जपानमध्ये कोणती वाहतूक सर्वात कमी विकसित आहे? जपानमधील सार्वजनिक वाहतूक जपानमधील कोणती वाहतूक सर्वात कमी विकसित सागरी वाहतूक आहे

जपानमधील बहुतेक शहरांमध्ये, सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेमध्ये ट्रेन आणि बसचा समावेश होतो. प्रवासी वाहतूक करण्यासाठी टॅक्सी देखील वापरल्या जातात, परंतु त्या महागड्या वाहतुकीच्या श्रेणीतील आहेत. जपानमधील प्रमुख शहरांमध्ये, मेट्रो प्रणाली मोठ्या प्रमाणावर विकसित केली गेली आहे, परंतु तरीही ट्राम आणि मोनोरेल प्रणालीसारख्या वाहतुकीच्या प्रकारांसह मोठ्या प्रमाणात वाहतूक जमिनीवरील वाहतुकीद्वारे होते.जपानमधील सर्वात मोठी रेल्वे कंपनी जपान रेल (JR) आहे.

जपानमधील सर्व ट्रेन आहेत:

• शिंकनसेन बुलेट ट्रेन
• विशेष एक्सप्रेस गाड्या
• मर्यादित एक्सप्रेस गाड्या
• सामान्य प्रवासी गाड्या (इलेक्ट्रिक ट्रेन).

शिंकानसेनला उच्च गती आणि गंतव्यस्थानांमधील थांब्यांची संख्या कमी आहे. शिंकनसेनचा वेग ताशी 300 किलोमीटर इतका आहे. इतर प्रकारच्या गाड्या एकमेकांपेक्षा लक्षणीय भिन्न नसतात, फक्त थांब्यांची संख्या बदलते. या गाड्याही एक हाय-स्पीड वाहतुकीचे साधन आहेत, कारण त्या ताशी 130 किलोमीटर वेगाने जातात. जपानी लोकांसाठी सर्वात लोकप्रिय वाहतूक साधन मर्यादित एक्सप्रेस आहे.

ट्रेनची तिकिटे अनेक प्रकारची असू शकतात, विशेषतः सीट आरक्षणासह किंवा त्याशिवाय. आरक्षित आसन असलेले तिकीट अधिक महाग असते आणि तुम्ही ट्रेनमध्ये आरामदायी आसनावर प्रवास करण्याची हमी देते, अन्यथा तुम्ही संपूर्ण प्रवासात उभे राहता. तुम्ही मर्यादित एक्सप्रेस ट्रेनचे तिकीट खरेदी केले असेल, परंतु चुकून स्पेशल एक्सप्रेस ट्रेनमध्ये चढला असेल, तर तुम्ही काळजी करू नका, कारण तिकीट तपासताना तिकिटांमधील फरक कंडक्टरला देणे शक्य आहे. सर्व ट्रेनमध्ये सॉफ्ट चेअर आहेत, तुम्ही ट्रेनमध्ये कॉफी किंवा सॉफ्ट ड्रिंक्स पिऊ शकता आणि सर्व सुविधा पुरविल्या जातात. जपानमध्ये, वाहतुकीवर तुमची जागा सोडण्याची प्रथा नाही (तिकीट खरेदी करताना, सीटसाठी पैसे दिले गेले आहेत असे आधीच गृहित धरले जाते) आणि प्रत्येक कॅरेजमध्ये अपंग आणि मुलांसाठी विशेष जागा आहेत, ज्याची शिफारस केलेली नाही. व्यापलेले 6 वर्षांखालील मुलांसाठी तिकीट खरेदी केले जात नाही, परंतु 6 ते 12 वयोगटातील मुलांसाठी प्रौढांपेक्षा 50% कमी आहे.

जपान रेल्वे पास खास पर्यटकांसाठी प्रदान केला आहे, ज्याद्वारे शिंकनसेनसह जपान रेल्वे समूहाच्या गाड्यांवर अमर्यादित प्रवास करणे शक्य आहे.

मेट्रो वापरताना, आपण हे लक्षात ठेवले पाहिजे की मशीनमधून खरेदी केलेले तिकीट ट्रिप संपेपर्यंत ठेवले पाहिजे, कारण जर तुमच्याकडे तिकीट नसेल तर बाहेर पडताना ते पुन्हा मशीनमध्ये घालावे लागेल; तुम्हाला ते पुन्हा खरेदी करावे लागेल. तिकिटाची किंमत ट्रिपच्या अंतरावर अवलंबून असते. मेट्रो नेव्हिगेट करणे सोपे आहे, कारण दोन्ही गाड्या आणि स्थानकांमध्ये इंग्रजीसह मार्ग आणि स्थानकाच्या नावांची माहिती असते. मेट्रो वापरण्याच्या नियमांबद्दल तुम्ही स्वतःला परिचित करू शकता

बसमधील प्रवासाचा खर्च तुमच्या थांब्यापर्यंतच्या अंतरावर अवलंबून असतो. किमान किंमत 120 येन (1-2 थांबे) आहे आणि तुम्ही लँडिंग साइटवरून पुढे जाताच ते 1000 येन किंवा त्याहून अधिक पोहोचू शकते. एकदा बसमध्ये गेल्यावर, तुम्हाला ड्रायव्हरच्या केबिनच्या वर असलेल्या केबिनच्या समोरील भागात प्रकाशित बोर्ड पाहण्याची आवश्यकता आहे आणि जेव्हा तुम्ही उतरता तेव्हा तुम्हाला बोर्ड पाहणे आणि त्यातील फरक वजा करणे आवश्यक आहे; दोन संख्या. तुम्हाला बँक नोट्स घालून किंवा विशेष मशीनच्या स्लॉटमध्ये नाणी टाकून पैसे द्यावे लागतील आणि ड्रायव्हर तुम्ही दिलेली रक्कम प्रदर्शित करेल.

जर तुम्ही जपानमध्ये दीर्घकाळासाठी आलात (पर्यटक सहलीसाठी नाही) आणि तुम्हाला अनेकदा प्रवास करावा लागत असेल तर सायकल खरेदी करणे चांगले आहे, ते स्वस्त आहे आणि जपानमध्ये विशेष सायकल मार्ग आहेत आणि ते नसल्यास उपलब्ध, तुम्ही फूटपाथवर सायकल चालवू शकता. जर तुम्ही बरेच अंतर प्रवास करण्याची योजना आखत असाल तर सायकलऐवजी तुम्ही मोपेड खरेदी करू शकता, जे स्वस्त देखील आहे. या दोन प्रकारची वाहतूक जवळपास कुठेही उभी केली जाऊ शकते आणि तुम्हाला त्यांची चोरी झाल्याची काळजी करण्याची गरज नाही, तुम्ही तुमचे नाव (मोपेड) वर लिहू शकता आणि नंतर ती वस्तू नेहमी त्याच्या मालकाला सापडेल.

जपानमधील सर्वात मोठे बंदर नागोया बंदर आहे.

रेल्वे वाहतूक

टोकियो (एनोडेन, सेतागाया लाइन (टोक्यु), टोडेन अरकावा (टोक्यो साकुरा ट्राम), ओसाका, क्योटो, सपोरो, नागासाकी, ओत्सू, फुकुई, कुमामोटो, किटाक्युशू, कागोशिमा, हाकोडेट, टोयामा, मात्सुयाकाओ या शहरांमध्ये ट्राम प्रणाली टिकून आहे. . सर्वात मोठी यंत्रणा हिरोशिमामध्ये आहे.

पहिली रेल्वे टोकियो आणि योकोहामा दरम्यान १८७२ मध्ये बांधली गेली. जपानमध्ये सध्या जगातील सर्वात विकसित वाहतूक व्यवस्था आहे. सुमारे 250 हाय-स्पीड शिंकनसेन गाड्या दररोज धावतात. 500 सीरीज शिंकानसेन आणि N700 सिरीज शिंकानसेन या सर्वात वेगवान शिंकान्सेन गाड्या आहेत, ज्यांचा वेग 300 किमी/ताशी आहे. जर ट्रेन विनिर्दिष्ट वेळेवर आली नाही तर उशीराची नोंद केली जाते. 2003 मध्ये, टोकाइदो शिंकनसेनवर सरासरी ट्रेनचा विलंब 6 सेकंद होता.

रस्ता वाहतूक

जपानमध्ये 1,152,207 किमी रस्ते आहेत, त्यापैकी 863,003 किमी पक्के आहेत (6,114 किमी द्रुतगती मार्गांसह) आणि 289,204 किमी कच्चे रस्ते (1997). मर्यादित प्रवेशासह हाय-स्पीड विभाजित टोल रस्त्यांचे एकल नेटवर्क होन्शु, शिकोकू आणि क्यूशू वरील मुख्य शहरांना जोडते. होक्काइडोचे स्वतंत्र नेटवर्क आहे आणि ओकिनावा बेटांवरही या प्रकारचा महामार्ग आहे.

1980 च्या दशकात रस्ते प्रवासी आणि मालवाहतुकीत लक्षणीय वाढ झाली आणि वाहन मालकांची संख्या आणि देशातील रस्त्यांची गुणवत्ता या दोन्हींमध्ये वाढ झाली. JR बससह बस कंपन्या विस्तारणाऱ्या एक्सप्रेसवे नेटवर्कवर लांब पल्ल्याच्या बस सेवा चालवतात. त्यांच्या तुलनेने कमी भाडे आणि बऱ्यापैकी सोयीस्कर राहण्याच्या सोयी व्यतिरिक्त, बसेस देखील वापरण्यास चांगल्या आहेत कारण हवाई आणि रेल्वे सेवा मर्यादित असताना त्या रात्रभर सेवा सुरू ठेवतात. पण हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की बसने प्रवास करण्यासाठी जास्त वेळ लागतो.

