Эта страна имеет самый большой торговый флот. Мировой торговый флот. Торговый флот Панамы самый большой в мире

Российские экономические центры расположены вдали от побережий. Кроме того, у нашей страны морально устаревший торговый флот и неразвитая портовая инфрастуктура.

"Эмма" нам не нужна

Всего по морям и океанам ходит 1130 российских судов общим дедвейтом 5,7 млн. тонн. Из них: 215 танкеров, 718 сухогрузов, 28 балкеров, 27 химовозов, 35 нефтерудовозов, 11 роро-судов, 7 наливных судов. Тоннаж российского флота это примерно 1,5% от мирового. По грузоподъёмности российский флот лишь 19-й в мире.

Торговый флот РФ - 1130 судов, из них только 430 ходят под российским флагом.

Под флагом РФ ходят все их них, но подконтрольны государству лишь 430 судов. 60% кораблей ходят под удобными флагами Либерии, Мальты, Кипра и Панамы. Количество кораблей под российским флагом уменьшается, а под удобными флагами – растёт. Импортные морские транспортные услуги обходятся российским грузовладельцам в сумму 10-15 млрд. долларов США ежегодно.

Большинство российских кораблей вышли за пределы возраста конкурентоспособности, который для морского флота не превышает 15 лет. За это время в мире корабли стали больше и технологичнее: они стали другими. Нет или почти нет современных контейнеровозов, кораблей с горизонтальной загрузкой, лихтеровозов (перевозка грузов в лихтерах, баржах). Впрочем, вряд ли они нужны. Специфика грузового флота РФ определяется характером грузов.

Например, в России мало контейнеровозов: всего 0,3% от мирового контейнерного флота.

Это, с одной стороны, плохо. Ведь контейнеровозами, точнее, суперконтейнеровозами оперируют все развитые экономики.

На контейнеровозы приходится почти 1/3 морских грузоперевозок (всего на море приходится 80% всех грузоперевозок в мире, в РФ – 60%, а если бы было 80%, то товары были бы дешевле). Вместимость, величина контейнеровозов, постоянно растут и сейчас океаны бороздят чудовища, размеры которых трудно вообразить, если самому не увидеть.

Если к началу 1990-х годов вместимость контейнеровоза в 2-4 тыс. ДФЭ представлялась очень большой, то сейчас даже суда класса Panamax (294 м длины, 32,3 м ширины при осадке 12,04 м, вместимость 7 тыс. ДФЭ) считаются средними. Потому что в 2006 году A.P. Moller-Maersk Group построил контейнеровоз Emma Maersk (длина - 396,8 м; ширина - 56 м; осадка - 13,7 м, вместимость – 12 тыс. ДФЭ). В Панамский канал "Эмма" уже не пролезала, поэтому пришлось углублять Суэцкий канал. К 2016 году Moller-Maersk Group построит суда на 16–18 тыс. контейнеров.

Наценка при грузоперевозке по морю составляет порядка 2%. По ж.д. - 10%.

Большие корабли имеют преимущества в экономии топлива: до 40%, если сопоставить расход с тоннажом грузов, то выгода огромная. Наценка при грузоперевозке по морю составляет 2%, в то время как железной дороге - до 10%, а автомобилями примерно 25%. Вот что нужно России! Но если подумать, то когда экономия для России была важной задачей?

А самое главное, желание иметь флот суперконтейнеровозов повлечёт за собой необходимость строительства современных портов, масштабные дноуглубительные работы, расширение русел, устьев, акваторий, создание гигантских контейнерных площадок, логистических центров, нужно будет готовить кадры, создавать систему учебных учреждений, перепрофилировать производство на нужды морской торговли. Самое главное, 75% внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт. А для импорта чужих контейнеровозов вполне хватает.

