مسئول NK KTZ. خرید آنلاین بلیط قطار در داخل قزاقستان. ایستگاه اورالسک: توضیحات و بررسی

خرید بلیط قطار بدون صف و حتی بدون خروج از خانه؟ به آسانی! شما می توانید بلیط را به صورت آنلاین در سایت بدون کمیسیون یا کارمزد پنهان خریداری کنید. شما جهت، کلاس کالسکه و صندلی ها را انتخاب می کنید. موتور جستجوی ما گزینه‌ها و در دسترس بودن بلیط‌های قطار را ارائه می‌دهد که قیمت‌های رقابتی دارند و در ارتباط راحت هستند. شما فقط باید بلیط را برای هر جهتی که قطارهای Temir Zholy قزاقستان در آن کار می کنند انتخاب و رزرو کنید. شما می توانید از طریق کارت اعتباری یا سایر روش های راحت پرداخت کنید..

پشتیبانی مشتری در هر مرحله از خرید

کارشناسان خدمات مشتری ما آماده پاسخگویی به هرگونه سوال در رابطه با جستجو، رزرو و سفارش آنلاین بلیط قطار هستند. اطلاعات دقیقی در مورد نحوه یافتن بلیط با قیمت مناسب، نحوه پرداخت آنلاین خرید، نحوه رزرو بلیط ارزان و یا بلیط KTZ خود را برگردانید.

استرداد آنلاین بلیط قطار

اگر برنامه‌هایتان تغییر کرد و سفرتان باید لغو شود، نیازی نیست برای پس گرفتن بلیط خود در صف بایستید. صرفه جویی در زمان و هزینه با وب سایت آسان است: بازگشت بلیط قطار به صورت آنلاین فقط چند دقیقه طول می کشد. فقط وارد حساب شخصی خود شوید و درخواست لغو ایجاد کنید. پس از کنسل شدن بلیط، وجه به کارت بانکی بازپرداخت می شود.

سیستم پاداش برای مشتریان عادی

با برنامه جایزه سایت، سفر نه تنها خوشایند، بلکه سودآور نیز هست. سایت برای هر تراکنش بخشی از پول شما را برمی گرداند. هر بار که بلیط خریداری می کنید، در خرید بعدی خود صرفه جویی می کنید. 1% از هزینه هر بلیط به حساب پاداش شما برگردانده می شود.

طول کل راه آهن در قزاقستان 15341 کیلومتر است. بیش از 68 درصد از حجم حمل و نقل بار کشور و حدود 57 درصد از تردد مسافر در کشور به این نوع حمل و نقل اختصاص دارد. در مجموع، سه جاده اصلی در ایالت وجود دارد - Tselinnaya، Alma-Ata و غرب قزاقستان. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، همه آنها در یک شرکت واحد ادغام شدند. نام آن "راه آهن قزاقستان" است.

شعبه قزاقستان غربی

این جاده از قلمرو مناطقی از کشور عبور می کند:

• آکتوبی
• قیزیل-اوردا;
• قزاقستان جنوبی و غربی؛
• منگیستاو.

راه آهن غرب قزاقستان تا حدی از قلمرو منطقه اورنبورگ روسیه می گذرد. این شعبه از شهر آکتیوبینسک کنترل می شود.

کمی تاریخچه

این شعبه در سال 1977 پس از فروپاشی راه آهن سابق قزاقستان که از سال 1958 در اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت، تشکیل شد.

اولین خط راه آهن در خاک قزاقستان در آغاز قرن گذشته ساخته شد. اورالسک و پوکروفسکایا اسلوبودا در منطقه ولگا را به هم متصل کرد. یعنی بخشی از خط مسکو - ریازان - ساراتوف بود. این جاده در واقع اورال جنوبی را به منطقه ولگا و مناطق مرکزی اتحاد جماهیر شوروی متصل می کرد. عمدتاً از قلمرو منطقه اورال عبور کرد. در ابتدا، مسافران می توانستند با فرود از شش ایستگاه - Derkul، Peremetnaya، Shipovo، Semiglavy Mar، Rostoshsky، Uralsk در امتداد آن حرکت کنند.

در ابتدا تنها قطارهای کم مصرف ساخت خارجی در این بخش فعالیت می کردند. در سال 1901 ساخت خط اورنبورگ - تاشکند آغاز شد. به خصوص برای این جاده، از جمله، پلی بر روی رودخانه اورال ساخته شد.

متعاقباً خط آهن قزاقستان تقریباً به طور مداوم توسعه یافت. ساخت و گسترش آن حتی در طول جنگ جهانی دوم متوقف نشد. در این زمان، جاده عقب قزاقستان را با جبهه ها و مناطق مرکزی اتحاد جماهیر شوروی متصل می کرد. به عنوان مثال، در طول جنگ جهانی دوم، خط Kandagach - Orsk ساخته شد که امکان حمل و نقل کالا از اورال و از سیبری به قفقاز (با حمل و نقل از طریق دریای خزر) را از کوتاه ترین مسیر فراهم می کرد.

با چه شاخه هایی مرز دارد؟

راه آهن قزاقستان بسیار طولانی است. طول عملیاتی شعبه قزاقستان غربی در مجموع 3817 کیلومتر است. این جاده هم مرز است:

• راه آهن اورال جنوبی (Kanisay، Nikeltau)؛
• پریولژسکایا (آکسارای، اوزینکی)؛
• آلما آتا (ترکستان);
• آسیای مرکزی (Beineu).

قطارها در امتداد جاده قزاقستان غربی، به عنوان مثال، از ایستگاه هایی مانند ایلتسک، آکتیوبینسک، منگیشلاک عبور می کنند. مسافران می توانند در طول این شعبه به شهر بزرگ اورالسک سفر کنند.

ویژگی های شعبه

از نظر ترافیک حمل و نقل، جاده قزاقستان غربی بزرگترین جاده تسلینایا (60٪) بسیار پایین است. از نظر ترانزیت از این شاخه پیشی می گیرد. محموله عمده عمده جاده قزاقستان غربی نفت میدان های معروف منگیشلاک است.

این شعبه به مناطقی از کشور با مناطق عمدتاً بیابانی و نیمه بیابانی و آب و هوای شدید قاره ای خدمات می دهد. از این رو در طول ساخت آن بر بهبود تامین آب تاکید جدی شد. در طول سالهای اتحاد جماهیر شوروی، به عنوان بخشی از توسعه جاده، خط لوله آب نوگایتی - ساگیز (52 کیلومتر) ساخته شد و کامیشلیباش - دریای آرال (169 کیلومتر) بازسازی شد.

ایستگاه آکتیوبینسک (Aktobe): بررسی

پایانه مسافربری این مهم ترین ایستگاه راه آهن قزاقستان تنها ایستگاه راه آهن این شهر است. در سال 1975 ساخته شد. در حال حاضر حدود 40 قطار از این ایستگاه تردد می کنند.

مسافران به طور کلی کار ایستگاه آکتیوبینسک را بسیار خوب ارزیابی می کنند. ساختمان آن مجهز به پایانه ها، نمایشگرها و دستگاه های قهوه ساز است. افرادی که روشی را برای سفر در سراسر کشور مانند راه آهن قزاقستان انتخاب کرده اند، می توانند به راحتی روی صندلی ها و نیمکت های راحت منتظر قطار خود باشند. برنامه قطارها، اطلاعات مربوط به ورود و خروج آنها - همه این اطلاعات بدون هیچ مشکلی در اختیار مسافران قرار می گیرد.

اما بررسی های چندان خوبی در مورد ایستگاه آکتیوبینسک وجود ندارد. در مجموع 6 باجه فروش بلیط در این ایستگاه باز است. ولی متاسفانه اکثرا یکی یکی کار میکنن. بیشتر اوقات ، فقط 2-3 دفتر فروش بلیط به مسافران خدمات ارائه می دهند. بنابراین، به سادگی صف های بزرگی در ایستگاه وجود دارد. مردم می توانند ساعت ها برای خرید بلیط منتظر بمانند. درست است، دفاتر بلیط خصوصی نیز در ایستگاه وجود دارد. تقریباً بدون صف می‌توانید بلیط‌ها را در اینجا بخرید. اما در عین حال مسافران باید از جمله کمیسیون اضافی (300 تنگه) بپردازند.

این وضعیت در ایستگاه آکتیوبینسک در سال 2016 مشاهده شد. اما شاید مدیریت ایستگاه بر اساس شکایات متعدد مسافران نتیجه گیری کند و وضعیت را اصلاح کند.

راه آهن قزاقستان: انبار آکتیوبینسک

جاده قزاقستان غربی همانطور که قبلا ذکر شد از این شهر مدیریت می شود. ایستگاه آکتیوبینسک البته انبار لوکوموتیو خود را نیز دارد. پرسنل آن 892 نفر است. لوکوموتیوهای دیزلی در انبار آکتوب 17 واحد شنتینگ و 58 واحد اصلی را اداره می کنند. دومی شامل 10 واحد است. ترافیک مسافری

در سال 2004، آکتوبی صدمین سالگرد تاسیس خود را جشن گرفت. به مناسبت گرامیداشت این رویداد مهم، بنای یادبود لوکوموتیو بخار در محوطه این سازمان رونمایی شد. در سال 2010، یک رویداد مشابه دیگر در این انبار اتفاق افتاد. بنای یادبودی برای راننده در این قلمرو ساخته شد.