सर्वात अलीकडील काही प्रमुख पायाभूत सुविधा प्रकल्प ग्रेट सेटो ब्रिज (1988 मध्ये उघडलेले) आणि टोकियो बे ब्रिज-टनल कॉम्बिनेशन एक्वा-लाइन (1997 मध्ये उघडलेले) चे बांधकाम होते.

अपघातांची संख्या कमी होत असली तरी, मद्यपान करून वाहन चालवण्याच्या कायद्याच्या कठोर अंमलबजावणीमुळे, 2004 मध्ये जपानी रस्त्यांवर 7,358 मृत्यू झाले.

हे लक्षात घेतले जाऊ शकते की जपानमधील शहरांमध्ये पृष्ठभागावरील ट्रॉलीबस वाहतुकीची संपूर्ण अनुपस्थिती आहे (योकोहामामधील शेवटची शहर ट्रॉलीबस 1972 मध्ये रद्द करण्यात आली होती), तर तेथे भूमिगत ट्रॉलीबस आहे.

हवाई वाहतूक

जपानमध्ये मोठ्या प्रमाणात विमानतळ आहेत. जपानमधील मुख्य आंतरराष्ट्रीय विमानतळ नारिता (टोकियो क्षेत्र), कानसाई (ओसाका/कोबे/क्योटो क्षेत्र) आणि चुबू (नागोया क्षेत्र) आहेत. मुख्य देशांतर्गत केंद्र टोकियो विमानतळ (हनेडा विमानतळ), आशियातील सर्वात व्यस्त विमानतळ आणि जगातील चौथा सर्वात व्यस्त विमानतळ आहे; इतर प्रमुख वाहतूक केंद्रांमध्ये ओसाका विमानतळ (इटामी विमानतळ), साप्पोरो बाहेरील न्यू चिटोस विमानतळ आणि फुकुओका विमानतळ यांचा समावेश होतो. अंदाजे 15 हेलिकॉप्टर स्टेशन आहेत (2012).

ऑल निप्पॉन एअरवेज आणि जपान एअरलाईन्स या जपानच्या दोन मुख्य विमान कंपन्या आहेत. इतर प्रवासी विमान कंपन्यांमध्ये स्कायमार्क एअरलाइन्स, स्कायनेट एशिया एअरवेज, एअर डू, स्टार फ्लायर आणि फुजी ड्रीम एअरलाइन्स यांचा समावेश आहे. युनायटेड एअरलाइन्स आणि डेल्टा एअर लाइन्स, नॉर्थवेस्ट एअरलाइन्स (पूर्वी), या नारिता विमानतळाच्या मुख्य आंतरराष्ट्रीय ऑपरेटर आहेत. या उद्घाटनासह, एक नवीन आंतरराष्ट्रीय टर्मिनल उघडेल आणि टेकऑफ आणि लँडिंगची संख्या 407,000 पर्यंत वाढली पाहिजे.

जपानमधील देशांतर्गत हवाई प्रवास ऐतिहासिकदृष्ट्या अत्यंत नियंत्रित केला गेला आहे. 1972 पासून, तीन सर्वात मोठ्या एअरलाइन्स (जेएएल, एएनए आणि जेएएस) यांना विशिष्ट मार्ग नियुक्त केले गेले आहेत. 2000 पर्यंत सरकारने विमानभाडे निश्चित केले होते, जरी 1995 पासून विमान कंपन्यांना मानक भाडे समायोजित करण्याचे स्वातंत्र्य होते (जेव्हा 50% पर्यंत सूट देण्यात आली होती). आज, विमान कंपन्यांद्वारे भाडे निश्चित केले जाऊ शकते, परंतु भाडे खूप जास्त असल्यास व्हेटो करण्याचा अधिकार सरकारकडे आहे.

सागरी वाहतूक

जपानी अर्थव्यवस्थेत सागरी वाहतूक अतिशय महत्त्वाची भूमिका बजावते, शिवाय, या दाट लोकवस्तीच्या देशात दैनंदिन जीवनाची कल्पनाही करता येत नाही. निसर्गाने जपानी बेटांना खनिज संपत्तीपासून वंचित ठेवले आहे, म्हणून दरवर्षी उगवत्या सूर्याच्या भूमीला अनेक सौ दशलक्ष टन औद्योगिक कच्चा माल, इंधन, अन्न उत्पादने आणि इतर वस्तू आयात करण्यास भाग पाडले जाते. जवळजवळ संपूर्ण विदेशी व्यापार उलाढाल ही सागरी वाहतुकीची मक्तेदारी आहे. जपानमधील मालवाहतुकीसाठी सागरी दळणवळण महत्त्वाचे आहे, कारण, जपानी बेटांची लहान रुंदी पाहता, या देशाचा कोणताही भाग समुद्राजवळ स्थित आहे आणि आर्थिक क्रियाकलाप जवळजवळ संपूर्णपणे समुद्रकिनाऱ्यावर केंद्रित आहे.

किनारपट्टी आणि आंतरराष्ट्रीय संबंधांमध्ये जपानसाठी सागरी वाहतूक विशेष महत्त्वाची आहे. सागरी टन वजनाच्या बाबतीत, जपानने व्यापले आहे आणि ते जगात प्रथम क्रमांकावर आहे, जरी अलीकडेच त्यातील जवळजवळ अर्धा भाग "सोयीचे ध्वज" मध्ये हस्तांतरित केला गेला आहे. देशाच्या किनाऱ्यावर बंदरे आहेत, त्यापैकी १२० बंदरांना आंतरराष्ट्रीय दर्जा आहे. टोकियो आणि ओसाका बे आणि नागोया हे सर्वात व्यस्त बंदर संकुल आहेत. जपानच्या जमीन, पायाभूत सुविधा, वाहतूक आणि पर्यटन मंत्रालयाने विशेष महत्त्वाची बंदरे म्हणून नियुक्त केलेल्या 22 प्रमुख बंदरांमध्ये शहरांचा समावेश आहे

जपानची वाहतूक पायाभूत सुविधा जगातील सर्वोत्तम मानली जाते. यात सर्व प्रकारच्या प्रवासी आणि मालवाहतुकीचा समावेश आहे. महापालिका वाहक दररोज हजारो नागरिक व पर्यटकांना सेवा देतात. देशातील कोणत्याही मोठ्या लोकसंख्येच्या क्षेत्रात अनेक प्रकारच्या सार्वजनिक वाहतूक आहेत.

मेट्रो

जपानमधील बहुतेक भुयारी मार्ग जमिनीच्या वर आहेत. त्याची प्रणाली गुंतागुंतीची आणि गोंधळात टाकणारी आहे. विपुल शाखा असलेले सर्वात मोठे नेटवर्क टोकियो आणि ओसाका येथे आहेत. त्यांच्या ऑपरेशनची तत्त्वे समान आहेत. सकाळ आणि संध्याकाळच्या वेळी जपानची भूमिगत वाहतूक ओव्हरलोड असते. गाड्यांमध्ये क्रश असूनही, मेट्रोला महानगरात प्रवास करण्याचा सर्वात प्रवेशजोगी आणि विश्वासार्ह मार्ग म्हणून ओळखले जाते.

तिकिटाची तुलनेने जास्त किंमत ट्रॅफिक जाम नसल्यामुळे न्याय्य आहे. स्थानकांची विस्तृत प्रणाली विचारात घेणे योग्य आहे. शहराच्या एका टोकापासून दुसऱ्या टोकापर्यंत जाण्यासाठी मेट्रो हा सर्वोत्तम मार्ग आहे. नेहमीच्या ट्रान्सफर हबऐवजी, देशाने विशेष हब लागू केले आहेत जे एकाच वेळी जपानमध्ये विविध प्रकारच्या वाहतुकीचा वापर करतात. अशा स्थानकांवर, मेट्रो कार सोडल्यानंतर, आपण इलेक्ट्रिक ट्रेन किंवा बसमध्ये स्थानांतरित करू शकता.

प्रवासाची कागदपत्रे लॉबीमध्ये असलेल्या टर्मिनल्स आणि तिकीट कार्यालयांमध्ये खरेदी करणे आवश्यक आहे. मेट्रोवरील प्रवासाची सरासरी किंमत 120 रूबल आहे. सर्व माहिती चिन्हे इंग्रजीमध्ये डुप्लिकेट आहेत. भुयारी मार्गाचे प्रवेशद्वार सामान्य टर्नस्टाईलद्वारे अवरोधित केले आहे. इच्छित स्टेशनवरील लॉबीमधून बाहेर पडण्यासाठी, तुम्हाला तुमचे तिकीट दाखवावे लागेल.

महानगरपालिका संदेश

जपानमधील भूपृष्ठ वाहतूक नियमित बसेसद्वारे दर्शविली जाते. देशातील छोट्या शहरांमध्ये ते मेट्रोची जागा घेतात. खरे, त्यांचे मार्ग कमी कठीण नाहीत. हे या वस्तुस्थितीमुळे आहे की अनेक ऑपरेटर प्रवाशांच्या वाहतुकीसाठी जबाबदार आहेत. संभ्रम निर्माण होतो कारण एकाच मार्गावरील प्रवासाचा खर्च वेगळा असू शकतो.