Грузы, флота и порты

Прежде всего, в экспорте преобладает сырая нефть – 55% перевозок. В структуре экспортных сухих грузов доля угля 34%, металлов – 16%, минеральных удобрений – 8%, лесных грузов - 6%. В импорте сухие грузы составляют 99,3%, при этом 50% импортных сухих грузов контейнеры.

Из-за подавляющего преобладания в экспорте сырья, 75% грузов перевозятся трамповым судоходством (нерегулярные перевозки попутных грузов), а не линейным судоходством. Поэтому крупнейшие компании-перевозчики осуществляют трамповые перевозки.

Из компаний, занимающихся линейным судоходством, можно назвать транспортную группу FESCO, владеющую флотом из 32 контейнеровозов общей вместимостью 28 тыс. ДФЭ и флот из 5 ро-ро судов общей вместимостью 2,7 тыс. единиц авто. Трамповый флот FESCO – 39 судов - балкеров, ледокольно-транспортных судов, накатных роро-судов и лесовозов.

Российские компании-флотовладельцы, в основном, занимаются трамповым судоходством.

Остальные крупные российские флотовладельцы оперируют, в основном, танкерами. Флот компании PRISCO состоит из 20 танкеров и 1 балкера. Флот группы "Новошип" (ОАО «Новороссийское морское пароходство») состоит из 48 танкеров разного класса и одного балкера. "ЛУКойл" располагает флотом в 55 танкеров, "Норильский никель" владеет 8 сухогрузами, нефтяники "ТНК-BP" контролируют небольшой флот танкеров, «Роснефть» также имеет несколько танкеров, "Совкомфлот", главный перевозчик углеводородов, обладает флотом из 59 судов. Перечисленные компании преимущественно занимаются трамповым судоходством.

Что касается портовой инфраструктуры, то она вполне достаточна для современного состояния российского торгового флота, хотя для масштабов страны вряд ли. Поэтому во многих портах активно строятся новые терминалы, впрочем, они предназначены всё для той же перевалки сырья.

Всего в РФ 11 крупных МТП, примерно 50% грузов обрабатывается в портах ближнего зарубежья: Одесса, Вентспилс, Таллинн, Клайпеда.

По итогам 2012 года, грузооборот морских портов РФ составил 565,5 млн. тонн, что на 5,6% больше, чем в 2011 году.

Увеличились показатели перевалки сухих грузов на 7,3%, контейнеров на 8,3%, перевалки наливных грузов вырос на 4,3%; экспортных грузов в 2012 году было перегружено 446,2 млн. тонн грузов, что на 8,9% больше, чем в 2011 году, импортных - 47,4 млн. тонн, что на 6,2% больше, чем в 2011 году.

До 90% грузов из КНР экспортируются по морю.

Флот Китая

Сравнивать российский морской торговый флот с китайским некорректно. И вот почему. Для КНР торговый флот очень важен, на нём держится экспортная мощь. Именно торговый флот в немалой степени поспособствовал тому, что Поднебесная стала флагманом мировой экономики. До 90% внешнеторговых грузов Китая перевозится морским транспортом, а также импортируется до 83% нефти.

Данные по численности торгового флота Китая в разных источниках варьируются. Это связано не только с традиционной конспирацией стат.данных в квазикоммунистических странах, но и с тем, что флот КНР велик и разнообразен; подсчёт может вестись с показателями Гонконга или без. Гонконг сам по себе могущественный морской мегаполис с огромным торговым флотом. Но об этом уже в другой раз.

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ, совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда торгового флота различаются по типу и назначению. Общее количество судов торгового флота очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К торговому флоту - в широком смысле этого понятия - относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов.

Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью торгового флота страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит тот флаг, что реет над каждым судном. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава.

Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов - судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки.

После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж торгового флота стран мира удвоился, а усредненный дедвейт подскочил с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов.

Расширение национального состава мирового торгового флота привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже торгового флота мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%.