ایستگاه اورالسک: توضیحات و بررسی

در ابتدا، این ایستگاه با برجک هایی به شکل مناره بسیار دور از خود شهر - در استپ قرار داشت. در طول سالهای اتحاد جماهیر شوروی، اورالسک رشد زیادی داشت. در نتیجه، ایستگاه تقریباً در مرکز خود قرار گرفت. امروزه این یک ساختمان بزرگ، مدرن و مجهز است. از نظر راحتی مسافران چه عادی و چه ترانزیتی، این ایستگاه نقدهای بسیار خوبی را به خود اختصاص داده است. حتی یک آبنمای زیبای بزرگ در حیاط او وجود دارد.

مسافران نیز کار کارکنان باجه فروش بلیط و ایستگاه را راضی کننده ارزیابی می کنند. امروزه حدود 26 هزار نفر در سال از این ایستگاه تردد می کنند.

صاحبان راه آهن غرب قزاقستان

در حال حاضر، این شعبه مانند کل راه آهن قزاقستان، همانطور که قبلا ذکر شد، متعلق به شرکت KTZ است. تنها سهامدار این شرکت صندوق Samruk-Kazyna است. صد در صد سهام دومی متعلق به دولت است. مسئولیت های کارکنان بنیاد عبارتند از:

• مدیریت فعالیت های KTZ؛
• حل مشکلات برای افزایش شفافیت بودجه

Samruk-Kazyna با کار عملیاتی راه آهن تداخلی ندارد. رئیس NC KTZ JSC برای سال 2017 Kanat Kalievich Alpysbaev است.

چشم انداز توسعه

در حال حاضر، مانند سال های اتحاد جماهیر شوروی، مدیریت KTZ (راه آهن قزاقستان) وظیفه اصلی را افزایش ظرفیت راه آهن غرب قزاقستان می داند. در این راستا، اقداماتی چون توسعه بخشداری، ایستگاه های مارشالینگ و حمل و نقل، مهمترین جایگاه را به خود اختصاص داده است. همچنین در این شعبه ساخت و نوسازی خطوط ارتباطی رادیویی و کابلی در حال انجام است.

لوکوموتیوهای راه آهن قزاقستان در حال حاضر مستقیماً در قلمرو این ایالت مونتاژ می شوند. به عنوان مثال، تامین کننده اصلی چنین تجهیزاتی شرکت Lokomotiv Kurastyru Zauyty است. امکانات اصلی آن در آستانه واقع شده است.

"KTZ" (راه آهن قزاقستان): بررسی کار

مسافران عموماً نظر خوبی نسبت به فعالیت های این شرکت داشتند. اعتقاد بر این است که از نظر سطح خدمات ، قطارهای قزاقستان عملاً به هیچ وجه کمتر از روسیه نیستند ، اما از آنها نیز برتری ندارند. واگن ها در قطارهای KTZ یا صندلی های رزرو شده، کوپه یا لوکس هستند. بنابراین مسافران این فرصت را دارند که با سطح آسایش متناسب با وضعیت مالی خود سفر کنند.

در مورد تمیزی قطارهای KTZ، نظرات مثبت و منفی وجود دارد. به طور کلی، هادی ها در قطارهای شرکت مسئولیت پذیرانه کار خود را انجام می دهند. کتانی و پرده های قطار معمولا تمیز هستند. همین امر در مورد طبقات در واگن ها نیز صدق می کند. توالت های قطارهای قزاقستان اغلب کثیف هستند. البته این را می توان به معایب فرمولاسیون KTZ نسبت داد.

مانند روس ها، ساکنان قزاقستان ترجیح می دهند غذاهای خانگی را با خود در قطار ببرند. غذاهای رستوران های KTZ معمولا تازه و کاملاً خوشمزه هستند، اما در عین حال بسیار گران هستند. اکثر مسافران کار این شرکت را چهار ثابت ارزیابی می کنند.

عبور از مرز روسیه

اغلب مسافران با قطار از فدراسیون روسیه به قزاقستان یا بالعکس سفر می کنند. به عنوان مثال، یک مسیر محبوب Petropavlovsk (قزاقستان) - ولگوگراد است. در راه آهن غرب قزاقستان، مردم به سول-ایلتسک، اورسک در منطقه اورنبورگ و بسیاری از شهرهای دیگر فدراسیون روسیه سفر می کنند.

اکثر مسافران لحظه عبور از مرز را چه در راه آهن قزاقستان و چه در راه آهن روسیه ناخوشایندترین لحظه می دانند. همه افراد در قطار، از جمله کودکان، مورد بازرسی قرار می گیرند. علاوه بر این، قطارها در ایستگاه های مرزی، متأسفانه، برای مدت بسیار طولانی (2 ساعت در سمت روسیه و تقریباً به همان اندازه در سمت قزاقستان) توقف می کنند. توالت ها در تمام این مدت بسته می مانند. خروج از واگن ها ممنوع است. آنها حتی در شب مسافران را برای بازرسی از خواب بیدار می کنند.

بسیاری از مشتریان راه آهن روسیه و KTZ این وضعیت را خیلی راحت نمی دانند. اما عمدتا مسافران با بازرسی با درک رفتار می کنند. به هر حال، در صورت عدم کنترل، هم مواد مخدر و هم اسلحه را می توان به آن سوی مرز منتقل کرد.

راه‌آهن قزاقستان از جمله ویژگی‌هایی دارد که مشتریانش باید درباره آن بدانند. راهبرها قبل از ورود به کشور کارت مهاجرت را به مسافران دارای گذرنامه خارجی تحویل می دهند. تمام افراد بالای 16 سال موظف به پر کردن آنها هستند. کودکان خردسال در جدول والدین خود جای می گیرند. در تمام مدتی که در قلمرو قزاقستان هستید ارزش ندارد این سند مهاجرت را از دست بدهید. بهبودی با دردسر زیادی همراه خواهد بود. علاوه بر این، شخصی که کارت را گم می کند باید جریمه بپردازد.

وب سایت بلیط قطار را برای تمام مسیرهای ارائه شده توسط KTZ JSC صادر می کند. این بدان معناست که شما می توانید بلیط قطار را برای تمام شهرهای قزاقستان و نه تنها رزرو کنید. محبوب ترین مقاصد: آکتوبه، آلماتی، شیمکنت، تاراز، ژزکازگان، آتیراو، کاراگاندا، کوکشتائو، کوستانای، کیزیلوردا، مسکو، سمی، پتروپولوفسک، پاولودار، آکتائو، تاشکند، تالدیکورگان، نورسلطان، اوست-کامنوگورسک،

این سایت از شما دعوت می کند که بلیط قطار Temir Zholy قزاقستان (KTZ) را در هر جهت موجود رزرو کنید. به راحتی صندلی های ارزان را در پروازهای محبوب به شهرهایی مانند آلماتی، شیمکنت، آکتوبه، تاراز، آتیراو، ژزکازگان، کاراگاندا، کوکشتاو، کوستانای، کیزیلوردا، سمی، پتروپولوفسک، پاولودار، آکتائو، تاشکند، تالدیکورگان، آستانه، اوستاک، اوستک، رزرو کنید. ، مسکو و دیگران.

بزرگترین شرکت حمل و نقل ریلی در قزاقستان بیش از 20 سال است که خدمات درجه یک ارائه می دهد و قیمت های پایین بلیط قطار را ارائه می دهد. سفر شما در واگن های جادار از هر کلاس راحتی انجام می شود: مسافران می توانند یک صندلی رزرو شده ارزان قیمت، یک محفظه راحت یا یک سوئیت خلوت انتخاب کنند. KTZ بیش از 1500 لوکوموتیو در ناوگان خود دارد و قطارهای این شرکت در تمام طول راه آهن کشور - در مجموع 14000 کیلومتر - حرکت می کنند.

خدمات ما اطلاعات کاملی در مورد برنامه پرواز ارائه می دهد: شما می توانید یک روز مناسب را برای سفر خود انتخاب کنید، زمان حرکت و رسیدن را مشخص کنید و سپس بلافاصله بلیط قطار را به صورت آنلاین رزرو کنید. دیگر خبری از صف در گیشه و فروشندگان نیست!

?

غلبه بر هر فاصله ای از سایت صرفه جویی قابل توجهی در زمان دارد! جستجو، صدور و خرید بلیط قطار تنها 3 دقیقه زمان می برد. برای انتخاب سریع پرواز:

• مسیر خود را در فرم جستجو مشخص کنید.
• تاریخ سفر و تعداد گردشگران را مشخص کنید.
• روی "یافتن" کلیک کنید - و اکنون لیستی از گزینه ها دارید!

روی هزینه، مدت سفر، محل صندلی های موجود در کالسکه، زمان حرکت و رسیدن تمرکز کنید. روز را برای ارزیابی همه گزینه ها تغییر دهید. شما همچنین می توانید یک مسیر پیچیده را با انتقال در یک ایستگاه خاص ایجاد کنید - خدمات آنلاین ما نیز به این امر کمک می کند!

برای خرید بلیط قطار فرم شخصی را پر کرده و اقدام به پرداخت نمایید. علاوه بر نرخ پایه، قیمت از قبل شامل کلیه هزینه های لازم از جمله ملحفه می باشد.

پس از تایید پرداخت، بلیت الکترونیکی در حساب شخصی شما موجود می شود و فروش مجدد آن ممنوع است. می توانید آن را پرینت بگیرید و به عنوان یادآوری با خود ببرید. لطفا توجه داشته باشید: یک سند مسافرتی بدون ثبت نام آنلاین باید حداقل یک ساعت قبل از حرکت با یک فرم گزارش دقیق در ایستگاه مبادله شود.

آیا می خواهید بلیط قطار را با سود بخرید؟!