बसेसच्या बॉडीवर सेवा कंपनीचा लोगो छापलेला असतो. प्रत्येक वाहनाचा मार्ग ज्या रेषेवर आहे त्या रंगात रंगवलेला असतो. टर्मिनल स्टेशन्सची संख्या आणि नेमके नाव विंडशील्डवर बसवलेल्या प्लेटवर सूचित केले आहे. टोकियोमध्ये बसेस लांब अंतरावर जात नाहीत. त्यांच्या प्रवासाची लांबी मेट्रो स्थानकांद्वारे मर्यादित आहे. जपानमध्ये जमिनीच्या वाहतुकीसाठी तिकिटाची किंमत अंदाजे 100 रूबल आहे.

देशातील लोकसंख्या असलेल्या भागात जेथे भुयारी मार्ग नाही, बस वाहतूक झोनद्वारे नियंत्रित केली जाते. हा विभाग सहलीचा खर्च ठरवतो. स्टॉप माहिती फलकांवर वाहन वाहतूक आणि दिशानिर्देशांची अद्ययावत माहिती मिळू शकते. टोकियोमध्ये गर्दीच्या वेळी, बस खूप हळू चालतात. ते कमी अंतर कव्हर करण्यासाठी वापरले जातात.

चळवळ 07:00 वाजता सुरू होते आणि 22:00 वाजता संपते. स्टॉपची नावे जपानीमध्ये आहेत आणि इंग्रजीमध्ये भाषांतरित केली आहेत. नियमांनुसार, प्रवासी समोरच्या दरवाजाने केबिनमध्ये प्रवेश करतात. त्याच्या ओपनिंगमध्ये टर्नस्टाइल आहे. तुमच्याकडे तिकीट नसल्यास, तुम्ही ड्रायव्हरकडून पास खरेदी करू शकता. कोणतेही अतिरिक्त विक्री किंवा सेवा शुल्क नाहीत. तिकिटाची किंमत टर्मिनल प्रमाणेच आहे.

वाऱ्याबरोबर!

टॅक्सी चालक जपानमधील इतर प्रकारच्या वाहतुकीपेक्षा वेगळा आहे. तो फॉर्मल बिझनेस सूट घालतो. इस्त्री केलेला शर्ट नक्कीच घातलेला. तो त्याच्या हातावर निष्कलंक पांढरे हातमोजे घालतो. देखावा एक टाय द्वारे पूरक आहे. ड्रायव्हरचे शूज नेहमी परिपूर्ण स्थितीत असतात. प्रथमच टॅक्सी सेवा वापरणारे परदेशी पर्यटक कारच्या आतील भागांना सजवणाऱ्या लेसच्या विपुलतेमुळे आश्चर्यचकित होतात.

हेडरेस्ट, आर्मरेस्ट आणि अगदी सीट ओपनवर्क विणलेल्या केपने झाकलेले आहेत. तुम्ही स्वतः कारचा दरवाजा उघडू शकणार नाही. हा चालकाचा विशेषाधिकार आहे. म्हणून, लॉक अनलॉक होईपर्यंत आपल्याला थोडी प्रतीक्षा करावी लागेल.

जपानमधील सार्वजनिक वाहतुकीचे नियम युरोपियन नियमांपेक्षा खूपच वेगळे आहेत. कारच्या विंडशील्डवरील आयकॉनचा हिरवा रंग म्हणजे टॅक्सी व्यस्त आहे. लाल सिग्नल आहे की ड्रायव्हर मोकळा आहे. बोर्डिंग टॅक्सींसाठी विशेष क्षेत्रे सर्वात मोठ्या आणि इतर मेगासिटींमध्ये सुसज्ज आहेत. प्रांतांमध्ये, कार रस्त्याच्या कडेला पकडल्या जातात.

आराम असूनही, टॅक्सी अजूनही जपानी भुयारी मार्गाच्या लोकप्रियतेच्या बाबतीत कनिष्ठ आहेत. अनेकदा ट्रॅफिक जाममध्ये गाड्या अडकतात. कधीकधी प्रतीक्षा करणाऱ्या प्रवाशांची संख्या उपलब्ध वाहनांच्या संख्येपेक्षा जास्त असते. अशावेळी पार्किंगच्या ठिकाणी रांगा लागतात.

एक पर्याय आहे!

मोनोरेल हे देशातील आणखी एक लोकप्रिय वाहतूक साधन आहे. जपानच्या मोनोरेल रेल्वेने सर्वाधिक लोकसंख्या असलेले क्षेत्र व्यापले आहे. ते ओकिनावामध्ये देखील उपलब्ध आहेत. राजधानीत, या प्रकारची वाहतूक पूर्णपणे स्वयंचलित गाड्यांद्वारे दर्शविली जाते, जी बुद्धिमान प्रणालीद्वारे नियंत्रित केली जाते. त्यांना चालक किंवा कारभारी नाहीत. या प्रकारची वाहतूक सर्वात सुरक्षित मानली जाते.

भुयारी मार्गाशी समानता असूनही, जपानमध्ये मोनोरेल एक पूर्णपणे स्वतंत्र वाहतूक संकुल आहे. बोर्डिंग प्लॅटफॉर्मवर असलेल्या रोबोटिक टर्मिनल्स आणि तिकीट कार्यालयांमध्ये तिकिटे विकली जातात. कॅरेजमध्ये प्रवेश करताना, पर्यटक प्रथम जागा घेण्याचा प्रयत्न करतात. सलूनच्या पॅनोरामिक खिडक्या भविष्यातील दृश्ये देतात. सर्वात लोकप्रिय सहलीचा मार्ग टोकियो उपसागरातून जातो आणि मानवनिर्मित भूभाग असलेल्या ओडायबा बेटाकडे जातो.

शैलीचे क्लासिक्स

जपानमधील ट्राम विदेशी मानल्या जातात. आपण ते आपल्या बोटांवर मोजू शकता. टोकियोमध्ये एक शाखा कार्यरत आहे. इतर देशाच्या मेगासिटीच्या उपनगरांना सेवा देतात. ते जिज्ञासू पर्यटकांसाठी डिझाइन केलेले आहेत. त्यांचा वेग कमी आहे, पण ट्राम ट्रॅफिक जॅममध्ये अडकत नाहीत. जपानमध्येही ट्रॉलीबस जतन करण्यात आल्या आहेत.

रशियन मॉडेल्सच्या विपरीत, जपानी लोक भूमिगत चालतात. ते टेट पर्वत शिखराच्या शिखरावर जातात. ते पर्यटक गटांना सेवा देण्यासाठी वापरले जातात. या आधुनिक आणि आरामदायी कार आहेत ज्या पर्यावरणास अनुकूल वाहतुकीचे एक योग्य उदाहरण आहेत. जपानी ट्रॉलीबस भुयारी मार्गाची आठवण करून देणाऱ्या बोगद्यात फिरतात.

रेल्वे

मेगासिटीजच्या उपनगरांना सेवा देणाऱ्या इलेक्ट्रिक ट्रेन्सचा मुख्य प्रवासी प्रवाह असतो. लांब पल्ल्याच्या गाड्याही लोकप्रिय आहेत. त्यांना विमानांपेक्षा प्राधान्य दिले जाते. जपानमधील रेल्वे वाहतूक व्यवस्था त्याच्या साधेपणा आणि साधेपणामध्ये आश्चर्यकारक आहे. खालील प्रकारच्या गाड्या ओळखल्या जातात:

• "शिंकनसेन";
• एक्सप्रेस गाड्या;
• इलेक्ट्रिक गाड्या.

"शिंकनसेन" ची तुलना रशियन "सॅपसान" शी केली जाऊ शकते. टोकियो ते क्योटो आणि देशातील इतर भागात जाण्याचा हा एक सोयीस्कर आणि जलद मार्ग आहे. ट्रेनचे जाळे जपानचा संपूर्ण प्रदेश व्यापते. ट्रेनचा कमाल वेग ताशी 300 किलोमीटरपर्यंत पोहोचतो. ते मध्यवर्ती प्लॅटफॉर्मवर धीमे होत नाहीत.

मिझुहो आणि नाझोमी गाड्या एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणी जवळजवळ न थांबता प्रवास करतात. "साकुरा" आणि "हिकारी" या तत्सम गाड्या थांब्यांद्वारे दिल्या जातात, म्हणून त्यांच्या प्रवासाची किंमत खूपच स्वस्त आहे. तसेच एक्स्प्रेस गाड्यांचे दर आणखी कमी आहेत आणि थांब्यांची संख्या जास्त आहे. लांब पल्ल्याच्या गाड्या जपानी आणि अभ्यागत वापरतात.

इलेक्ट्रिक गाड्या हळू प्रवास करतात. त्यामध्ये अनेक आरामदायी गाड्या असतात. इकॉनॉमी आणि फर्स्ट क्लासमधील फरक नगण्य आहे. हे आसनांच्या पंक्तींमधील अंतर आणि पर्यायांच्या विस्तारित श्रेणीमध्ये व्यक्त केले जाते.

तिकीट खरेदी

जपानमधील रेल्वे प्रवासाच्या खर्चामध्ये दोन पॅरामीटर्स असतात. किंमत अंतराने प्रभावित होते आणि रचनाची श्रेणी देखील महत्वाची आहे. ओसाका ते टोकियो एक्स्प्रेसने प्रवास करण्यासाठी 12,000 रूबल खर्च येईल. राजधानी ते सपोरोपर्यंतचा मार्ग, ज्याची लांबी 830 किलोमीटर आहे, अंदाजे 20,000 रूबल आहे. जपानमधील रेल्वे वाहतुकीसाठी वापरला जाणारा प्रवासी पासचा सर्वात लोकप्रिय प्रकार म्हणजे JR पास.