Новшеством в торговом флоте 20 в. стала распространенная практика того, что известно как «удобные флаги» или «бесконтрольные флоты». Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим торговым флотом. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного «законного» морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие корабли, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник.

Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания - щедрую «плату за услуги» по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет торговый флот Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место.

Германский торговый флот проявил к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой торговый флот также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди торговых флотов мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов.

В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов.

Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы, такие, как уголь и руда. Уже в 1959 торговый флот мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т.

В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки - выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз. См. также СУДА РЕЧНОГО И ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ; ГАВАНЬ.

В первой половине XIX в. основой прогресса в науке, технике, экономике стало использование нового вида энергии – энергии пара. Дальнейшее развитие флота было обусловлено достижениями в области металлургии и металлопроката. Особенно – изобретением броневых плит для применения в железном судостроении

В начале XIX в. в России началось строительство паровых судов. Первое в России подобное судно «Елизавета» сконструировал и построил в 1815 г. Карл Берд, владелец чугуно-меднолитейного завода в Петербурге. Имея всего 4 л. с. мощности, машина давала стимботу (так раньше называли пароход) скорость около 9 верст в час.

Первое в России паровое судно “Елизавета”

В 1823 г. на Волге было построено около десятка пароходов, в том числе и с двумя машинами общей мощностью до 40 л. с. А в 1843 г. в Петербурге образовали пароходное общество «По Волге», которое имело несколько пароходов с машинами в 250-400 л. с. мощностью («Волга», «Геркулес», «Самсон», «Кама», «Ока» и др.), десятки большегрузных барж. Это общество просуществовало до 1918 г.

Дизель-теплоходы

В 1903 г. Сормовский завод в Нижнем Новгороде построил для Волжского пароходства первый дизельный теплоход – самоходную наливную баржу «Вандал» водоизмещением 1150 т., - с тремя дизелями по 120 л. с., и дизель-электрической передачей на гребные винты. «Вандал» стал первым в мире дизельным теплоходом и дизель-электроходом одновременно.

Первый теплоход в мире – нефтеналивная баржа «Вандал».

К 1913 г. в разных странах мира было более 80 дизель-теплоходов, из них 70 – в России. Что же касается пароходов, то к 1913 г. усилиями всех шести пароходств страны и правительства, их число было увеличено до 1016 (общим водоизмещением 487 тыс. т.), а парусников стало 2577 (257 тыс. брт). Флот России занимал 8-е место в мире после флотов Англии, Германии, США, Норвегии, Франции, Японии, Италии. При этом собственные пароходы, составляя 65 % коммерческого флота России, могли обеспечить всего только 8 % морских грузоперевозок.

Создание Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ)

В январе 1856 г. в Морское министерство России обратились флигель-адьютант Н.А. Аркас и известный предприниматель-судовладелец Н.А. Новосельский. Они предложили создать на Чёрном море коммерческую судоходную акционерную компанию с большим числом современных пароходов для грузовых и пассажирских перевозок, при этом уточнили, что в случае войны эти пароходы смогут использоваться для военно- транспортных нужд страны.

3 августа 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). Так родилась ставшая затем самой крупной русская судоходная компания.

К 1860 г. в Обществе насчитывалось более 40 пароходов, причем 30 из них имели огромную перспективу: все они находились в эксплуатации не более 3 лет.

Пароход РОПиТ «Великая княжна Ольга Николаевна» стоит у пристани в Саратове.
Примерно 1910 г. (Фото из архива Алексея Платонова)

С 1863 г. Общество, пополняя состав флота, начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колесные товаро-пассажирские суда смешанного плавания. Кроме «Лазарева», «Корнилова», «Нахимова», «Чихачёва», «Великого князя Михаила», «Великой княгини Ольги» и «Генерала Коцебу» к 1870 г. в строй вошли еще 11 паровых шхун для грузоперевозок по Азовскому морю.