• پشتیبانی 24 ساعته؛
• امکان بازپرداخت در صورت کنسل شدن سفر؛
• 3٪ تخفیف از Booking.com برای مشترکین ما.
• اطلاعات شخصی شما به طور ایمن در سیستم ذخیره می شود - احساس امنیت کنید!
• تخفیف برای همکاری با مشتریان شرکتی؛
• یک برنامه موبایل مناسب برای اندروید و iOS با عملکرد کامل: فقط گوشی هوشمند خود را روشن کنید و به دنبال بلیط قطار آنلاین در قزاقستان بگردید!

"قطارها در این قسمت ها از شرق به غرب و از غرب به شرق می رفتند.
و در طرفین راه آهن در این قسمت ها فضاهای بیابانی بزرگ - ساری اوزکی، سرزمین های میانی استپ های زرد قرار دارد. در این قسمت‌ها، هر فاصله‌ای نسبت به راه‌آهن، از نصف النهار گرینویچ اندازه‌گیری شد. و قطارها از شرق به غرب و از غرب به شرق می رفتند..." - شاید معروف ترین سطرهای معروف ترین کتاب در قزاقستان، "و روز بیش از یک قرن طول می کشد..." نوشته چنگیز آیتماتوف. و اگرچه آنها چندین دهه پیش نوشته شده اند، به سختی چیزی در کتاب تغییر کرده است. استپ های دورافتاده وسعت راه آهن قزاقستان در نگاه اول چندان بزرگ نیست - حدود 15 هزار کیلومتر، کمتر از اوکراین - اما در یک کشور بزرگ و متروک راه آهن نه تنها حمل و نقل است، بلکه یک چارچوب است. KTZ ("قزاقستان تمیر" ژولی" - یعنی "جاده های آهنی قزاقستان") در اینجا تقریباً جایگاه برجسته تری نسبت به روسیه ، راه آهن روسیه دارد و صد و نیم هزار نفر در آن کار می کنند - یعنی تقریباً هر صدمین ساکن قزاقستان.

درباره تاریخچه KTZ و ویژگی های آنها، از جمله در مقایسه با راه آهن روسیه - در یک پست گردآوری بر اساس مواد چندین سفر: من احتمالاً چند هفته زمان خالص را در واگن های قطار قزاقستان گذراندم.

اکنون تصور کردن آن دشوار است، اما استپ قزاقستان برای اولین بار کمی بیش از یک قرن پیش صدای سوت لوکوموتیو را شنید. در سال 1894، جاده ریازان-اورال، که تقریباً 30 سال رشد می کرد، سرانجام به دورترین نقطه خود رسید: یک شاخه به اورالسک، بزرگترین شهر در آن زمان در قلمرو قزاقستان کنونی، از ساراتوف گسترش یافت. بلکه فعلی در آن سوی ولگا. قدیمی‌ترین ایستگاه در قزستان می‌توانست به این شکل باشد - اما هنوز باقی نمانده است:

2a.

در سال 1896، راه آهن ترانس سیبری از پتروپاولوفسک گذشت - و در آنجا ایستگاه قدیمی در کنار ایستگاه جدید و بزرگتر هنوز پابرجاست - و ظاهراً این قدیمی ترین ایستگاه در قزاقستان است:

2.

و تنها در قرن بیستم، سرانجام راه آهن خطر سوراخ کردن استپ بزرگ را داشت - بالاخره در آن زمان چیزی در استپ وجود نداشت، اما فراتر از استپ، ترکستان غنی وجود داشت که در آن زمان قبلاً توسط نظامیان ماوراءالنهر نفوذ کرده بود. راه‌آهن خزر و «پایتخت» آن تاشکند با یکصد هزار نفر جمعیت. بزرگراه اورنبورگ-تاشکند در سال 1901-1908 ساخته شد و تقریباً تمام طول آن در قلمرو قزاقستان - 1660 کیلومتر است.

3.

ماقبل آخر بزرگراه بزرگ روسیه تزاری، هم از نظر تجهیزات و هم از نظر معماری ایستگاه به یک شاهکار واقعی تبدیل شد. علاوه بر این ، هیچ جنگی با استفاده از سلاح های سنگین وجود نداشت ، بنابراین تقریباً به شکل اصلی خود حفظ شد ، دقیقاً تا فضای داخلی استعمار:

4.

راه آهن تاشکند دسترسی به منابع معدنی استپ را باز کرد. یک مصنوع جالب مرتبط با آن، پل انگلیسی در شهری در نزدیکی ژزکازگان است: در سال 1909، انگلیسی ها حق ساخت یک کارخانه ذوب مس را در آنجا دریافت کردند، تجهیزاتی که در امتداد یک "راه آهن باریکه انتقال" از ایستگاه Dzhusaly به آن منتقل شد - یک بخش به طول 11 کیلومتر مونتاژ شد، یک قطار در امتداد آن رانده شد، سپس دوباره جدا شد و دوباره در جلوی لوکوموتیو نصب شد. الان اینجا راه آهن نیست.

5.

قبل از انقلاب، چند خط کوچک دیگر در حاشیه قزاقستان آینده ساخته شد. بنابراین، راه آهن ساراتوف- آستاراخان چندین بار از مرز عبور می کند، اما قطارهای اینجا بدون توقف حرکت می کنند، و صادقانه بگویم، من نمی توانستم بفهمم در آن لحظه در کدام طرف بودیم.

6.

در سال 1915، خطی افتتاح شد که چلیابینسک را در راه آهن ترانس سیبری از طریق تاجر ثروتمند ترویتسک با کوستانای استانی جوان وصل می کرد. به هر حال، بخش کوچک ترویتسک آن به همین روش بدون توقف طی می شود:

7.

و این هم منظره اتوبوس یکی از ایستگاه های آن در مسیر کوستانای:

8.

قبل از انقلاب، ساخت راه‌آهن ترکستان-سیبری آغاز شد که با جنگ داخلی قطع شد... در آستانه آن، آنها موفق شدند بزرگ‌ترین پل راه‌آهن قزاقستان را بر روی ایرتیش در سمی‌پالاتینسک بسازند، که تا سال 1926 ریل‌ها از آن عبور کردند. به بن بست:

9.

در سال 1930 با عبور از آلما آتا تکمیل شد - اکنون راه آهن به تمام مراکز منطقه ای قبل از انقلاب رسیده و استپ بزرگ را در امتداد لبه دور پوشانده است.

10. منطقه آلماتی، بخش ساریوزک-اشتوبه.

و مرحله بعدی اتصال این مدار با راه آهن ترانس سیبری بود که در دهه 30-1920 آغاز شد. دولت شوروی عموماً برنامه‌های عظیمی برای توسعه استپ داشت (و متعاقباً محقق شد!) بیخود نبود که قزاقستان را «سیبری دوم» می‌نامیدند. ، و. در سال 1950، قطارها نه تنها "از شرق به غرب و از غرب به شرق"، بلکه "از جنوب به شمال و از شمال به جنوب" در امتداد بزرگراه Petropavlovsk - Kokchetav - Akmola (Astana) - Karaganda - Chu (اتصال) حرکت کردند. با ترکسیب).

11. کاراگاندا.

به طور کلی، در دهه 1950، طول راه آهن قزاقستان دو برابر شد، دومین "افقی" از طریق Akmola و Pavlodar و بسیاری از شاخه های بن بست و میانی - به مس (1954)، بوکسیت (1964)، تا آزمایش هسته ای Semipalatinsk ظاهر شد. سایت... تا سال 1960، اساساً "چارچوب" قزاقستان شکل گرفت که انگیزه ای برای توسعه سرزمین های بکر ایجاد کرد، اما ساخت راه آهن در قزاقستان در تمام این مدت ادامه یافت و تا به امروز ادامه دارد (به عنوان مثال، جریان آلما آتا - خورگوس به چین یا ژزکازگان-بینو).

12. ایستگاه فورمانوف در مسیرهای آستانه از غرب.

با این حال، با توجه به این واقعیت که اوج ساخت راه‌آهن در قزاقستان در دوران «مبارزه با افراط‌های معماری» اتفاق افتاد، قزاقستان در معماری جالب ایستگاه‌ها به طرز افسرده‌ای ضعیف است. در واقع، این تنها در خط اصلی تاشکند است، و میانگین ایستگاه قزاقستان در بهترین حالت اینگونه به نظر می رسد و به احتمال زیاد حتی ابتدایی تر است:

13. ایستگاه کوچک در خط.

میدان ایستگاه نزدیک ایستگاه ساری شاگان:

14.

علاوه بر این، در دهه 1970، شهرهای وسیع قزاقستان توسط بازسازی عظیم ایستگاه‌ها درگیر شدند - بنابراین میانگین ایستگاه در مرکز منطقه چیزی شبیه به این است:

15.

برخی (کوکچتاو، آکتیوبینسک، پاولودار) حداقل به عنوان نمونه هایی از معماری متاخر شوروی جالب هستند، اما بیشتر آنها (کوستانای، اورالسک، آتیراو، سمی پالاتینسک، چیمکنت، تاراز و حتی آلما آتا-1) به طرز غیرقابل تحملی کسل کننده هستند. در میان مراکز منطقه ای، ایستگاه های پیش از انقلاب فقط در کیزیلوردا (به عنوان اصلی) و پتروپولوفسک (به عنوان بخشی از مجموعه)، مراکز استالینیستی - در کاراگاندا و آلما آتا-2 (اصلی)، پاولودار و آستانه (بخشی از مجموعه). همان ایستگاه در اورالسک نیز قربانی این بازسازی شد:

16.

بسیاری از این ایستگاه ها بازسازی شده اند، مانند Alma-Ata-1:

17.

اما من یک ایستگاه کاملاً مدرن را فقط در آستانه به یاد می آورم ... که اتفاقاً در حالی که هنوز تسلینگراد بود به بزرگترین تقاطع راه آهن در قزاقستان تبدیل شد:

18.