प्रत्येक सबस्क्रिप्शनचा वैधता कालावधी आणि अमर्यादित ट्रिप असतात. ग्रीन कार्डसाठी प्रथम श्रेणी प्रवास आवश्यक आहे. इतर सर्व बजेट-सजग प्रवाशांसाठी डिझाइन केलेले आहेत. मुलांना देखील कार्ड खरेदी करणे आवश्यक आहे. त्यांच्यासाठी विशेष वर्गणी विकसित करण्यात आली आहे. 11 वर्षांपेक्षा जास्त वयाच्या विद्यार्थ्यांना नियमित तिकीट खरेदी करणे आवश्यक आहे. पर्यटकांनी लक्षात ठेवणे आवश्यक आहे की सदस्यता वैयक्तिकृत आहे. हे ट्रान्सपोर्ट कंपनीच्या वेबसाइटवर जारी केले जाते आणि त्यानंतर कोणत्याही JR कार्यालयात छापील कूपनची देवाणघेवाण केली जाते.

प्रवास पास सात दिवस, दोन आठवडे किंवा 21 दिवसांसाठी जारी केला जाऊ शकतो. सर्वात स्वस्तची किंमत सुमारे 35,000 रूबल असेल, सर्वात महाग किंमत जवळजवळ 80,000 रूबल आहे. हा पास तुम्हाला मिझुहो आणि नाझोमी वगळता सर्व एक्सप्रेस ट्रेन वापरण्याची परवानगी देतो. शिवाय, मियाजिमा बंदरावर कॉल करणाऱ्या फेरींवर तसेच नारिता विमानतळाकडे जाणाऱ्या गाड्यांवर ते स्वीकारले जाते.

JR साठी योग्य पर्याय म्हणजे Seishun 18. ही सदस्यता वैयक्तिकृत नाही. त्याची व्यवस्था करणे नेहमीच शक्य होणार नाही. हे केवळ सुट्टीच्या कालावधीत वैध आहे, जे मार्च, एप्रिल, जुलै, ऑगस्ट आणि सप्टेंबर, डिसेंबर आणि जानेवारीमध्ये येतात. Seishun 18 चा वैधता कालावधी अगदी पाच दिवसांचा आहे. शिंकनसेन वगळता सर्व एक्स्प्रेस गाड्यांमध्ये ते स्वीकारले जाते. तिकिटाची किंमत 12,000 रूबल आहे. तुम्ही स्टेशन्सच्या टर्मिनल्स आणि तिकीट कार्यालयांमध्ये सदस्यता खरेदी करू शकता.

निक्को आणि जपानी राजधानी दरम्यानच्या प्रवासासाठी प्रमाणित भाडे 1,300 रूबल आहे, योकोहामा आणि टोकियो दरम्यान 500 रूबल आहे. कामाकुरा ते टोकियो जाण्यासाठी तुम्हाला 900 रूबल भरावे लागतील. ओसाका ते क्योटो या प्रवासासाठी 500 रूबल खर्च येईल.

जपानमध्ये इतर अनेक प्रवासी कार्यक्रम कार्यरत आहेत. सर्वात लोकप्रिय यादीमध्ये “कंसाई”, “सान्यो”, “कुईशू”, “होक्काइडो” यांचा समावेश आहे. सवलत केवळ 12 वर्षांपेक्षा कमी वयाच्या मुलांनाच नाही, तर निवृत्तीवेतनधारक आणि विद्यार्थ्यांनाही योग्य कागदपत्रे सादर केल्यावर दिली जाते. जपानमध्ये गाड्यांची सरासरी गती ताशी २०० किलोमीटर आहे.

विमान

देशातील विमाने स्थानिक आणि आंतरराष्ट्रीय उड्डाणे चालवतात. जपानमधील सर्वात मोठे विमानतळ टोकियो आणि ओसाका येथे आहेत. सतरा वर्षांपूर्वी विमान प्रवासाच्या खर्चावर राज्याचे नियंत्रण होते. 2000 मध्ये, खाजगी हवाई वाहकांना दर सेट करण्याचा अधिकार प्राप्त झाला. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, सर्व शुल्क तिकिटाच्या किंमतीत समाविष्ट केले जातात. स्थानिक उड्डाणे JAS, ANA आणि JAL द्वारे चालवली जातात.

स्थानिक फ्लाइट्सचे मुख्य दल व्यावसायिक आहेत, ज्यांच्यासाठी प्रवासाचा वेळ प्राधान्य आहे. जपानमध्ये विमानाने प्रवास करण्याचा खर्च रेल्वे तिकिटांच्या किमतीपेक्षा केवळ दहा टक्के जास्त आहे. वाहतूक पायाभूत सुविधांच्या विकासात सरकार सक्रियपणे सहभागी आहे. विद्यमान विमानतळांचे क्षेत्रफळ वाढत आहे, नवीन टर्मिनल कार्यान्वित केले जात आहेत. देशातील आघाडीच्या हवाई हबच्या चेकपॉईंटचे आधुनिकीकरण केले जात आहे. नारिता येथील संकुलाच्या पुनर्बांधणीचे नियोजन आहे.

समुद्र संचार

निवांत पर्यटकांसाठी पाण्यातून प्रवास हा एक पर्याय आहे. शिपिंग प्रणाली राज्यातील सर्व बेटांना सेवा देते. कोबे (जपान) पासून तुम्ही देशात जवळपास कुठेही जाऊ शकता. समुद्री जहाजांचा सर्वात सामान्य प्रकार म्हणजे फेरी. ते केवळ दुर्गम भूभागांदरम्यानच प्रवास करत नाहीत तर टोकियो ते ओसाका आणि इतर किनारी समुदायांनाही जातात.

आकडेवारीनुसार, जपानमध्ये सुमारे 6,900 बेटे आहेत. क्युशू आणि होक्काइडो हे मुख्य सागरी दरवाजे आहेत. नंतरचे एक बंदर शहर आहे. जेथे फेरी जाऊ शकत नाही तेथे पूल, बोगदे आणि फेरी बांधण्यात आल्या आहेत.

प्रवासी आणि केवळ स्थानिक गंतव्येच नव्हे तर आंतरराष्ट्रीय देखील सेवा देतात. ते रशियन शहरांमध्ये कॉल करतात आणि दक्षिण कोरिया, तैवान आणि चीनशी सागरी कनेक्शन देतात. फेरीचे चार वर्ग आहेत:

• विशेष
• पहिला;
• बेडसह दुसरा;
• बर्थशिवाय दुसरा.

पहिल्या प्रकरणात, प्रवासी एक किंवा दोन बेड असलेल्या केबिनमध्ये सहलीसाठी पैसे देतात. प्रथम श्रेणीतून प्रवास करताना, त्याला सामायिक खोलीवर मोजण्याचा अधिकार आहे, ज्यामध्ये अनेक बेड आहेत, परंतु चारपेक्षा जास्त नाहीत. दुसऱ्या वर्गात प्रवास करणाऱ्या पर्यटकांना चौदा बेड असलेल्या वसतिगृहात बसवले जाते. जपानमधील सर्वात स्वस्त सागरी तिकीट निवडताना, तुम्हाला ताटामी केबिन मिळेल. खोली श्रेणी निवड सेवा फक्त त्या ग्राहकांसाठी उपलब्ध आहे जे लांबचा प्रवास करतात.

प्रवासी जहाजांची तिकिटे वाहकांची कार्यालये, बर्थ आणि प्रवासी कंपन्यांमध्ये खरेदी केली जातात. आपण ओसाका ते बेप्पू पर्यंत 3,500 रूबलमध्ये मिळवू शकता. टोकियो ते टोकुशिमा फेरीच्या तिकिटाची किंमत 4,000 रूबल असेल. ट्रिपची किंमत अंतर आणि निवडलेल्या श्रेणीवर अवलंबून असते. कोबे (जपान) ते किटाक्षू या प्रवासाची किंमत फक्त 2,500 रूबल आहे. प्रवास वेळ बारा तास आहे.

हंकू फेरी, फेरी सनफ्लॉवर आणि टोकियो फेरी हे देशातील सर्वात मोठे फेरी ऑपरेटर आहेत. ईस्टर्न ड्रीम जहाज जपानहून व्लादिवोस्तोकला जाते. हे दक्षिण कोरियाच्या बंदरावर थांबते, जे नऊ तास चालते. अंतिम गंतव्य Sakaiminato आहे, Tottori प्रांतात स्थित.

कार भाड्याने

ज्यांना स्वतःहून देशभर फिरण्याची सवय आहे त्यांच्यासाठी जपानमध्ये कार भाड्याने देणारी केंद्रे आहेत. आंतरराष्ट्रीय ओळखपत्र सादर करणाऱ्या कोणत्याही ड्रायव्हरला कार मिळू शकते. तुम्हाला स्थानिक कंपनीकडून विमा पॉलिसी देखील घ्यावी लागेल. भाडे सेवेचे मुख्य तोटे म्हणजे नोंदणी प्रक्रियेची उच्च किंमत आणि जटिलता.

