt suport al viaductului, acesta este supus celei mai mari sarcini.

Acești senzori detectează orice schimbare de la normă cu ajutorul unui micrometru. Alte tensometre, deja electrice, au fost plasate pe vârfurile suporturilor P2 și P7. Acest echipament este capabil să facă până la 100 de măsurători pe secundă.

În cazul vântului puternic, acestea permit monitorizarea constantă a răspunsului viaductului la condiții meteorologice excepționale. Accelerometrele situate în puncte strategice de pe suprafața drumului monitorizează fenomenele vibraționale care pot afecta structurile metalice. Amplasarea pânzei la nivelul bonturilor este observată până la un milimetru.

În ceea ce privește cablurile, acestea sunt dotate și cu echipamente, iar îmbătrânirea lor este atent monitorizată. Mai mult, doi senzori piezoelectrici colectează o varietate de date legate de trafic: greutatea vehiculului, viteza medie, densitatea traficului etc. Acest sistem este capabil să distingă între 14 tipuri diferite de vehicule.

Informațiile colectate sunt transmise printr-o rețea de tip Ethernet către un computer din camera de informare a clădirii de exploatare a viaductului, situată lângă poarta de taxare.

Taxă rutieră

Tariful taxei percepute de concesionar este stabilit de acesta anual în conformitate cu legislația în vigoare în cadrul unor planuri cincinale, care sunt aprobate de cele două părți la acord.

• 5,4 € pentru autoturisme (7,00 € în iulie și august);
• 8,1 € pentru tipurile de transport intermediare (10,6 € în iulie și august);
• 19,4 € pentru mașinile cu două axe care depășesc 3,5 tone (tot anul);
• 26,4 € pentru mașini cu trei axe (tot anul);
• 3,5 € pentru motociclete (tot anul).

Construcția Viaductului Millau (cronologie)

• Durata constructiei: 38 luni
• 16 octombrie 2001: Începe construcția.
• 14 decembrie 2001: Așezarea „primei pietre”.
• Ianuarie 2002: Punerea bazei suporturilor.
• Martie 2002: începe instalarea bontului C8.
• Iunie 2002: Începerea instalării suporturilor - finalizarea instalării bontului C8.
• Iulie 2002: începe instalarea suporturilor temporare.
• August 2002: Începerea instalării bontului CO.
• Septembrie 2002: începe instalarea podului.
• Noiembrie 2002: Pilonul P2 (cel mai înalt) a depășit 100 m.
• 25 februarie 2003: Începerea construcției drumului.
• 28 mai 2003: Pilonul P2 atinge o înălțime de 180 m, devenind astfel cel mai înalt stâlp din lume (anterior deținătorul recordului mondial a fost Viaductul Kochertal). Acest record a fost doborât din nou la sfârșitul anului de un turn înalt de 245 m.
• 3 iulie 2003: Începutul procesului de aliniere L3.
• Viziunea a fost finalizată după 60 de ore. Spre finalul instalației, carosabilul a fost atașat temporar de suport pentru a-i asigura stabilitatea în caz de furtună cu viteze ale vântului de 185 km/h.
• 25-26 august 2003: Aterizarea tronsonului L4. Suprafața drumului a fost transferată de la suportul P7 pe suportul temporar Pi6.
• 29 august 2003: Imbinarea carosabilului de-a lungul liniei suportului intermediar Pi6 dupa parcurgerea a 171 m. Suprafața drumului a fost ridicată la o înălțime de 2,4 m pentru a-i permite trecerea peste suportul temporar Pi6. După aceasta, Freyssinet a amplasat temporar stâlpul RZ pe suportul P7.
• 12 septembrie 2003: A doua instalare (L2) de 114 m tablă de pod metalic pe partea de nord a viaductului. Prima observare (L1) s-a făcut pe teren destul de aproape de nivelul bontului, permițând testarea procedurii și a dispozitivelor tehnice.
• 20 noiembrie 2003: Finalizarea construcției suporturilor.
• 26 martie 2004: Aterizarea tronsonului L10 dinspre sud. Suprafața drumului a atins suportul RZ.
• In noaptea de 4-5 aprilie 2004: Pardoseala metalica a fost adusa pentru a sustine P2, cel mai inalt din lume. Operația de țintire a fost încetinită de vânt și ceață, care au interferat cu țintirea cu laser. Până la acest moment, 1.947 m de suprafață de drum fuseseră finalizați.
• 29 aprilie 2004: Finalizarea construcției drumului pe latura de nord. Marginea drumului era în linie cu Tarnul. A rămas de făcut încă două căi dinspre sud.
• 28 mai 2004: Căile de nord și de sud sunt la câțiva centimetri unul de celălalt. Conectarea acestor părți a fost anunțată oficial (de fapt, racordarea finală a fost finalizată în următoarele zile).
• Sfârșitul lunii iulie 2004: Ridicarea stâlpilor este finalizată.
• 21 - 25 septembrie 2004: Începerea asfaltării de către grupul Appia. În acest scop, în centru au fost folosite 9.000 de tone de beton asfaltic special și 1.000 de tone de beton asfaltic obișnuit.
• Noiembrie 2004: S-a finalizat dezmembrarea suporturilor temporare.
• 17 noiembrie 2004: Începerea verificării proiectării (sarcină totală 920 t).
• 14 decembrie 2004: Inaugurarea viaductului de către președintele francez Jacques Chirac.
• 16 decembrie 2004, ora 9:00: Viaductul a fost deschis pentru trafic înainte de termen (viaductul era programat inițial să se deschidă pe 10 ianuarie 2005).
• 18 decembrie 2004: Finalizarea lucrărilor de finisare.