با این حال، چهره واقعی KTZ ایستگاه های شهری نیست، چه در شهرهای بزرگ و چه در شهرهای کوچک، بلکه همان ایستگاه های طوفانی است که قطارها بدون توقف از آن ها عبور می کنند. اغلب هیچ روستایی در نزدیکی آنها وجود ندارد - فقط خانه های کارگران راه آهن در میانه ناکجاآباد. آنها به سادگی مسیرهای بین شهرهای بزرگ را ارائه می دهند و فقط دندانه هایی در قاب فولادی باقی می مانند. بسیاری حتی ساختمان ایستگاه ندارند.

19.

20.

21.

و حتی عجیب‌تر است که وقتی به دفتر مجلل KTZ در آستانه، درست در این برج‌های دوقلو در سمت چپ نگاه می‌کنید، به آنها فکر کنید. این سومین ساختمان بلند کشور است (به ترتیب 40 طبقه، 174 و 156 متر):

22.

همان برج های آن طرف در روز. این قاب همچنین شامل اولین و دومین ساختمان بلند قزاقستان است - "محله زمرد" (210 متر، سمت چپ) و "نورهای شمالی" (180 متر، سمت راست). KTZ دفتر خنک تری نسبت به راه آهن روسیه دارد...

23.

برای اولین بار، یک راه آهن واحد قزاقستان در سال 1958 با ترکیب راه آهن ترکستان-سیبری، اورنبورگ-تاشکند، کاراگاندا و چندین بخش دیگر در قلمرو جمهوری ایجاد شد و طولانی ترین در اتحاد جماهیر شوروی (11 هزار کیلومتر) شد. در سال 1977، دوباره به تسلینایا (تسلینوگراد)، آلما آتا و قزاقستان غربی (آکتیوبینسک) تقسیم شد، اما KTZ، یک انحصار دولتی مشابه راه‌آهن روسیه قبل از اصلاحات، پس از فروپاشی اتحادیه تشکیل شد.
در حال حاضر، همانطور که قبلاً ذکر شد، طول کل راه آهن قزاقستان 15 هزار کیلومتر است (1/3 آنها برقی هستند، کمی کمتر از نیمی دو خط هستند)، 68٪ از گردش حمل و نقل و 57٪ از کل کشور را تشکیل می دهند. گردش مسافر و ایستگاه های محلی بیکار نمی مانند - لکوموتیوها دائماً در امتداد ریل ها می چرخند ، قطارهای باری و مسافری از راه می رسند و سکوها و اتاق های انتظار در تابستان مملو از مردم و در زمستان کاملاً شلوغ هستند:

24.

در همان زمان، KTZ به شدت با راه آهن روسیه یکپارچه شده است - به عنوان مثال، به سیستم Express-3 دسترسی دارد. علاوه بر این، حتی نفوذ ارضی نیز وجود دارد - به عنوان مثال، بخش راه آهن ترانس سیبری با پتروپاولوفسک متعلق به راه آهن روسیه اورال جنوبی است و ایستگاه Sol-Iletsk در منطقه اورنبورگ به ترتیب متعلق به KTZ است. با این حال، از نظر ظاهری، Petropavlovsk و Iletsk هیچ تفاوتی با ایستگاه های دیگر در کشورهای خود ندارند.

25. Sol-Iletsk، اوت 2009.

بلیط های KTZ تقریباً هیچ تفاوتی با بلیط های راه آهن روسیه ندارند، به جز شاید برای چاپ ایستگاه هایی که بلیط در آن فروخته شده است. برای تبدیل قیمت ها به روبل، بر 5 تقسیم کنید و به خاطر داشته باشید که این یک کوپه است - در قزاقستان ارزان تر از صندلی رزرو شده ما است. با این حال، یک نکته وجود دارد: راه‌آهن روسیه این بلیت‌ها را با قیمت بسیار بالا می‌فروشد، اما راه‌حل ساده است - KTZ وب‌سایت و بلیط الکترونیکی خود را دارد، که تا حدودی راحت‌تر از راه‌آهن روسیه است و برای همه قطارها مناسب نیست، اما همچنان اجازه می‌دهد. شما برای صرفه جویی زیادی بلیط های صادر شده از طریق اینترنت معمولاً در گیشه دریافت می شوند؛ پایانه ها در همه جا در دسترس نیستند: وب سایت می گوید که در آلماتی، آستانه و آکتوبه، و در دومی بود که بلیط را دریافت کردم:

26.

با این حال، هر مسافری که حتی یک مسیر در اطراف قزاقستان برنامه ریزی کرده باشد، می داند که فاجعه واقعی KTZ "خرگوش ها" هستند. برای راهداران، سوار شدن به سرنشینان درآمد بسیار خوبی است و مردم چاره دیگری ندارند و در اینترنت توصیفات وحشتناک زیادی از کالسکه صندلی رزرو شده قزاقستانی وجود دارد که در واقع به یک کالسکه عمومی تبدیل می شود - مردم در اسکله سوم سوار می شوند و در هر یک از پایین ترها یک راهرو نشسته وجود دارد. در واقع این توصیفات بود که نه تنها خواندم بلکه از نزدیک شنیدم که مرا ترغیب کرد تا با کوپه در قزاقستان سفر کنم... اما در یک صندلی رزرو شده هم سفر کردم و به دلایلی هرگز به آن برخورد نکردم. چیزی شبیه به این. بسیاری از قزاق‌ها (مخصوصاً غیرقزاق‌ها) شانه‌هایشان را بالا می‌اندازند و می‌گویند که چگونه «چند سال پیش به روسیه رفتیم - بنابراین مدت‌هاست که در راه‌آهن‌هایمان دچار آشفتگی مثل شما نشده‌ایم!» به طور کلی، نمی‌دانم چرا با این هرج و مرج مواجه نشده‌ام - اما در ماشین‌های کوپه‌ای، بیش از یک بار تعداد زیادی از مردم را در راهرو، ایستاده و روی صندلی‌های تاشو دیده‌ام.

27.

و صادقانه بگویم، "ما چنین آشفتگی نداریم" یک جمله بسیار مشکوک است. اغلب، یک قطار KTZ یک کالسکه در حال فروپاشی با واگن‌های کثیف، ترش، گرد و غبار متراکم در هوا و پنجره‌های رنگ‌شده از خاک چسبیده است. بیشتر ایستگاه‌ها (مخصوصاً ایستگاه‌های کوچک) تمیز نیستند، و نظم و انضباط در اینجا ضعیف‌تر است؛ تأخیر چندان هم غیرعادی نیست. در اصل، قطارهای مسافربری در قزاقستان بهتر از اوکراین هستند - اما بسیار بدتر از روسیه. ظاهراً KTZ مانند راه‌آهن روسیه در حمل و نقل مسافر به همین روش فعالیت می‌کند، اما آنها مسیرهای مختلفی را در پیش گرفتند: راه‌آهن روسیه قیمت را افزایش می‌دهد، KTZ هزینه‌ها را کاهش می‌دهد.

28.

بیشتر قطارهای ایستگاه‌ها هنوز قطارهای باری هستند. همانطور که متوجه شده اید کالسکه های بدون مارک در اینجا به رنگ فیروزه ای مشخص و لوکوموتیوها به رنگ آبی رنگ شده اند:

29.

آنالوگ محلی ساپسان قطار تولپار (پگاسوس) است که توسط تالگو اسپانیایی تولید شده است (آنها اکنون در آستانه مونتاژ می شوند) که دو پایتخت را به هم متصل می کند - این سفر از آستانه تا آلماتی را نه در 20 ساعت (مانند سایرین) پوشش می دهد. تنها در 12. رسیدن به سرعت تا 160 کیلومتر در ساعت. اخیراً مسیرهای آنها در سراسر کشور گذاشته شده است: آلما آتا - چیمکنت (10 ساعت به جای 14 ساعت)، آلما آتا - پتروپولوفسک (19 ساعت به جای 32)، آستانه - سمی پالاتینسک (13 ساعت به جای 16)، آستانه - آکتیوبینسک (16 ساعت به جای 30!)، آستانه - آتیراو (23 ساعت به جای 35)، و این چشمگیر است - به نظر من روسیه واقعاً چنین چیزی را ندارد. - او البته کاستی هایی دارد.

30.

اما ارتباطات حومه در اینجا حتی بدتر از روسیه است. من یک بار در کاراگاندا یک قطار برقی در قزاقستان دیدم، اما مثلاً یک قطار شهری (!) هم از آلماتی حرکت نمی کند. با این حال، اغلب اوقات "حومه" در اینجا یک جالوپی با واگن های معمولی و مسیری 7-10 ساعته است (به عنوان مثال، ساکساولسکایا-ترکستان یا آکتوگای-دوستیک)، از بیرون تقریباً با قطارهای مسافت طولانی تفاوتی ندارد. به طور کلی می‌توانید در این‌ها سفر کنید، اما برای گفتگوی مداوم با همسفرانی که قبلاً توریستی ندیده‌اند، آماده باشید.

31.

لوکوموتیوهای مسافری در اینجا، به عنوان یک قاعده، با تازگی نمی درخشند:

32.

اما پویایی چشمگیر است. افتخار قزاقستان TE33A است که با نام "تکامل" نیز شناخته می شود، که با کمک ژنتال الکتریک توسعه یافته و در یک کارخانه ویژه ساخته شده در آستانه تولید شده است. یک ماشین زیبا و قدرتمند، همچنین با یک "صدا" غیر معمول متمایز می شود، بسیار شبیه به یک سوت لوکوموتیو (به نظر می رسد یک استاندارد آمریکایی است).