वैज्ञानिक आणि तांत्रिक विकासाच्या धोरणानुसार, जपानमधील वाहतुकीच्या नाविन्यपूर्ण विकासासाठी प्राधान्यक्रम अशा प्रकारे सेट केले गेले की रेल्वे, रस्ते आणि सागरी वाहतुकीला अनन्यसाधारण महत्त्व प्राप्त झाले. 1964 मध्ये जगातील पहिली हाय-स्पीड रेल्वे, टोकाइदो उघडल्यानंतर, जपानने प्रवासी रेल्वे वाहतुकीच्या विकासासाठी चांगला पाया घातला. परिणामी, 1970 मध्ये, शिंकनसेन सुपरफास्ट लाइन्सच्या राष्ट्रीय विकासावरील कायदा जारी करण्यात आला, त्यानुसार नेटवर्कची एकूण लांबी 7,000 किमीपर्यंत पोहोचली. तथापि, टोकाइदो शिंकानसेनच्या विपरीत, कमी लोकसंख्या असलेल्या भागात सेवा देणाऱ्या इतर शिंकानसेन ओळी फायदेशीर ठरल्या आहेत. म्हणून, नवीन हाय-टेक हाय-स्पीड लाईन्सचे बांधकाम विसाव्या शतकाच्या शेवटी झपाट्याने कमी झाले.

कीवर्ड: जपानमधील वाहतूक, वाहतूक क्षेत्रातील नवकल्पना, जपानी वाहतूक विकास धोरण, शिंकानसेन नेटवर्कचा विकास.

50 च्या दशकात जपानचा वेगवान आर्थिक विकास - 70 च्या दशकाच्या सुरुवातीस. विसाव्या शतकाने संपूर्ण जगाला "आर्थिक चमत्कार" बद्दल बोलण्यास भाग पाडले. युद्धग्रस्त अर्थव्यवस्था असलेल्या मध्यम विकसित देशापासून ते एक उच्च विकसित औद्योगिक शक्ती बनले. राज्याला संरचनात्मक पुनर्रचनेच्या गरजेशी संबंधित नवीन समस्यांचा सामना करावा लागला. पण 1973-1974 चे जागतिक ऊर्जा संकट. लँड ऑफ द राइजिंग सनच्या अर्थव्यवस्थेला मोठा फटका बसला आणि जपानमधील उच्च आर्थिक विकास दराच्या वीस वर्षांच्या कालावधीच्या शेवटी, 80 च्या दशकात संरचनात्मक समायोजनाचा काळ मागे ढकलला. आधीच 1990 मध्ये. देशाची अर्थव्यवस्था पुन्हा एकदा चक्रीय मंदीमध्ये अडकली होती, ज्यातून ती फक्त 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीस उदयास आली. 2008 च्या मध्यात उद्भवलेल्या जागतिक संकटापर्यंत प्रकाशित होण्यास सुरुवात झाली. 2011 च्या विनाशकारी भूकंप आणि सुनामीने जपानी अर्थव्यवस्थेला आणखी एक मोठा धक्का दिला.

तथापि, तुरळकपणे उद्भवलेल्या आर्थिक समस्या असूनही, राज्य आणि व्यवसाय यांच्यातील सुसंवादी परस्परसंवाद तसेच नाविन्यपूर्ण विकासामुळे (प्रामुख्याने) देशाने त्यांच्यावर प्रभावीपणे मात केली आहे. 70 च्या दशकाच्या सुरुवातीस जपानमध्ये नाविन्यपूर्ण विकासासाठी प्राधान्यांचा प्रश्न विशेषतः तीव्र झाला. जपानमधील विज्ञान आणि तंत्रज्ञानाच्या विकासातील रशियन तज्ञ, यू डी. डेनिसोव्ह यांनी योग्यरित्या नमूद केल्याप्रमाणे, “...जागतिक आर्थिक परिस्थिती, जपानची संसाधन क्षमता आणि जागतिक व्यवस्थेतील त्याचे स्थान यांचे विश्लेषण. आर्थिक संबंध, जपानच्या आर्थिक परिषदेने निष्कर्ष काढला: सर्वांगीण विकासासाठी एक धोरण, यूएसए मध्ये लागू केले जाते, जेव्हा एकाच वेळी जवळजवळ सर्व औद्योगिक क्षेत्रांच्या वाढीकडे लक्ष दिले जाते आणि म्हणूनच, वैज्ञानिक आणि तांत्रिक क्षेत्रांच्या अपवादात्मक विस्तृत श्रेणीकडे लक्ष दिले जाते. जपानसाठी अस्वीकार्य... सर्वात योग्य मार्ग हा दुसरा मार्ग आहे - वैयक्तिक वैज्ञानिक आणि उत्पादन क्षेत्रांवर राष्ट्रीय संसाधने केंद्रित करणे, म्हणजे काळजीपूर्वक निवडलेल्या प्राधान्यांच्या आधारे लागू केलेली तथाकथित निवडक आर्थिक विकास धोरण निवडणे. (जपान 2008: 148-149).

वाहतूक आणि वाहतूक अभियांत्रिकीमधील वैज्ञानिक आणि तांत्रिक विकासाच्या क्षेत्रात प्राधान्यक्रम ओळखणे आवश्यक होते. या वेळेपर्यंत, वाहतूक विकासाच्या वैज्ञानिक आणि तांत्रिक पातळीच्या अनेक निर्देशकांमध्ये, जपानने पकड घेतली होती आणि काही निर्देशकांमध्ये आर्थिकदृष्ट्या विकसित देशांना मागे टाकले होते. परंतु पुढील विकासासाठी निर्माण केलेली सर्व क्षमता आणि संसाधने सध्याच्या वाहतूक संकुलाचा तितकाच विकास करण्यासाठी आणि सर्व प्रकारच्या वाहतूक अभियांत्रिकीमध्ये जागतिक नेता बनण्यासाठी देशासाठी पुरेसे नाहीत. म्हणून, जपानच्या वाहतूक धोरणाच्या अग्रभागी एक निवडक दृष्टीकोन ठेवण्यात आला होता, ज्यामध्ये वैज्ञानिक आणि तांत्रिक विकासाच्या मुख्य दिशानिर्देशांवर प्रकाश टाकणे आणि त्या प्रकारच्या वाहतुकीची ओळख करणे समाविष्ट होते ज्यांना प्राधान्य सरकारी समर्थन मिळेल. इतर क्षेत्रांमध्ये, वाहतूक धोरणामध्ये परदेशी वैज्ञानिक आणि तांत्रिक कामगिरीचे कर्ज घेणे, म्हणजेच पेटंट, परवाने, तसेच तयार उपकरणे खरेदी करणे समाविष्ट होते.

वाहतूक धोरणाच्या अनुषंगाने, विमान वाहतूक उद्योगातील संशोधन आणि डिझाइनचे कार्य आणि त्यानुसार, विमान उत्पादनाचा प्राधान्य वैज्ञानिक क्षेत्रांमध्ये समावेश केला गेला नाही. जपानमधील वाहतूक आणि वाहतूक अभियांत्रिकीच्या विकासासाठी धोरणाच्या निर्मात्यांना विमान उद्योगाच्या क्षेत्रातील विद्यमान (किंवा त्याऐवजी, अनुपस्थित) वैज्ञानिक आणि तांत्रिक क्षमतेसह जागतिक स्तरावर जाणे अशक्य होते. त्यांचा असा विश्वास होता की विमान आणि विमान इंजिनचे उत्पादन सुरवातीपासून (दुसरे महायुद्धानंतर, व्यापाऱ्यांनी ते काढून टाकले) मर्यादित पात्र मानवी आणि आर्थिक संसाधनांसह वाढवणे अयोग्य आहे.

त्याच वेळी, वाहतूक (आणि वाहतूक अभियांत्रिकी) क्षेत्रातील प्राधान्य रस्ते, समुद्र आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे रेल्वे वाहतुकीला दिले गेले. खरंच, 1970 च्या दशकापर्यंत, जेव्हा प्राधान्य धोरण तयार केले गेले, तेव्हा रेल्वे वाहतुकीमध्ये आधीपासूनच प्रचंड वैज्ञानिक आणि तांत्रिक क्षमता होती. या वेळेपर्यंत, जगातील पहिली हाय-स्पीड रेल्वे आधीच बांधली गेली होती. त्यावेळी सुपर-टेक्नॉलॉजी असलेली टोकाइदो रेल्वे कशी तयार झाली ते पाहूया.

1950 च्या दशकाच्या मध्यापासून अर्थव्यवस्थेचे पुनरुज्जीवन आणि त्यानंतरची वेगवान वाढ. मुख्य रस्त्याची पुनर्बांधणी करण्याची गरज असल्याचा प्रश्न उपस्थित केला - टोकाइदो. सध्याच्या मुख्य रेल्वेला नवीन रेल्वे आणि महामार्गासह पूरक करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. नवीन रेल्वेचे बांधकाम व्यावसायिकांमध्ये गरम चर्चेचा विषय बनले, जे मीडियामध्ये देखील दिसून आले. या मुद्द्यावर दोन पोझिशन्स समोर आल्या आहेत: पहिला म्हणजे सध्याच्या रस्त्यासारखाच रस्ता बांधणे, म्हणजे नॅरो-गेज, दुसरा रुंद गेज असलेला नवीन पिढीचा रस्ता. कोकुतेत्सूचे अध्यक्ष सोगो शिंजी यांनी दुसऱ्या दृष्टिकोनाचे समर्थन केले आणि सक्रियपणे बचाव केला. त्यांनी रोलिंग स्टॉक आणि यांत्रिक उपकरण विभागाचे सेवानिवृत्त प्रमुख शिमा हिदेओ यांना आणले आणि त्यांना तंत्रज्ञानासाठी कोकुतेत्सूचे उपाध्यक्ष म्हणून नियुक्त केले.