Făcând parte din autostrada de mare viteză A75, această structură servește drept cea mai scurtă rută de la Paris prin orașul Clermont-Ferrand până la Marea Mediterană, în special până la orașul Beziers, care este situat în sudul statului, 15. km de coasta mării. Înainte de construcția Viaductului, traficul dintre sudul Franței, Spania și restul orașelor franceze prin valea râului Tarn a avut unele probleme - în perioada vacanțelor tronsonul suferea de aglomerație și era plin de ambuteiaje pe mulți kilometri. De-a lungul timpului, apariția unui pod peste vale a devenit singura cale de ieșire din situație, care ar scurta călătoria cu 100 km, ar reduce încărcătura în perioada sărbătorilor și, de asemenea, ar proteja orașul Millau de poluarea cauzată de traficul continuu. gemuri.

Primele idei privind construcția Viaductului au început să fie discutate în 1987. În iulie 1996, juriul a decis să construiască un pod cu tiranți cu mai multe trave, așa cum a propus un consorțiu format din companiile inginerului francez Michel Virlogeaux și Norman Foster, arhitect din Anglia. Proiectul a fost implementat de firma franceza de design Eiffage, care include atelierele lui Gustav Eiffel, care a construit faimosul Turn Eiffel. Până în 2001, un proiect la scară largă fusese deja format și a început implementarea lui. Inițial au fost ridicate suporturi uriașe, împreună cu benzi intermediare temporare, pentru a ușura puțin instalarea. Inginerii au conectat drumul de pe ambele părți simultan - atașând secțiuni una după alta folosind echipamente specializate.

Construcția structurii podului a durat aproape trei ani - deschiderea sa oficială a avut loc pe 14 decembrie 2004.

Minunea inginerească a lumii este o șosea de 2.460 de metri lungime și 32 de metri lățime, care stă pe șapte suporturi de beton, dintre care unul este cu aproape 20 de metri mai înalt decât Turnul Eiffel. În total, structura podului are opt trave, cele două exterioare au 204 de metri lungime, iar cele șase centrale au 342 de metri. Podul este realizat sub formă de semicerc - raza lui este de 20 de kilometri. Greutatea totală a punții de oțel a Viaductului este de 36.000 de tone. Un paravan special a fost instalat pe ambele părți ale autostrăzii pentru a proteja șoferii și Viaductul Millau de rafale puternice de vânt.

Starea podului francez de recorduri este înregistrată în mod regulat folosind o varietate de senzori care măsoară tensiunea, temperatura, presiunea, accelerația etc. Inițial, limita de viteză pe autostrada Viaductului Millau a fost limitată la limitele standard - până la 130 km/h, dar în curând a fost redusă la 90 km/h pentru a reduce probabilitatea accidentelor, deoarece... Șoferii încetineau adesea pentru a se bucura de peisajul din jur.

Costul construcției celui mai înalt pod de transport din lume a fost de aproximativ 400 de milioane de euro.

Principalul concurent al Viaductului Millau pentru titlul de cel mai înalt pod de pe planetă este Podul Regal, situat în Cheile Colorado din SUA, care se întinde peste râul Arkansas și are statut de pieton. Înălțimea sa este de 321 de metri, ceea ce îl face cel mai înalt pod pietonal din lume.