33.

34.

اما لوکوموتیو برقی KZ4A که تولپاراس را نیز می کشد، خودمان ساخته نشدیم، بلکه در کارخانه معروف لوکوموتیو ژونگژو به چینی ها سفارش داده شد. افسوس، به دلایلی من عکس های بهتری از آنها ندارم:

34a.

واگن های مارک دار قطار نیز از آنجا، در چین، خریداری شد. در یک زمان، قطار مشابهی در سرزمین تاریخی خود با جزئیات توسط Periscope نشان داده شد - تفاوت های زیادی در جزئیات وجود دارد، اما به طور کلی ماهیت قابل تشخیص است.

35.

کوپه. به بطری آن توجه کنید - این شیره غان تازه فشرده شده با پالپ است، در واقع مصنوعی (که حتی روی برچسب هم رد نمی شود)، اما بسیار خوشمزه است - من همیشه آن را در قزاقستان می نوشیدم. به طور کلی، هم قزاقستان و هم قرقیزستان در تولید «چای یخی» خود به خوبی موفق شده‌اند، اما من آن‌ها را و همچنین آب‌میوه‌های معمولی را دوست نداشتم، اما نوع توس خوب است. در محفظه، همانطور که می بینید، یک صفحه نمایش وجود دارد (من ندیده ام که کار کند)، یک سوکت و یک لامپ بالای صندلی وجود دارد، اما مانند روسیه نمی توان پنجره را به طور کامل باز کرد و این یک مشکل - آنها به شستن مرتب پنجره ها، حتی در قطارهای مارک دار، عادت ندارند.

36.

نمای معکوس. قفسه را می توان به هر طریقی تا کرد - حتی یک قفسه خوابیده، حتی یک قفسه نشسته برای سه مکان، یا حتی یک میز تاشو. چیزی که در بالا قرار دارد یک قفسه است:

37.

و این یک ماشین SV است، من با آن سفر می کردم زیرا مجبور شدم فوری بلیط خود را عوض کنم و حتی ماشین های محفظه ای وجود نداشت (این در مورد این سوال است که چرا "خرگوش ها" زیادی وجود دارد). اما ناگهان متوجه شدم که SV اینجا هنوز هم برای من مقرون به صرفه است، حدود یک و نیم برابر گرانتر از صندلی رزرو شده ما. اما من خودم نمی توانم دلیل آن را بفهمم و SV را دوست نداشتم:

38.

اصل چینی کالسکه به بهترین وجه در توالت دیده می شود - در یک انتهای کالسکه یک توالت معمولی وجود دارد و در سمت دیگر - مانند "سوراخی در کف" (اما در همان زمان سوراخی وجود دارد که به یک کمد خشک!). تمیزی، همانطور که می بینید، متوسط ​​است:

39.

اما هیروگلیف ها روی شیر باقی ماندند:

39a.

باز هم Periscope می گوید که مرز دنیای روسیه به معنای ذهنی جایی است که قطارها به پایان می رسند، جایی که چای در لیوان های برش خورده با جا لیوان فلزی سرو می شود. بنابراین، اگر اوکراین، حتی غرب اوکراین، هنوز در این مرزها باشد، قزاقستان دیگر آنجا نیست. همانطور که در روسیه، اینجا در انتهای کالسکه یک تیتانیوم برقی با آب جوش وجود دارد که می توان آن را با چوب گرم کرد، اما از آن نه در یک لیوان روکش، بلکه در یک قوری ریخته می شود که به هر محفظه یک عدد داده می شود. /صندلی رزرو شده + کاسه با توجه به تعداد افرادی که سفارش داده اند. بار اول از روی عادت فقط یک کاسه بدون قوری برداشتم و البته دستم را سوزاندم (بعد از آن هادی دلسوز به صورت رایگان برایم چای عرضه کرد). معمولاً کتری قرمز است، اما در قطاری که بالاخره تصمیم گرفتم از آن عکس بگیرم، یک کتری سفید به من دادند:

40.

انواع مسافران در قزاقستان بسیار متنوع است:

41.

42.

در جنوب، تجارت پلت فرم نیز بسیار توسعه یافته است (علیرغم این واقعیت که در شمال کمی بیشتر از روسیه وجود دارد). در اینجا وفور خربزه در ایستگاه چییلی در اعماق واحه است:

43.

در امتداد سیردریا و نزدیک بلخاش ماهی دودی می فروشند:

44.

در آلماتی - سیب:

45.

نکته اصلی این است که هنگام شروع حرکت قطار از کالاهای خود در برابر خورشید محافظت کنید:

46.

نمای از پنجره عقب. جاده و ستون ها و شاهراه به موازات هم نخ باریکی در خلأ استپی هستند:

47.

در برخی نقاط در امتداد مسیرها حصارهایی از برف در زمستان و گاوهای احمق در تابستان وجود دارد:

48.

ناوگان برف روب در ایستگاه ها:

49.

در اینجا قطار تاشکند - مسکو مانند یک وسواس از خلاء عبور می کند و صدای آن تا کیلومترها شنیده می شود:

50.

و در علف های کنار جاده، گوفرها که در یک ستون ایستاده اند، قطارها را با چشمان خود دنبال می کنند:

51.

خوب است از این قطارها عکس بگیرید - پنجره های قدیمی تا تمام عرض خود باز می شوند (در غیر این صورت عکاسی از چیزی غیرممکن است - چنین لایه متراکمی از خاک روی آنها وجود دارد)، هیچ درختی در امتداد ریل ها رشد نمی کند، اغلب هادی ها (اما نه همیشه!) با گردشگران با درک رفتار کنید. در ایستگاه ها - در حال حاضر بسیار نگران کننده تر است، اما در کل قابل تحمل است - افسران مجری قانون قزاقستان نه در مورد حمل و نقل (مثل ما)، بلکه در مورد ساختمان های اداری و مراکز خرید، بیش از هر چیز دچار پارانوئید هستند.

و به طور کلی، احساس سفر با راه آهن در قزاقستان به نوعی، می توانم بگویم، کیهانی است - در امتداد یک نوار باریک از طریق بی نهایت.

قسمت بعدی در مورد سه ژوز قزاق است که این جاده ها را به هم وصل می کنند.
درباره تمام شهرها و روستاهای ذکر شده در این پست -

همانطور که قزاقستان در شکل کنونی خود به عنوان سرزمینی بین روسیه و آسیای مرکزی آغاز شد، راه آهن قزاقستان نیز تاریخ خود را به عنوان یک حلقه اتصال بین بخش اصلی اتحاد جماهیر شوروی و حومه جنوب شرقی آن آغاز کرد - هم از غرب، از اورال و هم از غرب. منطقه ولگا و از شرق از سیبری و آلتای.
اولین راه آهن در قلمرو ایالت قزاقستان در مرزهای فعلی آن، راه آهن ریازان-اورال است که در سال 1893 اورالسک را به ساراتوف و روسیه مرکزی متصل می کرد.

کمی بعد، بخشی از گذرگاه جنوبی راه آهن ترانس سیبری ساخته شد که در سال 1894 از پتروپاولوفسک می گذشت.
با این حال، در آن سال ها پتروپاولوفسک به عنوان چیزی جز بخشی از سیبری تلقی نمی شد، و حتی در حال حاضر، بخش 200 کیلومتری در برابر پس زمینه وسعت قزاقستان که در جنوب قرار دارد، بسیار ساده به نظر می رسد.

و اولین راه آهن مهمی که از مناطق داخلی و از طریق سرزمین های اصلی قزاقستان می گذشت، راه آهن تاشکند بود که در سال 1906 مسکو، اورنبورگ و پایتخت ترکستان را به هم متصل می کرد و از موگودزاری، بخش غربی استپ های تورگای، نیمه آرال می گذشت. بیابان ها و در امتداد سیر دریا.

6.

7.

سفر در امتداد این خط اکنون می تواند جایگزین یک سفر تمام عیار در اطراف قزاقستان شود - واقعیت پیرامون ریل های راه آهن و ایستگاه های غبارآلود با ایستگاه های قطار زیبا تا حد زیادی در طول قرن گذشته تغییر چندانی نکرده است.

8.

فقط ستون ها در مقادیر بسیار زیاد ظاهر شدند و گورستان های زیبای قزاقستان با گسترش آجرهای مدرن احتمالاً کمی بزرگتر شدند:

9.

چنین تغییر ناپذیری چشم انداز تعجب آور نیست اگر در نظر بگیریم که در دهه های اول اتحاد جماهیر شوروی، زمانی که اقتصاد قزاقستان، صنعت و بر این اساس، شبکه شهرها شروع به شکل گیری کردند، توسعه همچنان تا حد زیادی نزدیک به حومه کشور اتفاق افتاد. بدون دور شدن از کوه های آسیای مرکزی، واحه ها و از دشت ها و جنگل های سرسبز شمال.

10.

توسعه راه آهن در پایان قرن نوزدهم و در دهه های اول قرن بیستم به خطوط اصلی طولانی محدود نشد. علاوه بر آنها، چندین شعبه به بهره برداری رسید که از ولگا مجاور (ساراتوف - اورالسک)، اورال (چلیابینسک - ترویتسک - کوستانای)، سیبری (پتروپولوفسک - بورووو) و آلتای (کولوندا - پاولودار) وارد مرزهای قزاقستان مدرن شدند. زمین ها

11.

کافی است به یاد بیاوریم که پایتخت اتحاد جماهیر شوروی قزاقستان آلما آتا بود که در حومه جنوب شرقی قزاقستان قرار داشت. و خطوط راه آهن جدید همچنان به عنوان خطوط ترانزیتی ساخته می شد.