1957 मध्ये, रेल्वे अभियांत्रिकी संशोधन संस्था (Tetsudo sogo gijutsu kenkyujo) ने नवीन मानक गेज रेल्वेच्या निर्मितीसाठी तांत्रिक व्यवहार्यता अभ्यास तयार केला, ज्यानुसार हाय-स्पीड इलेक्ट्रिक ट्रेन टोकियो आणि ओसाका (515 किमी) दरम्यानचे अंतर कापू शकतात. 3 तास. ऑगस्ट 1957 मध्ये, परिवहन मंत्रालयाने कोकुतेत्सू मेनलाइन रेल्वे संशोधन समिती (निहोन कोकुयू टेत्सुडो कानसेन तोसाकाई) ची स्थापना केली, ज्याला रेल्वे प्रस्तावांचे सखोल विश्लेषण करण्याचे आणि सर्वोत्तम एक निवडण्याचे काम देण्यात आले. विश्लेषणाचा परिणाम म्हणून आणि कोकुतेत्सु एस. सोगो आणि एच. शिमा या नेत्यांच्या सक्रिय स्थितीमुळे, आयोगाने, बराच संकोच केल्यानंतर, टोकियो आणि टोकियो दरम्यान हाय-स्पीड शिंकनसेन लाइन तयार करण्याच्या संभाव्यतेबद्दल अंतिम निष्कर्ष काढला. ओसाका. टोकाइदो शिंकानसेनचे बांधकाम 1959 मध्ये सुरू झाले आणि 1964 टोकियो ऑलिम्पिकसाठी जगातील पहिली सुपर हाय-स्पीड शिंकनसेन लाइन वेळेत उघडण्यात आली.

1964 मध्ये या मार्गावरील गाड्यांचा कमाल वेग ताशी 210 किमी होता. अशा प्रकारे, कोडामा शिंकानसेनने टोकियो ते ओसाका हे अंतर ४ तासात आणि १९६५ मध्ये दिसणारे हिकारी ३ तास ​​१० मिनिटांत कापले. या मार्गाचे आगमन आणि रस्ते वाहतुकीसह प्रवासी वाहतुकीची वाढलेली स्पर्धा यामुळे रेल्वेच्या वेळापत्रकात बदल होऊ लागले. 1961 मध्ये, कोकुतेत्सुला आणखी 34 ट्रॅकवर मर्यादित एक्स्प्रेस गाड्या सुरू केल्यामुळे त्यांच्या वेळापत्रकात सुधारणा करण्यास भाग पाडले गेले, परिणामी त्यांची संख्या 54 पर्यंत वाढली. या हाय-स्पीड ट्रेन्स अतिशय आरामदायक होत्या: त्यांच्याकडे वातानुकूलित आणि ए. आसन आरक्षण प्रणाली इ. टोकियो आणि ओसाका दरम्यान शिंकानसेन बुलेट ट्रेनच्या आगमनापूर्वी, प्रत्येक दिशेने फक्त चार "लिमिटेड एक्स्प्रेस" चालत होत्या.

अगदी सुरुवातीपासूनच, शिंकनसेन लाइनने दोन्ही दिशांना दररोज 14 बारा-कार “हिकारी” आणि त्याच “कोडामा” पैकी 12 गाड्या वापरण्यास सुरुवात केली. ट्रेनची वारंवारता वाढली आहे. 1970 च्या ओसाका आंतरराष्ट्रीय प्रदर्शनादरम्यान, तीन सोळा-कार हिकारी आणि सहा बारा-कार कोडामा तासाभराने निघाले. प्रदर्शन संपल्यावर तीन हिकारी आणि तीन कोडामा तासाभराने विरुद्ध दिशेने निघाले. हाय-स्पीड शिंकनसेन मार्गाची लांबी वाढली आणि प्रवाशांची संख्या वाढली: जुलै 1967 मध्ये 100 दशलक्ष लोकांवरून मार्च 1969 मध्ये 200 दशलक्ष लोक आणि जुलै 1970 पर्यंत 300 दशलक्ष लोक झाले. आधीच याच्या ऑपरेशनच्या तिसऱ्या वर्षात रेषा, महसुलाने खर्च ओलांडला (कर्ज घेतलेल्या भांडवलावरील व्याज आणि घसारा शुल्कासह).

टोकाइदो शिंकानसेन सुपर हाय-स्पीड लाईनच्या आर्थिक परिणामामुळे ओसाका ते हाकाटा (फुकुओका, क्युशू) पर्यंत चालणाऱ्या 554-किलोमीटर सानयो लाइनच्या बांधकामाला चालना मिळाली. या मार्गावरील कमाल वेग ताशी 260 किमी होता. ही लाईन अनेक बोगद्यांमधून गेली, ज्यात कॅमॉन सामुद्रधुनीखालील 18.7 किमी सिन-कॅमोन बोगद्याचा समावेश आहे. देशाच्या अनेक भागात शिंकनसेनची आवड आणि मागणी वाढली आहे. परिणामी, 1970 मध्ये राष्ट्रीय शिंकनसेन विकास कायदा लागू करण्यात आला. या कायद्यानुसार, ओमिया स्टेशन (टोकियोच्या 30 किमी उत्तरेकडील) ते निगाता (जपानचा किनारा) पर्यंत जाणारी 497-किलोमीटरची तोहोकू शिंकानसेन लाइन (टोकियो - मोरिओका, होन्शूच्या उत्तरेस) आणि 270-किलोमीटर जोएत्सू लाइन बांधण्यात आली. समुद्र). कायद्यानुसार, अशा रेषांचे एकूण 7,000 किमीचे ट्रॅक बांधले जावेत (आधीच बांधलेल्या टोकाइदो आणि सान्योसह). पण टोकाइदो आणि सान्यो वगळता सर्व ओळी फायदेशीर नाहीत. त्यापैकी काहींचे बांधकाम निलंबित करण्यात आले (सतोरू सोन 1994: 4-8). तरीसुद्धा, शिंकनसेन नेटवर्कची निर्मिती जपानी रेल्वे वाहतुकीतील एक क्रांतिकारक बदल होता, ज्याने नंतर युरोप आणि नंतर आशियातील रेल्वे प्रवासी वाहतुकीच्या विकासावर प्रभाव टाकला. विसाव्या शतकातील या कामगिरीचे बरेच श्रेय डॉ. Kokutetsu च्या व्यवस्थापन आणि अभियंत्यांच्या मालकीचे आहे.

उगवत्या सूर्याची भूमी इतिहासात कायमस्वरूपी खाली जाईल कारण जगातील पहिले सुपर-हाय-स्पीड रस्ते - शिंकनसेनचे निर्माते. ते गेल्या शतकात रेल्वे वाहतुकीच्या क्षेत्रात वैज्ञानिक आणि तांत्रिक सर्जनशीलतेचे मुकुट होते. तथापि, इलेक्ट्रॉनिक्ससह ज्ञानाच्या इतर क्षेत्रात वैज्ञानिक आणि तांत्रिक प्रगतीशिवाय त्यांचा शोध आणि प्रक्षेपण अशक्य झाले असते. हाय-स्पीड रेल्वे तयार करण्याचा जपानी अनुभव जगातील अनेक प्रगत देशांमध्ये लागू केला जात आहे. पण XXI शतक. निःसंशयपणे 500 किमी/तास पेक्षा जास्त वेगाने पोहोचणाऱ्या चुंबकीय उत्सर्जन ट्रेनच्या नवीन पिढीचा व्यापक अवलंब केला जाईल आणि जपान या दिशेने यशस्वीरित्या संशोधन आणि विकास करत आहे.

जपानकडे इतरही आहेत, जरी कमी सुप्रसिद्ध, परंतु रेल्वे वाहतुकीच्या क्षेत्रात कमी प्रभावी वैज्ञानिक आणि तांत्रिक कामगिरी नाही. जपानच्या चारही मुख्य बेटांवर - होन्शु, क्यूशू, शिकोकू आणि होक्काइडो - पुल किंवा बोगद्याद्वारे रेल्वे कनेक्शन आहेत. जगातील सर्वात लांब समुद्रतळाचा बोगदा (53.85 किमी) होन्शु आणि होक्काइडो बेटांना जोडतो. नजीकच्या भविष्यात बांधण्यात येणारे रेल्वे बोगदा आणि पूल बांधणीचे प्रकल्प आणखी महत्त्वाकांक्षी आहेत.

युरोप आणि युनायटेड स्टेट्सच्या प्रगत देशांपेक्षा जवळजवळ अर्धा शतक मागे तयार केले गेले, जपानी रेल्वे वाहतूक ऐतिहासिकदृष्ट्या केवळ राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेच्या या क्षेत्राच्या विकासाच्या युरोपियन स्तरावरच नाही तर 1960 च्या दशकात आधीच पोहोचली. जागतिक नेत्यांपैकी एक बनण्यास सक्षम होते. जपान हा जगातील पहिला देश बनला जिथे गुणात्मकरीत्या नवीन हाय-स्पीड गाड्या दिसू लागल्या, जे प्रवासी वाहतूक आणि रेल्वेच्या तांत्रिक री-इक्विपमेंटच्या क्षेत्रात वैज्ञानिक आणि तांत्रिक प्रगतीचा परिणाम होता. जपाननंतर हॉलंड, फ्रान्स आणि इतर अनेक युरोपीय देश होते. आशियाई देशांना - चीन, दक्षिण कोरिया, तैवान - यांनाही महामार्ग बांधायला अर्ध्या शतकापेक्षा कमी कालावधी लागला.