С постройкой Суэцкого канала (1869 г.) открылись новые перспективы, и суда РОПиТа стали ходить в Индию, Китай, на Дальний Восток (Владивосток).

Создание «Добровольного флота»

В период 1873–1883 гг. резко возросло внимание общественности к нуждам флота. В связи с этим в Москве возникло Общество для содействия русскому торговому судостроению (на патриотические пожертвования). Появилась идея создания общества «Добровольный флот», вызванная результатами русско-турецкой войны 1878 г.

По всей стране прошел сбор средств для организации, которая имела бы быстроходные и вместительные суда, позволяющие быстро их переоборудовать и вооружить, сделав вспомогательными крейсерами на случай войны. Было собрано около 4 млн руб., и в 1878 г. общество было создано.

Сначала «Доброфлот» закупил у немцев товаро-пассажирские пароходы, тотчас ставшие на учет в военном флоте как вспомогательные крейсера: «Москва», «Петербург», «Россия». Впредь была установлена традиция: все новые суда называть по имени центров губерний – «Нижний Новгород», «Рязань» и т. д.

С 1879 г. устав общества «Добровольный флот» предусматривал возможность использовать его суда в военных целях в случае войны.

Работа «Доброфлота» началась с перевозок из Варны и Бургаса русских войск, участвовавших в русско-турецкой войне 1878 г. Затем начались регулярные рейсы на Дальний Восток. Вскоре руководство пришло к выводу, что надо не закупать, а только строить суда для общества – это выгоднее. Правда, строить не только на своих заводах, но и за рубежом. Первый пароход - «Ярославль» по чертежам английского крейсера «Айрис» заказали в 1880 г. во Франции.

До 1896 г. из Англии в Россию пришла серия из 6 судов в 4500-5600 т водоизмещением. В результате перед русско-японской войной «Доброфлот» выдвинулся уже на 2-е место после РОПиТ. Грузооборот его достиг 196000 т в год.

Почтовые открытки начала 1910 гг., посвященные товаропассажирским
пароходам «Доброфлота»: «Симбирск» и «Рязань».