12.

به دنبال راه‌آهن تاشکند، که روسیه اروپایی را به تاشکند متصل می‌کرد، در دهه 1910، راه‌آهن مجاور ترکستان-سیبری شروع به ساخت کرد که برای اتصال آسیای مرکزی به سیبری طراحی شده بود.
در اواخر دهه 1920 به بهره برداری رسید و حمل و نقل مدرن را به پایتخت جمهوری جدید آلما آتا ارائه داد و در عین حال مرز جنوب شرقی اتحادیه را پوشش داد که در آن سال ها کاملاً شفاف بود.
سومین راه آهنی که از کل قزاقستان عبور می کند در دهه 1930 - 1940 ساخته شد. این بزرگراه، کوتاه ترین بزرگراه، سیبری غربی و ماوراء اورال را به آسیای مرکزی متصل می کرد و تقریباً در جهت نصف النهار (شمال-جنوب) می گذشت. از Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana شروع می شود و در چند صد کیلومتری غرب آلماتی به راه آهن ترکستان-سیبری در ایستگاه چو می پیوندد. در طول سال های جنگ ، یک خط راه آهن از اورال های صنعتی (Magnitogorsk) به آکمولینسک آن زمان آورده شد و خط قبلاً ساخته شده Transsib (Petropavlovsk) - Borovoe به آن ادامه یافت. ساخت راه‌آهن ترانس قزاقستان تا حد زیادی با آغاز توسعه صنعتی مناطق داخلی قزاقستان، بر اساس توسعه ذخایر معدنی تپه‌های کوچک قزاقستان، عمدتاً در منطقه کاراگاندا، همراه بود. در همان زمان، بخش جنوبی جاده اورال از غرب قزاقستان می گذشت و مراکز صنعتی جدید و قدیمی را به شرق خط الراس اورال با ذخایر معدنی در منطقه آکتیوبینسک و گوریف / آتیراو متصل می کرد. ساخت این راه آهن بخشی از سازماندهی تولید در مقیاس بزرگ در عقب در طول جنگ بود.
بنابراین، تا سال 1950، ساختار شبکه راه آهن قزاقستان توسعه یافته بود - سه خط اصلی که از شمال غرب، شمال و شمال شرق می آمدند و در جنوب قزاقستان همگرا می شدند.
توسعه اقتصادی درون قزاقستان با آغاز توسعه اراضی بکر در دهه 1950 بارها ادامه یافت و شتاب گرفت. سپس شبکه راه آهن شمال قزاقستان به تراکم شبکه راه آهن سیبری جنوبی یا حتی اورال رسید: خطوط عرضی به موازات مسیر جنوبی راه آهن ترانس سیبری (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - ساخته شد / تکمیل شد. بارنائول و چلیابینسک - کوستانای - کوکچتاو - ایرتیشسکویه - کاراسوک - جاده آهنی نووسیبیرسک - بارنائول).

13.

با این حال، این خطوط همچنین عمدتاً دارای هدف ترانزیت بودند و کوتاه ترین ارتباط بین اورال و کوزباس را فراهم می کردند. علاوه بر این، تا دهه 2000، بخش قابل توجهی از قطارهای مسافربری به آلتای روسیه از طریق شمال قزاقستان سفر می کردند.
یکی دیگر از رویدادهای مهم در تاریخ راه آهن قزاقستان در طول توسعه سرزمین های بکر، احداث خطی از ایستگاه آکتوگای در جاده ترکستان-سیبری تا ایستگاه دوستیک (دوستی) در مرز چین بود، اما دوستی شوروی و چین به زودی پایان یافت و شبکه راه‌آهن قزاقستان دیگر یک اتحادیه کارکرد ترانزیت نداشت و مقیاس اوراسیا برای چندین دهه به تعویق افتاد.
در دهه‌های پایانی شوروی، توسعه راه‌آهن قزاقستان کند شد - و توسعه کل کشور نیز کاهش یافت. هدف اصلی که پس از سال 1965 به بهره برداری رسید، راه آهن ترانزیت در غرب قزاقستان (آستراخان / آکسارای - گوریف / آتیرائو - بینو - ازبکستان) بود که شبکه راه آهن روسیه اروپایی و بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی را به بخش غربی مرکز مرکزی متصل می کرد. آسیا و دره در کوتاهترین مسیر آمودریا. با این حال، در این زمان، نیازهای داخلی در قزاقستان در مقایسه با دهه‌های گذشته بسیار مهم‌تر بود: این خط به میادین نفتی در پایین دست اورال و امبا (گوریف/آتیراو) خدمت می‌کند، شعبه‌ای به آکتائو/شوچنکو ساخته شد. تامین حمل و نقل با ظرفیت بالا برای مجتمع صنعتی به سرعت در حال توسعه منگیشلک.
قرار بود خط آهن دیگری که غرب قزاقستان و روسیه مرکزی را در امتداد بسیار کوتاه ترین مسیر به هم وصل کند - از ایستگاه بینو، خط را از ازبکستان به سمت شمال غربی ادامه دهد و از جنوب شرقی به ایستگاه الکساندروف گای در منطقه ساراتوف نزدیک شود. . ساخت و ساز در این مکان ها در دهه 1910 - 1920 (پروژه Algemba) انجام شد، اما متوقف شد و در اواخر دهه 1980، بخش از Beineu تا Inder (روستای Inderborsky) در سواحل رودخانه اورال ساخته شد.
در اوایل دهه 1960، برق رسانی شبکه راه آهن قزاقستان آغاز شد. با این حال، اولین خط راه آهن برقی در قلمرو SSR قزاقستان، بخش راه آهن جنوبی راه آهن ترانس سیبری بود (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul، 1961).
کمی بعد (1964)، بخشی از راه آهن در مناطق داخلی (تسلینوگراد/آستانا - کاراگاندا) برق گرفت. به زودی خط اصلی از آستانه از طریق توبول به کارتالی و مگنیتوگورسک الکتریکی شد. اتحاد جماهیر شوروی قزاقستان تا آخرین جمهوری اتحادیه ای که راه آهن های برقی را به دست آورد بسیار دور بود - آنها بعدها در ازبکستان، لتونی و لیتوانی ظاهر شدند، اما اصلاً در قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و مولداوی ظاهر نشدند. اما برق رسانی تنها یک منطقه کوچک در شمال جمهوری را پوشش می دهد. تا پایان دهه 1970 هیچ بخش برقی جدیدی به بهره برداری نرسید.

14.

در اواخر دهه 1970 - اواسط دهه 1980، برقی شدن بخش شمالی شبکه راه آهن جمهوری (راه آهن Velinnaya) ادامه یافت.

15.

در پایان دهه 1980، برقی‌سازی بخش جنوبی راه‌آهن ترانس قزاقستان (به ایستگاه چو) پایان یافت.

16.

در اواسط دهه 1980، ازبکستان برقی سازی راه آهن ترکستان-سیبری را آغاز کرد. با این حال، تا سال 1991 تنها به مرز شرقی منطقه قزاقستان جنوبی (ایستگاه تولکوباس) رسید.
به طور کلی خطوط راه آهن قزاقستان علیرغم طول زیاد و نقش بسیار مهمی که در ارتباط بخش اصلی کشور با آسیای مرکزی دارند، هرگز جزو پرترددترین خطوط اتحادیه نبوده و بندرت مورد توجه اتحادیه قرار گرفته است. مرکز - شاید به استثنای شمال قزاقستان. نشانه غیرمستقیم این امر می تواند سهم کم برق رسانی باشد: در جاده های اصلی، تا پایان دوره شوروی، تنها خطوط ترانزیتی در شمال، از جمله راه آهن جنوب از راه آهن ترانس سیبری، و بخشی از ترانس سیبری وجود داشت. راه آهن قزاقستان برقی شد

17.

حمل و نقل ریلی حومه ای توسعه نسبتا کمی در قزاقستان داشته است. حجم قابل توجهی از ترافیک قطارهای الکتریکی در حال حاضر فقط در شمال وجود دارد.

18.

با این حال، استپنوگورسک در مجاورت تسلینوگراد/آستانا با قطارهای برقی شهری خود، که حرکت نسبتاً مکرر آن امروزه ادامه دارد، یکی از معدود نمونه‌های این نوع حمل‌ونقل در فضای پس از شوروی است.
علیرغم تعداد زیاد خطوط درون جمهوری و ساختار پیچیده روزافزون شبکه، تا سال 1991 شبکه راه آهن قزاقستان مانند کل کشور تا حد زیادی تکه تکه و ناقص باقی ماند. هنوز بر اساس خطوط ترانس قزاقستان بود. حرکت در داخل کشور در مسیری که با مسیرهای این خطوط ترانس قزاقستان همخوانی نداشت دشوار بود: برای سفر از غرب قزاقستان به قزاقستان شمالی یا از شمال قزاقستان به قزاقستان شرقی باید به مناطق مجاور روسیه رفت.
بنابراین، بهینه سازی شبکه راه آهن و افزایش اتصال آن آخرین نکته در اقدامات نظربایف برای تحکیم کشور نبود. منطقی است که تفاوت های اقتصادی-جغرافیایی و طبیعی بین غرب، شمال و شرق و جنوب نمی تواند با تفاوت های اجتماعی-اقتصادی و قومیتی همراه نباشد، چیزی که خود اوکراین هرگز در خواب هم نمی دید.
بنابراین، در دهه 1990 و 2000، اتصالات در قزاقستان بین غرب و شمال (Aktyubinsk - Tobol در منطقه Kustanai)، شمال و شرق (Pavlodar - Semipalatinsk) ایجاد شد، سیستم راه آهن در منطقه Ust به شبکه اصلی قزاقستان - Kamenogorsk (از ایستگاه Ust-Kamenogorsk - Charsk در Turksib).