जपानी अर्थव्यवस्थेसाठी शिंकानसेन, मिनी-शिंकानसेन आणि इतर हाय-स्पीड ट्रेन्सचे महत्त्व जास्त सांगता येणार नाही. सुपर एक्स्प्रेस गाड्या, 10-15 मिनिटांच्या अंतराने सरासरी 200 किमी/तास वेगाने धावतात, हे लाखो जपानी लोकांसाठी व्यावसायिक सहली आणि प्रवासाचे सामान्य साधन बनले आहे. त्यांनी टोकाइदो वाहतूक मार्गावरील शहरांना एका ऑलिगोपोलिसमध्ये एकत्र करण्यात योगदान दिले.

जपानमधील वाहतुकीच्या नाविन्यपूर्ण विकासाच्या धोरणाचा व्यापक अर्थाने विचार करताना, उद्योग व्यवस्थापनाच्या क्षेत्रात आधुनिकीकरणासारख्या पैलूकडे दुर्लक्ष करू नये. या लेखाची व्याप्ती आपल्याला या समस्येवर तपशीलवार विचार करण्याची परवानगी देत ​​नाही, परंतु किमान त्याची रूपरेषा काढणे योग्य वाटते.

जागतिक अर्थव्यवस्थेच्या जागतिकीकरणाच्या संदर्भात आणि राष्ट्रीय बाजारपेठांच्या उदारीकरणाच्या संदर्भात, जपान हे सरकारी मालकीच्या रेल्वेचे मोठ्या प्रमाणावर खाजगीकरण सुरू करणाऱ्यांपैकी एक होते. खाजगीकरणाचे जपानी मॉडेल खूप यशस्वी ठरले. कोकुतेत्सू राज्य महामंडळाच्या क्रियाकलापांमध्ये दहा वर्षांच्या घटानंतर, त्याच्या जागी नव्याने स्थापन झालेल्या सात सर्वात मोठ्या रेल्वे कंपन्या त्वरीत स्वयंपूर्णतेपर्यंत पोहोचल्या. सरकारी मालकीच्या रेल्वेच्या खाजगीकरणामुळे वाहतुकीत स्पर्धा वाढली आहे. परंतु खाजगीकरणानंतरही जपानी रेल्वे वाहतुकीचा विकास राज्याच्या नियंत्रणाखाली राहतो, जे वाहतूक दरांचे नियमन करते, शिफारसी करते आणि व्यावसायिक आधारावर नवीन बांधकामांना अंशतः वित्तपुरवठा करते. उद्योगाचे नियमन करण्यासाठी राज्य आणि बाजार साधनांचे हे लवचिक संयोजन लक्षणीय सकारात्मक परिणाम देते (Avdakov 2011).

शेवटी, मी हे लक्षात घेऊ इच्छितो की आशियाई वाहतूक क्षेत्रात जपान व्यतिरिक्त इतर कलाकारांचा प्रभाव आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे चीन अधिकाधिक लक्षणीय होत आहे. शांघायच्या मध्यभागी आणि या शहराच्या विमानतळाला जोडणारी चुंबकीय उत्सर्जन रेल्वे (जर्मन oligopoly Siemens च्या सहभागाने) बांधणारा चीन हा जगातील पहिला देश आहे. चीनने रेल्वे अभियांत्रिकी क्षेत्रात लक्षणीय यश संपादन केले आहे. 2010 च्या शेवटी, चीनमध्ये निर्मित CRH 380A ट्रेनने 486 किमी/ताशी जागतिक वेगाचा विक्रम प्रस्थापित केला. 2010 च्या अखेरीस, चीनमधील हाय-स्पीड रेल्वेची लांबी 8.3 हजार किमीपर्यंत पोहोचली, जी सर्वोच्च जागतिक उपलब्धी देखील आहे. 2012 पर्यंत, या महामार्गांची लांबी 13 हजार किमी (टॉमबर्ग 2011) पर्यंत वाढवण्याची योजना आहे. वाहतूक आणि वाहतूक अभियांत्रिकी क्षेत्रातील जागतिक स्पर्धा घट्ट करण्याच्या संदर्भात, जपानला प्रगत नाविन्यपूर्ण विकास, संशोधन आणि विकास कार्यात प्राधान्यक्रमांची प्रणाली सुधारणे आणि तंत्रज्ञानाच्या विकासासाठी नवीन दिशा निवडणे या आणखी तीव्र समस्येचा सामना करावा लागतो.

साहित्य

अवदाकोव्ह, आय. यू. 2011. जपानी राज्य रेल्वेच्या खाजगीकरणाची वैशिष्ट्ये. पूर्वेकडील विश्लेषणे.इयरबुक 2011. एम.: IV RAS.

टॉमबर्ग, आय.आर. 2011. चीनचे रेल्वे: जागतिक आर्थिक अनुभव. रेल्वे तंत्रज्ञान 4(16): 22-25.

जपान.इयरबुक. 2008 (पृ. 148-149). एम.: रशियन एकेडमी ऑफ सायन्सेस, 2008.

सतोरू सोन. 1994. हाय-स्पीड रेल्वेचे भविष्य. जपानरेल्वे आणि वाहतूक पुनरावलोकन 30: 4-8.

शिंजी सोगो (1884-1981) यांचा जन्म एहिम प्रीफेक्चरमध्ये (शिकोकू बेटाच्या उत्तरेस) झाला. 1909 मध्ये टोकियो विद्यापीठातील कायदा विद्याशाखेतून पदवी घेतल्यानंतर, त्यांनी रेल्वे एजन्सीसाठी काम करण्यास सुरुवात केली, जिथे गोटो शिम्पेई यांचा त्यांच्या विचारांच्या निर्मितीवर मोठा प्रभाव होता. 1926 मध्ये, शिंजी सोगो दक्षिण मंचुरियन रेल्वेचे संचालक बनले, नंतर द्वितीय विश्वयुद्धानंतर - रेल्वे कामगार संघटनेचे अध्यक्ष आणि 1955 मध्ये त्यांना कोकुतेत्सूचे अध्यक्ष म्हणून नियुक्त करण्यात आले.

शिमा हिदेओ (1901-1998) यांनी टोकियो विद्यापीठातून 1925 मध्ये यांत्रिक अभियांत्रिकीची पदवी घेतली. तो 2-8-2 वर्ग D-51 आणि D-52 आणि युद्धोत्तर काळात 4-6-4 वर्ग CG2 या वाफेच्या इंजिनचा निर्माता होता. त्याच वेळी, त्यांनी जपानी रेल्वेच्या अरुंद गेज स्वरूपामुळे लोकोमोटिव्ह तंत्रज्ञानाच्या मर्यादित क्षमतेवर जोर देऊन इलेक्ट्रिक मोटर ट्रेनच्या विकासाच्या तांत्रिक दिशेने सक्रियपणे बचाव केला. त्याला योग्य रीतीने "शिंकनसेनचे जनक" म्हटले जाते. 1969 ते 1977 पर्यंत ते राष्ट्रीय अंतराळ संशोधन संस्थेचे अध्यक्ष होते.

जपानमध्ये सार्वजनिक वाहतूक खूप विकसित आहे. युनिफाइड ट्रान्सपोर्ट सिस्टीममुळे प्रवाशांचा प्रचंड प्रवाह वाहून नेणे शक्य होते. जपानमधील प्रत्येक मोठ्या शहरात सर्व प्रकारच्या वाहतुकीसाठी सोयीस्कर वेळापत्रक आणि एकल तिकीटांसह वाहतुकीचे अनेक प्रकार आहेत.

वाहतूक व्यवस्थेचा अगदी लहान तपशीलावर विचार केला जातो, चिन्हांपासून ते थांब्यावरील मार्गांचे परस्परसंवादी नकाशे, जे काहीवेळा पर्यटकांना माहितीच्या विपुलतेने थोडेसे गोंधळात टाकू शकतात. तथापि, हे आपल्याला टॅक्सी न घेता किंवा कार भाड्याने न घेता करू देते.

जपानमधील तिकिटे

जपानमध्ये तिकीट आणि ट्रॅव्हल कार्डची परिस्थिती अतिशय गोंधळात टाकणारी आहे. वस्तुस्थिती अशी आहे की एक प्रकारची वाहतूक अनेक ऑपरेटिंग कंपन्यांद्वारे सेवा दिली जाऊ शकते ज्यांचे स्वतःचे तिकीट आणि त्यांच्या किंमती आहेत.

उदाहरणार्थ, टोकियो मधील भुयारी मार्ग टोकियो मेट्रो आणि तोई द्वारे चालवला जातो, यापैकी प्रत्येकाची स्वतःची तिकिटे असलेली स्वतःची लाइन आहे. टोकियो मेट्रो लाईन वरून तोई लाईन वर जाण्यासाठी अतिरिक्त तिकीट आवश्यक आहे. शहर बसेसचीही परिस्थिती तशीच आहे - तेथे अनेक वाहक आणि अनेक तिकिटे आहेत.

जपानमधील प्रवास कार्ड

विविध प्रकारच्या वाहतुकीसाठी वेगवेगळी तिकिटे खरेदी करणे पर्यटकांसाठी अवघड आहे; परिस्थितीतून बाहेर पडण्याचा सर्वात सोयीस्कर मार्ग म्हणजे विशेष ट्रॅव्हल कार्ड खरेदी करणे. काही फक्त मेट्रोमध्ये वैध आहेत, इतर बसमध्ये आहेत आणि इतर सर्व प्रकारच्या वाहतुकीचा वापर करण्यास परवानगी देतात. टोकियोमध्ये, उदाहरणार्थ, सर्वात सार्वत्रिक तिकीट PASMO आहे. ओसाकासाठी, ओसाका अमेझिंग पास (पूर्वी ओसाका अनलिमिटेड पास म्हणून ओळखले जाणारे) हे समान तिकीट आहे.