Inginerii sugerează că durata minimă de viață a Viaductului este de 120 de ani. În fiecare an, se efectuează lucrări de inspecție pentru a examina fixarea șuruburilor, cablurilor și starea de aspect, astfel încât podul să fie întotdeauna în stare excelentă.

Costul conducerii unui autoturism pe autostrada Podului Millau vara (iulie-august) este de 9,10 euro, restul anului - 7,30 euro, pentru un camion - 33,40 euro tot anul, pentru motociclete - 4,60 euro tot anul an rotund.

Viaductul Millau este cel mai înalt pod de pe planetă, suprafața drumului aici este situată la o altitudine de 270 de metri deasupra solului. Înălțimea suporturilor podului este de 244,96 m, iar lungimea celui mai mare catarg este de 343 m. Structura are la bază 36.000 de tone de oțel. Astfel, cel mai frumos pod a doborât trei recorduri deodată și a câștigat un premiu de la Asociația Internațională a Construcțiilor de Drumuri și Poduri.

Viaductul Millau este situat în sudul Franței (în apropierea orașului Millau) și trece peste valea râului Tarn. Pasajul superior face parte din traseul A 75 și duce de la Paris la Marea Mediterană, oferind cea mai scurtă și mai rapidă rută către orașul Beziers.

Călătoria pe un traseu scurtat se plătește și variază de la 4,6 la 33 de euro, în funcție de tipul de transport și de perioada anului. O călătorie cu mașina costă între 9,1 și 7,3 euro.

Lungimea totală a Podului Millau este de 2460 m, iar lățimea este de 32 m - patru benzi. Viaductul este realizat sub formă de semicerc cu raza de 20 km. Structura este susținută de șapte stâlpi de beton, dintre care cel mai înalt este cu aproape 20 de metri mai înalt decât celebrul Turn Eiffel. Mașinile sunt protejate de vânt de un ecran special rezistent. Este permisă deplasarea de-a lungul podului cu o viteză care nu depășește 90 km pe oră.

Discuțiile despre necesitatea construirii unei scurtături în regiunea Millau au început în 1987. Deja pe vremea aceea, drumurile care duceau la mare erau aglomerate. În 1996, s-a luat decizia finală de a construi un pod cu tiranți cu mai multe trave, iar în 2001, arhitecții Norman Foster și Michel Virlajo au început să-și transforme proiectul în realitate.

Trei ani mai târziu, în decembrie 2004, viaductul a fost dat în exploatare. În total, aproximativ 400 de milioane de euro au fost cheltuiți pentru construcție.

În ciuda construcției rapide, Podul Millau îndeplinește cele mai stricte cerințe de siguranță. Fiecare suport a fost dezvoltat separat, luând în considerare nu numai sarcina, ci și locația de instalare pe teren dificil.

Pentru acoperire a fost utilizată o suprafață de drum specială - o compoziție de beton asfaltic special dezvoltată, care este rezistentă la deformare și nu necesită reparații frecvente, care este dificil de realizat în condițiile unui viaduct.

Inginerii au stabilit durata minimă de viață a Viaductului Millau - 120 de ani. Structura este sub monitorizare constantă și este supusă întreținerii programate. Senzorii sunt instalați pentru a monitoriza starea viaductului. Inginerii monitorizează constant semnalele senzorilor.

Aspectul podului este admirabil - elegant și modern, plutind peste frumoasa Vale a Tarnului. Este deja considerată una dintre minunile lumii. Fotografiile viaductului împodobesc suveniruri, iar turiștii vin special aici pentru a aprecia cu ochii lor dimensiunea structurii și pentru a admira peisajele frumoase care se deschid de pe cel mai înalt pod din lume.

Pe 14 decembrie 2004, un pod peste râul Tarn, care a fost numit Millau, a fost deschis și rămâne în funcțiune până în prezent. Numele viaductului a fost dat în onoarea unui oraș situat în apropiere, în sudul Franței, în departamentul Aveyron. Viaductul Millau este structural cel mai înalt pod din lume, cu cel mai lung dig.

Millau este un pod pe cablu. Se compune din 7 suporturi pe care sunt montati piloni. Cablurile (cablurile) de la fiecare stâlp susțin suprafața drumului.

Lungimea este de 2.460 m. Traversează toată Valea Tarnului, care are o climă și un peisaj dificil.

Înălțimea maximă de la suprafața solului până la suprafața drumului este de 270 m. Înălțimea maximă de la suprafața solului până la vârful stâlpului este de 343 m.