19.

ساخت این خطوط همچنین با انتقال پایتخت به آستانه همراه بود - اگر از آلماتی، از گوشه جنوب شرقی کشور، می‌توان تقریباً به تمام مناطق قزاقستان در امتداد خطوط راه‌آهن موجود رسید، که در واقع ، تمام نقاط کشور را به جنوب متصل می کرد، سپس از آستانه دیگر امکان پذیر نبود؛ برای رسیدن به غرب یا شرق قزاقستان باید بر فاصله بسیار زیادی غلبه کرد. تا حد زیادی به لطف اجرای این پروژه ها، قزاقستان از نظر حجم ساخت راه آهن مقام اول بلامنازع را در CIS کسب کرده است.
تنها مرکز منطقه ای، و اکنون قلمرو روسیه از شبکه اصلی راه آهن قزاقستان قطع شده است، اورالسک است. با این حال، قزاقستان با استفاده از روش‌های مدیریتی از وضعیت موجود خارج شد: طبق توافقی بین اپراتور راه‌آهن قزاقستان تمیر ژولی و راه‌آهن روسیه، بخشی در منطقه سول-ایلتسک که اورالسک را به آکتوبی متصل می‌کند، توسط KTZ کنترل می‌شود. بخش راه آهن جنوبی راه آهن ترانس سیبری در منطقه پتروپولوفسک - "راه آهن روسیه".
در همین سالها - البته با سرعت کمتر، با توجه به وخامت شدید وضعیت اقتصادی اجتماعی کشور - برق رسانی ادامه یافت. در اواسط دهه 1990، برق رسانی به ایستگاه چو از غرب رسید و آسیای مرکزی سرانجام توسط یک راه آهن برقی با ظرفیت بالا به روسیه متصل شد. در سال 2001، پایتخت جنوبی آلما آتا سرانجام با کشش الکتریکی فراهم شد.

20.

در دوران پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، تعداد قطارهای ترانزیت کاهش یافت، و در برخی نقاط به طور کامل ناپدید شدند - به عنوان مثال، در خطوط ترانزیتی قزاقستان شمالی. در عین حال تعداد قطارهای داخلی افزایش یافته است که استفاده از آنها پس از بهینه سازی ساختار شبکه ریلی بسیار توجیه پذیرتر شده است.

21.

در مقایسه با روسیه، قزاقستان ارتباطات بیشتری بین مراکز منطقه‌ای بدون تماس با پایتخت‌ها دارد، اگرچه تمرکز ترافیک در آستانه و آلماتی نیز بسیار زیاد است - حدود دو سوم قطارهای مسافت طولانی پایتخت جنوبی یا شمالی هستند.

22.

این کشور از نظر اتصالات ریلی از کشورهای همسایه بسیار منزوی شده است - اکنون قطارهای مسافت طولانی از 12 گذرگاه مرزی (9 با روسیه، 2 با ازبکستان، 1 با چین) عبور می کنند، اما عمدتاً در حجم کم. تنها استثناء حجم حمل و نقل مسافر به چین است که همراه با روابط قزاقستان و چین در حال توسعه است. اکنون قطارهایی از هر دو پایتخت قزاقستان به سمت ارومچی در غرب چین حرکت می کنند. با این حال، مناطق دورافتاده، که از نظر جمعیت و پتانسیل صنعتی نسبت به بسیاری از مناطق داخلی کشور برتری دارند، اکنون به سمت مناطق مجاور روسیه جذب شده اند؛ یکی از نشانه های آن، قطارهای طولانی مدتی است که این قزاقستان را به هم متصل می کند. حومه با شهرهای بزرگتر روسیه (آتیرائو - آستاراخان و ریدر/لنینوگورسک - اوست-کامنوگورسک - بارنائول - نووسیبیرسک - تومسک). علاوه بر این، هنوز هم قطارهایی به روسیه مرکزی از هر دو پایتخت قزاقستان و همچنین از کاراگاندا (از دومی نیز یک قطار به بلاروس وجود دارد) وجود دارد.

23.

در دهه 2010، مرحله جدیدی از ساخت و ساز راه آهن آغاز شد - این خطوط در داخل کشور بین دژکازگان، کزیل-اوردا، آکتوبه و منگیشلاک هستند که برای اتصال مستقیم مرکز و غرب غنی از منابع کشور طراحی شده اند و کاهش می دهند. اندازه حاشیه داخلی باقی مانده در مرکز قزاقستان. علاوه بر این، خطی به ترکمنستان در امتداد ساحل شرقی دریای خزر ساخته شد. یک ارتباط اضافی با چین نیز ظاهر شده است - تقریباً مستقیماً از آلماتی. با راه‌اندازی راه‌آهن‌های عرضی جدید در مرکز کشور، کمبود اتصالات عرضی (شرق - غرب) کاهش می‌یابد و خطوط نزدیک‌تر به مرزهای شمالی و جنوبی کشور تا حدودی برطرف می‌شود. اگر به صورت توپولوژیکی صحبت کنیم، در قزاقستان - اگر ساختار شبکه راه آهن را در حال حاضر و در سال 1991 مقایسه کنیم - بیشتر قلمرو کشور توسط چرخه های یک لایه شبکه راه آهن پوشیده شده است. قزاقستان رهبری خود را در ساخت راه آهن در فضای پس از شوروی حفظ می کند - حداقل اگر در مورد شاخص های مطلق صحبت کنیم. از نظر رشد نسبی شبکه راه آهن، قزاقستان ممکن است با همسایه ترکمنستان رقابت کند.
در مورد چشم انداز شبکه ملی راه آهن، آنها کاملاً خوش بین هستند. پروژه های زیرساختی معمولاً جایگاه مهمی در برنامه ریزی اقتصادی قزاقستان دارند. با وجود توسعه شتابان شبکه راه ها در سال های اخیر، توجه قابل توجهی به راه آهن نیز شده است. پس از راه اندازی خطوط راه آهن در بخش مرکزی کشور، ساخت و ساز خط اصلی / چارچوب شبکه راه آهن قزاقستان به طور کلی تکمیل می شود. بیشتر پروژه ها به برق رسانی بیشتر اختصاص داده شده است. اول از همه، این خط اصلی به چین (Aktogay - Dostyk)، بخش Turksib است که آن را به جنوب قزاقستان (Alma-Ata - Aktogay) و بخش بین ترکیب و راه آهن ترانس قزاقستان (Aktogay - Balkhash - Mointy) متصل می کند. . اجرای این پروژه مانند بسیاری از پروژه‌های حمل‌ونقل بین قزاقستان، در راستای یکی از پروژه‌های متعدد برای ایجاد ارتباطات اضافی بین چین و آسیای مرکزی و اروپا است.

24.

اکنون طول راه آهن قزاقستان از 15000 کیلومتر فراتر رفته است - جایگاه بیستم در جهان، رتبه سوم در فضای پس از شوروی. 6000 کیلومتر راه آهن دو خطه است.
راه‌آهن‌های قزاقستان با یک سوم برق‌دار هستند (5000 کیلومتر، جایگاه شانزدهم در جهان و رتبه سوم در CIS از نظر طول مطلق راه‌آهن برقی). در مقیاس جهانی و با استانداردهای فضای پس از شوروی، این یک میانگین است.
در عین حال، برق رسانی در سراسر کشور بسیار نابرابر توزیع می شود - در شمال و جنوب، در برخی مناطق، بیش از نیمی از راه آهن مجهز به کشش الکتریکی است، در حالی که در غرب و شرق اصلاً راه آهن برقی وجود ندارد.

25.

با این حال، عدم برق رسانی در بسیاری از خطوط اصلی به این واقعیت کمک می کند که قطار سواری در قزاقستان بیشتر شبیه یک سفر واقعی است، زمانی که شما وقت دارید تا عکس بگیرید و حتی کمی واقعیت را بررسی کنید.

26.

در حال حاضر حدود 70 قطار در شبکه راه آهن قزاقستان تردد می کنند که از این تعداد 42 قطار درون قزاقستانی هستند (تنها 1 مورد از آنها تا حدی در امتداد خطوط راه آهن روسیه حرکت می کند)، 17 قطار ترانزیت هستند.

27.

افتخار خدمات مسافری راه آهن قزاقستان قطارهای سریع السیر تولپار بر پایه قطارهای تالگو 250 اسپانیا است.

28.

این قطارها در 13 مسیر حرکت می کنند و تمام شهرهای بزرگ و قطب های اصلی شبکه راه آهن قزاقستان را به هم متصل می کنند.
آنها کمی مسافت های بزرگ در قزاقستان را کاهش می دهند و به طور متوسط ​​یک و نیم برابر سفر را کوتاه می کنند.

در مناطق دورافتاده، ایستگاه‌های راه‌آهن و راه‌آهن اغلب به میزان بسیار بیشتری نسبت به روسیه مرکزی مرکز زندگی هستند. با آمدن قطار همه چیز جان می گیرد، سکوهای متروک آفتاب گرفته و میدان های ایستگاه پر از زندگی می شود.

29.

30.

به نظر می رسد که شدت حمل و نقل بار در قزاقستان کمتر از خطوط راه آهن اصلی روسیه نیست.

31.

32.

اقتصاد قزاقستان که مبتنی بر شرکت های بزرگ متالورژی و شرکت های شیمیایی و استخراج مواد معدنی (زغال سنگ، سنگ معدن فلزات آهنی و غیرآهنی، اورانیوم) است، به حمل و نقل با ظرفیت بالا مانند راه آهن نیاز دارد.