वेगवेगळ्या शहरांमध्ये तिकिटांची किंमत बदलते, मुख्य प्रकारच्या वाहतुकीसाठी सरासरी 1000-3000 येन (400-1200 रूबल) असते.

तिकिटे वेंडिंग मशीन आणि स्टेशन आणि बस स्टॉपवर असलेल्या तिकीट कार्यालयांमध्ये विकली जातात. जेव्हा तुम्ही अंतिम थांबा निवडता, तेव्हा मशीन तिकीट जारी करेल.

तुम्ही वारंवार प्रवास करत असल्यास, सर्व प्रकारच्या वाहतुकीसाठी किंवा फक्त बससाठी अमर्यादित पास खरेदी करणे खूप सोपे आणि अधिक फायदेशीर आहे.

प्रीपेड कार्ड वापरून सहलीची किंमत केवळ अंतरावरच नाही तर निवडलेल्या ऑपरेटर कंपनीवर देखील अवलंबून असते. ते निर्दिष्ट खर्च श्रेणींमध्ये टॉप अप केले जाऊ शकतात. प्रत्येक सहलीसाठी, कार्डमधून विशिष्ट रक्कम डेबिट केली जाईल.

*टोकियोचे 23 जिल्हे असे क्षेत्र आहेत जे विशेषत: शहराशी संबंधित आहेत आणि त्याच नावाच्या प्रीफेक्चरमध्ये नाहीत. ग्रेटर टोकियो (टोक्यो मेट्रोपॉलिटन डिस्ट्रिक्ट) हे टोकियो शहर आणि त्याच्या शेजारच्या शहरांचे नाव आहे, ज्यांना प्रत्यक्षात एकमेकांशी कोणतीही सीमा नाही.

जपानमधील बसेस

शहरांमध्ये, टोकियो आणि ओसाकाचा अपवाद वगळता, वाहतुकीचा मुख्य मार्ग बसेस आहे, जिथे प्रवाशांचा मुख्य प्रवाह भुयारी रेल्वे आणि प्रवासी गाड्यांद्वारे केला जातो. यामुळे मोठ्या प्रमाणात वाहतूक कोंडीही होते.

मोठ्या शहरांमध्ये, बस प्रणाली खूप गुंतागुंतीची आहे आणि हे नियमानुसार, अनेक वाहकांच्या उपस्थितीमुळे होते, कधीकधी समान मार्गाची डुप्लिकेट करतात, परंतु भिन्न किंमती आणि तिकिटांसह.

टोकियो आणि ओसाकामध्ये, बसेस कमी अंतरावर धावतात, जसे की सबवे आणि रेल्वे स्थानकांदरम्यान. अशा बसेसच्या किमती जवळपास ठरलेल्या असतात. इतर शहरांमध्ये, जिथे बस प्रमुख भूमिका बजावतात, मार्ग वेगवेगळ्या वाहतूक झोनमध्ये विभागलेले आहेत. एका झोनमधून दुसऱ्या झोनमध्ये प्रवास करताना किमती जास्त असतात.

बस चालविण्याचे तास: 07:00-21:00

बस थांब्यांची नावे इंग्रजी आणि जपानी भाषेत लिहिली आहेत. मार्ग क्रमांक आणि अंतिम थांबा बसच्या विंडशील्डखाली दर्शविला जातो.

तुम्हाला टर्नस्टाइलने सुसज्ज असलेल्या दारातून बसमध्ये प्रवेश करणे आवश्यक आहे, सामान्यतः समोरच्या. ड्रायव्हरकडून तिकीट खरेदी करताना, आपण त्याला अंतिम थांबा सांगणे आवश्यक आहे, आणि तो योग्य किंमतीत तिकीट पंच करेल.

जपानमधील भुयारी मार्ग

जपानमध्ये टोकियो, ओसाका, नागोया, योकोहामा, सपोरो, कोबे, क्योटो, फुकुओका, किटाक्युशू, सेंडाई, हिरोशिमा आणि ओकिनावा येथे भुयारी मार्ग किंवा तत्सम यंत्रणा आहेत.

टोकियो आणि ओसाकामध्ये देशाच्या इतर भागांपेक्षा व्यस्त भुयारी मार्ग आहेत. या शहरांमध्ये ते प्रवाशांची वाहतूक करण्यात मुख्य भूमिका बजावतात, बस दुसऱ्या स्थानावर सोडतात या वस्तुस्थितीमुळे आहे. टोकियो मेट्रो स्थानकांची संख्या आणि पायाभूत सुविधांच्या बाबतीत जगात अद्वितीय मानली जाते.

बऱ्याच जपानी लोकांसाठी, सबवे कामावर किंवा शाळेत जाण्याचा एक विश्वासार्ह आणि जलद मार्ग आहे. मेट्रोवरील दर अनेकदा बसच्या तुलनेत किंचित जास्त असतात, परंतु ट्रॅफिक जाम आणि स्थानकांच्या विस्तृत प्रणालीच्या अनुपस्थितीमुळे याची भरपाई केली जाते.

ते सहसा शहरांच्या वेगवेगळ्या भागांना जोडतात आणि कमी वेळा, इलेक्ट्रिक गाड्यांसह, ते उपनगरातील सहलींसाठी सेवा देतात. मोठ्या शहरांमध्ये उपनगरीय मार्ग आणि मेट्रो यांना जोडणारी मोठी स्थानके आहेत.

अशा स्थानकांवर चांगल्या अभिमुखतेसाठी, इच्छित रेषेचा रंग लक्षात ठेवणे आणि इच्छित शाखावरील बाण इच्छित रंगात रंगवलेले चिन्हे पाहणे चांगले आहे;

जपानमधील भुयारी मार्गाची वैशिष्ट्ये

स्थानकांवर, प्रवाशांना प्लॅटफॉर्मच्या काठावरुन एकतर चमकदार रंगवलेल्या रेषेने किंवा सरकत्या टर्नस्टाइल्सच्या कुंपणाने वेगळे केले जाते.

काही गाड्यांमध्ये फक्त स्त्रिया प्रवास करू शकतात अशा कॅरेज असतात; त्यावर पांढरे आणि गुलाबी "केवळ महिला" शिलालेख असतात.

गर्दीच्या वेळी, टोकियो मेट्रोच्या मध्यवर्ती स्थानकांवर असे असंख्य प्रवासी कधीकधी जमा होतात की विशेष कर्मचारी त्यांना कॅरेजमध्ये "कॉम्पॅक्ट" करतात. हे क्वचितच घडते, परंतु बऱ्याच पर्यटकांसाठी हे टोकियो मेट्रोचे वैशिष्ट्य आहे.

जपानमधील मोनोरेल

जपानमधील मोनोरेल अनेक शहरांमध्ये अस्तित्वात आहेत, उदाहरणार्थ, टोकियो व्यतिरिक्त, ओसाका आणि ओकिनावामध्ये अशा प्रणाली सामान्य आहेत. तथापि, ते टोकियोमधील वाहतूक संप्रेषणांमध्ये मुख्य भूमिका बजावतात.

टोकियो मोनोरेल ही एक पूर्णपणे स्वयंचलित ट्रेन सिस्टीम आहे ज्यामध्ये कारवर चालक नसतात. मोनोरेल मार्ग मेट्रो आणि प्रवासी गाड्यांना छेदत नाहीत; त्यांची स्वतःची स्थानके आणि तिकिटे आहेत, जी स्वतंत्रपणे खरेदी करणे आवश्यक आहे.

टोकियोच्या पश्चिमेला तामा तोशी मोनोरेलची लाइन आहे, चिबा शहरात - टोकियो उपनगरात चिबा अर्बन मोनोरेलच्या दोन शाखा आहेत.

टोकियो मोनोरेल ही सर्वात लोकप्रिय मोनोरेल आहे, जी शहराला हानेडा विमानतळाशी जोडते. मोनोरेलचे टर्मिनल स्टेशन हमामात्सुचो स्टेशन आणि हानेडा विमानतळ टर्मिनल 2 स्टेशन आहेत.

जपानमधील ट्राम आणि ट्रॉलीबस

ट्राम लाइन, त्यांचे प्रगत वय असूनही, जपानमधील अनेक शहरांमध्ये टिकून आहे. ते मुख्यतः प्रवासी वाहतूक म्हणून वापरले जातात आणि पर्यटकांसाठी लोकप्रिय आकर्षण आहेत.

अशा प्रकारे, टोकियोमध्ये फक्त एक ओळ उरली, जी टोईद्वारे चालवली गेली. ट्राम मध्यांतर सुमारे 15 मिनिटे आहेत.

टोकियो ट्रामवरील सहलीची किंमत सुमारे 160 येन (60 रूबल) आहे, एक दिवसाचा पास 400 येन (160 रूबल) आहे. ड्रायव्हरच्या शेजारी असलेल्या मशीनमध्ये बाहेर पडताना भाडे दिले जाते. तुम्ही टोकियोमधील ट्राम लाइनचा नकाशा पाहू शकता.

जपानमधील ट्रॉलीबस अतिशय असामान्य आहेत - या कुरोबे आणि ताटेयामा भूमिगत रेषा आहेत. ते ताटेयामा आणि ओमाची शहरांमधील पर्वतीय हायकिंग मार्गाची सेवा देतात.