Cel mai înalt pod de pe planetă are o lățime de 32 m. Acest lucru a făcut posibilă organizarea traficului pe patru benzi, câte două pe sens și, de asemenea, realizarea a două benzi de rezervă. Suprafața metalică, dar relativ ușoară a drumului (36.000 tone) este acoperită cu beton asfaltic special.

7 stâlpi cu înălțimea de 88,92 m sunt amplasați pe suporturi cufundate la 15 m în pământ.Înălțimea suporturilor este diferită datorită diferenței de înălțime a peisajului văii. Acesta variază de la 77,56 m la 245 m.

Structura folosește 154 de cabluri, câte 22 de cabluri pe fiecare stâlp. Carcasele sunt protejate împotriva coroziunii prin ceară, galvanizare și îmbrăcate în poliester.

Puntea este echipată cu senzori care fac posibilă înregistrarea fiecărei abateri de la normă și orice deplasare cu precizie micrometrică. De asemenea, telefonia și comunicațiile permit personalului de întreținere a viaductului să își îndeplinească rapid funcțiile în orice moment.

Tabloul podului are o pantă de 3,0025%, se ridică de la nord la sud și are și o curbură cu o rază de 20 km. Acest lucru se face pentru cea mai bună vizibilitate pentru șoferi

• 
  Construcția unuia dintre suporturi.
• 
  Viaduct în construcție.
• 
  Fotografia arată ridicarea și curbura podului pentru o vedere mai bună a șoferilor.
• 
  
• 
  O altă comparație cu turnul
• 
  Diagrama Podului Millau și dimensiuni.

Fapte despre Viaductul Millau

• Viaductul trece peste râul Tarn, a cărui vale se caracterizează printr-o climă aspră și un teren variat.
• Construcția a durat trei ani și a fost finalizată pe 14 decembrie 2004, înainte de termen.
• Autorii acestei clădiri sunt arhitecții Michel Virlojo și Norman Foster.
• Cel mai înalt punct al podului este la 343 m de nivelul solului, acesta este vârful stâlpului. Acesta este mai înalt decât (324 m) și doar cu 40 m mai jos decât Empire State Building din New York.
• Podul este echipat cu cel mai înalt suport din lume - 246,96 m. Recordul anterior a aparținut viaductului Tulle și Verrières - 141 m (tot peste râul Tarn).
• Înălțimea suportului cu stâlpul este de 343 m și este, de asemenea, un record mondial.
• Viaductul Millau are cea mai înaltă cale de transport din lume - 270 m de la sol. Adiacent acestuia în acest titlu se află Podul Royal Gorge (SUA), al cărui drum se află la o altitudine de 321 m, dar acesta este un pod pietonal.
• Viaductul leagă Parisul și partea de sud a Franței, devenind parte a rutei către Marea Mediterană, Spania, Portugalia, precum și nordul Europei.
• Viaductul Millau este cel mai înalt pod de pe planetă din punct de vedere structural - înălțimea de la sol până la suprafața drumului este de 270 m, iar până la vârful stâlpului 343 m. Dar există poduri care sunt situate mai sus de la suprafața pământului decât Millau. De exemplu, podul peste râul Sidukhe (China) se află la 472 m de sol.Cu toate acestea, porii săi nu sunt localizați în fundul defileului, ci sunt localizați pe cele mai apropiate dealuri, platouri și alte dealuri. Iar suporturile Millau sunt situate direct pe fundul defileului. Syduhe este cel mai înalt pod din lume în ceea ce privește distanța dintre carosabil și sol. Millau este cel mai mare din punct de vedere al înălțimii de sprijin.

Panorama Viaductului Millau.

Istoria construcției

Construcția a început pe 16 octombrie 2001. În primii trei ani, s-a pus fundația și au fost montate toate suporturile.

Pe 25 februarie 2003, constructorii au început să construiască suprafața drumului. Cu ajutorul cricurilor hidraulice, care erau controlate prin satelit, pânza era scoasă prin suporturi cu o viteză de aproximativ 150 mm/min. În timpul procesului de construcție, pânza a fost sprijinită pe suporturi temporare. La 28 mai 2004 s-a finalizat construcția carosabilului.

La sfârșitul aceluiași an au fost ridicate toți cei șapte stâlpi, s-a început acoperirea suprafeței carosabilului cu beton asfaltic, iar suporturile provizorii au fost complet demontate. Testele au fost efectuate în noiembrie 2004.