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ В ИСТОРИИ РОССИИ

Владимир Контровский

Русский торговый флот

История морского торгового флота нашей страны своими корнями уходит в седую древность. Еще во времена Киевской Руси наши предки совершали торговые походы по Черному морю в Византию, плавали на Каспии. Позднее новгородские славяне плавали по Балтийскому морю в ганзейские города, а в XI-XII веках вышли на берега Белого моря. В XV-XVII веках поморы плавали на лодьях и кочах на Мурман, Новую Землю, в Мангазею и даже на приполярный архипелаг Грумант. К концу XVII века промышленные и служивые люди в погоне за мехами пересекли Сибирь и вышли к берегам дальневосточных морей. Уже тогда появилось осознание необходимости для России иметь свой собственный военный и торговый флот. Попытки его создания предпринимались при Иване Грозном, Борисе Годунове, Михаиле и Алексее Романовых. Но реально это удалось воплотить в жизнь лишь при Петре I. 20 октября 1696 г. решением Боярской Думы впервые в многовековой истории России было положено начало созданию постоянного государственного военного и транспортного морского флота. С этого времени Россия стала превращаться в великую морскую державу. В то время как в Воронеже шло интенсивное строительство боевых кораблей для Азовского моря, на государевой верфи в Соломбале с 1696 по 1701 г. было построено 6 трехпалубных торговых кораблей, которые вскоре появились в портах Европы. Это еще один повод для того, чтобы считать решения Боярской Думы началом создания и государственного торгового флота России. Строились на севере и частные, купеческие "новоманерные" суда. Вместе с транспортными военными судами этот местный флот обеспечивал полностью перевозки каботажных грузов на Севере, Каспии, Дальнем Востоке и в значительной мере - на Балтийском море. С середины XIX века начался качественно новый период в истории отечественного торгового флота. За счет значительного субсидирования на Севере, Балтике, в южных морях России и на Дальнем Востоке в 60-70-е годы был создан ряд пароходных компаний. Крупнейшими из них были Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) и Доброфлот. Российские торговые пароходы выходят за пределы прибрежных морей, осваивают трансокеанские линии, совершают регулярные рейсы в Арктике и на Дальнем Востоке. Для управления отраслью в 1903 г. создается Главное управление торгового мореплавания, вошедшее затем в состав Министерства торговли и промышленности. Организуется подготовка кадров судоводителей и механиков. Огромный ущерб нанесла морскому флоту и портам гражданская война. Достаточно сказать, что из 1120 пароходов, имевшихся на 1 января 1915 г., в 1921 г. в стране осталось всего 220 судов. Были разрушены многие порты и судоремонтные заводы. В сложных условиях всеобщей разрухи проходило восстановление морского транспорта в 20-30-е годы. Несмотря на трудности, транспортный флот активно участвовал в освоении Арктики и Дальнего Востока, совершал героические плавания в сражавшуюся Испанию. В этот же период были проведены важные организационные мероприятия в области управления морским транспортом. 18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество "Советский торговый флот" ("Совторгфлот"), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим актом закладывались основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства, складывалась её инфраструктура, включающая не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения. Уже первый год работы подтвердил целесообразность образования "Совторгфлота", добившегося высоких показателей. Особенно выросли перевозки в малом каботаже - более чем в 1,5 раза. С образованием "Совторгфлота" связано и начало пополнения флота судами отечественной постройки. За 1928-1932 гг. морской транспорт получил 66 судов с отечественных верфей и 44 судна иностранной постройки. Успешно прошло восстановление портового хозяйства страны. Грузооборот портов достиг в 1932 г. 48,6 млн.т, превысив уровень 1913 г. Крупные работы были проведены по реконструкции морских портов в Ленинграде, Архангельске, Владивостоке. Строились новые причалы, склады, пассажирские вокзалы, увеличивались средства механизации. Началось строительство новых портов (Тикси, Москальво и др.). Расширялись и реконструировались судоремонтные заводы. Подготовка кадров для морского флота в 30-е годы проводилась в отраслевых учебных заведениях - в двух вузах (в Ленинграде и Одессе) и в семи морских техникумах. Для подготовки специалистов рядового состава были организованы морские школы. Морской флот в 30-е годы значительно расширил районы плавания благодаря героическим плаваниям судов "А.Сибиряков", "Ф.Литке", "Челюскин", "Г.Седов". В широких масштабах было начато освоение Северного морского пути и превращение его в постоянно действующую магистраль.