33.

در دهه‌های اخیر، شلوغ‌ترین خط راه‌آهن کشور با تردد مسافر به جاده میانی ترانس قزاقستان تبدیل شده است. منطقی است که پس از انتقال پایتخت به آستانه، نقش این خط بیشتر شد. در حال حاضر تا 30 درصد از تمام قطارهای مسافت طولانی قزاقستان از آن عبور می کنند.

34.

35.

و یک ایستگاه جدید نورلی ژول ("مسیر روشن") در حومه شرقی شهر در حال ساخت است.
به طور کلی، بسیاری از ایستگاه های قدیمی در قزاقستان تنها در راه آهن قدیمی تاشکند وجود دارد.

36.

37.

در روسیه مرکزی هیچ چیز شگفت‌انگیزی در مورد آنها وجود نخواهد داشت، اما اینجا، در کشور استپ، جایی که معماری در مقادیر زیادی فقط در دوران توسعه سرزمین‌های بکر ظاهر شد و بعداً، این ایستگاه‌ها تقریباً شبیه کلیساهای دوران پیش از مغول هستند. دوران اینجا
در بقیه قزاقستان، ایستگاه های قطار، در بهترین حالت، چیزی شبیه به این هستند:

38.

و بیشتر اوقات مانند این:

39.

40.

ایستگاه چو، جایی که راه‌آهن ترانس قزاقستان و ترکستان-سیبری به هم می‌رسند، از نظر حجم ترافیک از اتصال راه‌آهن آستانه فراتر می‌رود، از جمله به دلیل شبکه راه‌آهن نه چندان گسترده در جنوب قزاقستان - شما فقط می‌توانید هم از شرق و هم از شرق به این ایستگاه بروید. شمال کشور به جنوب از طریق این ایستگاه.

راه آهن بعدی در قزاقستان از نظر تردد مسافر، بخش جنوبی راه آهن ترانس سیبری است که در یک بخش نسبتاً کوتاه از جمهوری می گذرد؛ این تنها بخش از شبکه راه آهن ملی است که بیش از نیمی از مسافت های طولانی را در خود جای داده است. قطارها ترانزیت هستند. اگرچه در اینجا تعداد آنها نسبت به اواخر دهه 1980 به میزان قابل توجهی کاهش یافته است.
پتروپولوفسک، جایی که راه‌آهن ترانس قزاقستان به راه‌آهن ترانس سیبری همجوار می‌شود، یکی از مهم‌ترین پیوندهای ریلی در قزاقستان است.
راه‌آهن قدیمی تاشکند در بخش آریس در منطقه چیمکنت تا آکتیوبینسک تقریباً مشابه بخش پتروپاولوفسک راه‌آهن ترانس سیبری است.

41.

بسیاری از قطارهای قزاقستان از این خط عبور می کنند و جنوب کشور را به غرب متصل می کنند، اما چندین قطار نیز از بخش اروپایی روسیه به آسیای مرکزی و یک قطار از روسیه به آلما آتا نیز وجود دارد.

42.

بخش جنوبی ترکسیب از این خط عقب نیست - بین آریس/چیکنت و آلما آتا. این جایی است که جریان شمال به جنوب و همچنین بیشتر قطارها به آلما آتا می گذرد. با این حال، با انتقال تدریجی برخی از قطارها به خط راه آهن جدید Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu، این بخش ممکن است تا حدودی راحت شود.
آلماتی سومین قطب بزرگ راه آهن در قزاقستان از نظر حجم ترافیک است - حدود یک سوم قطارهای مسافت طولانی که در شبکه راه آهن قزاقستان حرکت می کنند از پایتخت جنوبی عبور می کنند.
ترکسیب در شمال شرقی آلماتی به طور قابل توجهی شلوغ کمتری دارد - قطارهای ترانزیت از سیبری روسیه به آسیای مرکزی بسیار کمتر است (به طور دقیق تر، تنها یک باقی مانده است) و هرگز تعداد زیادی از قطارهای داخلی وجود نداشته است، زیرا حومه شرقی کشور کاملاً است. حتی بر اساس استانداردهای قزاقستان متروک است.
دیگر قطب‌های اصلی راه‌آهن این کشور، آریس است که در محل اتصال راه‌آهن ترکسیب و تاشکند، و همسایگی چیمکنت، پایتخت جنوب قزاقستان، با آستانه برای عنوان دومین شهر پرجمعیت کشور رقابت می‌کند.
تقاطع اصلی راه آهن غرب قزاقستان کاندیاگاش است که در تقاطع راه آهن تاشکند و راه آهن قدیمی اورال قرار دارد که اکنون قطارها را به مواد خام غنی آتیراو و آکتائو (مانگیشلاک) می رساند.
شرق قزاقستان شاید فقیرترین منطقه قزاقستان برای قطارهای مسافت طولانی باشد. تقاطع اصلی در اینجا Semipalatinsk است، جایی که راه آهن جدید از Pavlodar به راه آهن ترکستان-سیبری متصل می شود.
، که ایستگاه اصلی آن "زاشچیتا" نامیده می شود - یک مرکز ثانویه، اما به لطف قدرت صنعتی شهر شلوغ است. تا همین اواخر - قبل از ساخت خط به ترکسیب - به طور کلی از شبکه راه آهن ملی جدا بود و فقط از طریق قلمرو آلتای روسیه (ایستگاه لوکوت) با آن ارتباط برقرار می کرد.

43.

در دهه‌های گذشته، نقش خطوط راه‌آهن عرضی قزاقستان شمالی (اورال - آلتای) بیشترین تغییر را داشته است، جایی که بیشتر قطارها ترانزیت می‌شدند و اکنون اصلاً هیچ قطاری در آنجا باقی نمانده است. اکنون در این راه‌آهن تردد از طریق راه‌آهن وجود ندارد، در برخی نقاط اصلاً تردد مسافر وجود ندارد، تمام قطارهای باقی‌مانده آستانه پایتخت جدید قزاقستان را به مناطق غربی و شرقی کشور متصل می‌کنند.
وضعیت قطارهای برقی و به طور کلی قطارهای شهری در قزاقستان از بسیاری جهات شبیه به روسیه است، تنها، شاید، شدیدتر: اگر در کشور ما موارد لغو کامل ترافیک حومه شهری چندان مکرر نیست، پس در قزاقستان این اتفاق می افتد. با فرکانس بیشتری رخ می دهد.

44.

می توان گفت که ترافیک حومه ای در اکثر خطوط راه آهن قزاقستان هرگز شدید نبوده است - به هر حال، تراکم جمعیت در این کشور بسیار کم است.

اما پس از سال 1991، قطارهای شهری در بسیاری از مناطق پرجمعیت، به ویژه در جنوب، ناپدید شدند. شاید وحشتناک ترین وضعیت در یک و نیم میلیون متراکم آلماتی ایجاد شده باشد، جایی که تا همین اواخر فقط یک قطار مسافربری (نه هر روز) وجود داشت، اما اکنون، به نظر می رسد، اصلاً قطاری باقی نمانده است. بخش هایی از خطوط راه آهن اصلی که پس از سال 1991 برقی شده اند، عموماً خدمات رفت و آمد ندارند، که با استانداردهای کشور ما کاملاً غیرعادی است، جایی که سرویس رفت و آمد در خطوط اصلی برقی معمولاً آخرین ناپدید می شود.

45.

قطارهای برقی حومه ای در شمال باقی می مانند - کاراگاندا - آستانه - بوروویه - کوستانای و آستانه - اکیباستوز - پاولودار، بدون احتساب قطارهای الکتریکی شهری استپنوگورسک، همچنین در راه آهن ترانس سیبری، در منطقه پتروپاولوفسک، و همچنین در مجاورت کوستانای. همراه با آستانه، مرکز اصلی ترافیک حومه شهر کاراگاندا است که دارای شبکه گسترده ای از خطوط محلی است، از جمله یکی از دو خط در قزاقستان که تنها قطارهای برقی در آن تردد می کنند (Kokpekty - Temirtau).

46.

در منطقه شیمکنت و آریس، قطارهای مسافربری لوکوموتیو در امتداد بخش های برقی حرکت می کنند. در مناطق دیگر، قطارهای شهری عمدتاً در مناطق دورافتاده کار می کنند که جاده ها بدتر هستند، یا جایی که قطارهای مسافت طولانی وجود ندارد.
یکی دیگر از ویژگی های جالب خدمات راه آهن حومه در قزاقستان این است که قطارهای شهری برون مرزی برخلاف مرزهای روسیه و اوکراین و حتی روسیه و بلاروس در اینجا باقی می مانند. در برخی از بخش های مرزی (پاولودار - کولوندا، توبول - کارتالی) آنها تنها نمایندگان حمل و نقل راه آهن مسافری هستند و در برخی مکان ها (اورالسک - اوزینکی) ترافیک طولانی مدت را تکمیل می کنند. به احتمال زیاد، این به دلیل همان ویژگی های اقتصادی و جغرافیایی قزاقستان است، جایی که حومه آن از مناطق مرکزی پرجمعیت تر و توسعه یافته تر است، و به سمت شهرهای بزرگ واقع در آن سوی مرز (شمال غربی قزاقستان - به سمت کلان شهر اورال، غربی، کشش دارد. قزاقستان - به سمت آستاراخان، قزاقستان شمالی - همچنین به اورال، و به اومسک، قزاقستان شرقی - به بارنائول و نووسیبیرسک، قزاقستان جنوبی - تا تاشکند). مناطق مرزی به میزان بیشتری توسعه یافته اند و حمل و نقل حومه در اینجا تقاضای بیشتری دارد.