Viaductul Millau este cea mai înaltă structură de pod pentru transport din lume, care se ridică deasupra văii râului Tarn, lângă orașul Millau, în sudul Franței. Podul cu tiranți are trei recorduri în arsenalul său - ca proprietar al celui mai înalt suport de pod (244,96 metri), cel mai înalt catarg care încununează suportul (343 metri) și cea mai înaltă suprafață de drum a unui pod de transport, situat la o altitudine de 270 de metri deasupra solului. Viaductul Millau este considerat una dintre cele mai mari realizări inginerești din toate timpurile și a fost distins cu un premiu de către Asociația Internațională a Drumurilor și Podurilor.

Făcând parte din autostrada de mare viteză A75, această structură servește drept cea mai scurtă rută de la Paris prin orașul Clermont-Ferrand până la Marea Mediterană, în special până la orașul Beziers, care este situat în sudul statului, 15. km de coasta mării. Înainte de construcția Viaductului, traficul dintre sudul Franței, Spania și restul orașelor franceze prin valea râului Tarn a avut unele probleme - în perioada vacanțelor tronsonul suferea de aglomerație și era plin de ambuteiaje pe mulți kilometri. De-a lungul timpului, apariția unui pod peste vale a devenit singura cale de ieșire din situație, care ar scurta călătoria cu 100 km, ar reduce încărcătura în perioada sărbătorilor și, de asemenea, ar proteja orașul Millau de poluarea cauzată de traficul continuu. gemuri.

Primele idei privind construcția Viaductului au început să fie discutate în 1987. În iulie 1996, juriul a decis să construiască un pod cu tiranți cu mai multe trave, așa cum a propus un consorțiu format din companiile inginerului francez Michel Virlogeaux și Norman Foster, arhitect din Anglia. Proiectul a fost implementat de firma franceza de design Eiffage, care include atelierele lui Gustav Eiffel, care a construit faimosul Turn Eiffel. Până în 2001, un proiect la scară largă fusese deja format și a început implementarea lui. Inițial au fost ridicate suporturi uriașe, împreună cu benzi intermediare temporare, pentru a ușura puțin instalarea. Inginerii au conectat drumul de pe ambele părți simultan - atașând secțiuni una după alta folosind echipamente specializate.

Construcția structurii podului a durat aproape trei ani - deschiderea sa oficială a avut loc pe 14 decembrie 2004.

Minunea inginerească a lumii este o șosea de 2.460 de metri lungime și 32 de metri lățime, care stă pe șapte suporturi de beton, dintre care unul este cu aproape 20 de metri mai înalt decât Turnul Eiffel. În total, structura podului are opt trave, cele două exterioare au 204 de metri lungime, iar cele șase centrale au 342 de metri. Podul este realizat sub formă de semicerc - raza lui este de 20 de kilometri. Greutatea totală a punții de oțel a Viaductului este de 36.000 de tone. Un paravan special a fost instalat pe ambele părți ale autostrăzii pentru a proteja șoferii și Viaductul Millau de rafale puternice de vânt.

Starea podului francez de recorduri este înregistrată în mod regulat folosind o varietate de senzori care măsoară tensiunea, temperatura, presiunea, accelerația etc. Inițial, limita de viteză pe autostrada Viaductului Millau a fost limitată la limitele standard - până la 130 km/h, dar în curând a fost redusă la 90 km/h pentru a reduce probabilitatea accidentelor, deoarece... Șoferii încetineau adesea pentru a se bucura de peisajul din jur.

Costul construcției celui mai înalt pod de transport din lume a fost de aproximativ 400 de milioane de euro.

Principalul concurent al Viaductului Millau pentru titlul de cel mai înalt pod de pe planetă este Podul Regal, situat în Cheile Colorado din SUA, care se întinde peste râul Arkansas și are statut de pieton. Înălțimea sa este de 321 de metri, ceea ce îl face cel mai înalt pod pietonal din lume.

Inginerii sugerează că durata minimă de viață a Viaductului este de 120 de ani. În fiecare an, se efectuează lucrări de inspecție pentru a examina fixarea șuruburilor, cablurilor și starea de aspect, astfel încât podul să fie întotdeauna în stare excelentă.

Costul conducerii unui autoturism pe autostrada Podului Millau vara (iulie-august) este de 9,10 euro, restul anului - 7,30 euro, pentru un camion - 33,40 euro tot anul, pentru motociclete - 4,60 euro tot anul an rotund.