В годы Великой Отечественной войны

Окончательное оформление морского транспорта в самостоятельную экономическую отрасль народного хозяйства произошло перед Великой Отечественной войной. Морфлот стал важной составной частью единой транспортной системы страны. С первых часов войны все 14 морских пароходств, 51 морской порт, 27 судоремонтных заводов и других предприятий подчинили свою деятельность военным нуждам. Около 100 судов сразу же были переданы ВМФ, часть поступила в оперативное подчинение военных флотов. На Балтике война началась ещё 22 июня 1941 года - немцы заранее (ещё 20-21 июня) скрытно произвели минные постановки. Рано утром 22 июля 1941 г. фашисты напали на безоружный пароход "Гайсма", шедший в Германию с грузом леса. У острова Готланд судно было атаковано четырьмя катерами и торпедировано. Из 80 членов экипажа погибли семеро моряков. Почти одновременно с нападением на "Гайсму" у острова Котлин фашистский самолет обстрелял пароход "Луга". Порты Балтики (Лиепая, Вентспилс, Рига) оставлялись один за другим - в тяжелейших условиях - и на борту торговых судов вывозились войска и техника. В ночь на 30 июня моряки ледокола "Лачплесис" протащили через мелководный Моонзундский пролив крейсер "Киров", который шесть раз садился на мель. С таким же трудом прошли через пролив и крупные торговые суда Латвийского пароходства - спустя две недели после выхода из Риги двадцать судов пришли в Ленинград. Трагически сложилась судьба 29 транспортных судов, покинувших Таллин 28 августа 1941 года. Караван шёл по сплошным минным полям под непрерывными атаками с воздуха. Потери торгового флота, участвовавшего в этой операции, оказались огромными: из 29 судов до Ленинграда дошли только два, ещё два судна остались у острова Гогланд, а 25 были потоплены. Таллинский переход 1941 г. стал одной из самых тяжелых операций за весь период Великой Отечественной войны. Смертью храбрых погибли многие лучшие моряки транспортного флота. Одним из последних оставил Таллин пароход "Казахстан". Фашистские пикирующие бомбардировщики яростно атаковали судно, бомбы попали в котельное отделение, начался пожар. Девять часов экипаж и находившиеся на борту красноармейцы боролись с огнём и сбили пламя. Но тут на "Казахстан" снова обрушились вражеские самолеты. Бомбы рвались рядом с бортом. Из экипажа осталось только семь человек. На судне имитировали пожар, и фашисты, уверенные в гибели парохода, прекратили атаки. Моряки сумели исправить повреждения, развели пары, и "Казахстан" на четвёртые сутки после выхода из Таллина пришел в Кронштадт. В числе трёх судов, поврежденных авиацией и оставшихся у Гогланда, был пароход "Сауле", которым командовала капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина - единственная женщина-капитан в торговом флоте СССР. Несмотря на налеты фашистских самолетов, экипаж судна исправил повреждения, судно снялось с мели и благополучно прибыло в Ленинград. На Чёрном море торговые суда осуществляли снабжение и эвакуацию осаждённых портов. Так, за время обороны Одессы моряки транспортного флота вывезли в Севастополь и другие порты 350 тыс. солдат и гражданского населения и около 100 тыс. тонн различных грузов. В ноябре 1941 г. фашистские армии начали наступление на Севастополь, и связь осажденной главной базы Черноморского флота со страной осуществлялась только по морю. В Керченско-Феодосийской десантной операции принимали участие 20 транспортных судов. Одним из первых вошел в Феодосийский порт и высадил десантные части Красной Армии пароход "Фабрициус" под командованием капитана М.Григора. Теплоход "Кубань" четыре раза (его капитан Вислобоков погиб ещё в первом рейсе) приходил из Новороссийска в Феодосию с десантными войсками. После высадки десанта транспортные суда продолжали совершать рейсы в Крым, снабжая всем необходимым наступавшие войска Красной Армии. Зимой и весной 1942 г. торговый флот, несмотря на блокаду, доставлял военные грузы в Севастополь. Рейсы транспортных судов прекратились только в июне 1942 г., когда прорваться в Севастополь уже не могли даже надводные боевые корабли Черноморского флота. С начала Великой Отечественной войны три каспийских пароходства - сухогрузное ("Каспфлот"), нефтеналивное ("Касптанкер") и рейдовое нефтеналивное ("Рейдтанкер") - перестроили работу на нужды обороны страны. Уже в июле 1941 г. в Казахстан и республики Средней Азии началась эвакуация населения, демонтированного оборудования, хлебных грузов из западных областей страны. На Волгу отправляли нефть и нефтепродукты. Из среднеазиатских республик в западные порты Каспия перебрасывали войсковые соединения, боевую технику и боеприпасы. Одновременно (в августе 1941 года) несколько крупных транспортных судов принимали участие в перевозке советских войск, которые временно вводились в Иран в соответствии с существовавшим договором. Моряки делали все, чтобы выполнить задания по перевозкам: сокращали сроки погрузки, выгрузки и ремонта судов, загружали суда сверх установленной нормы, приспосабливали для пассажиров грузовые помещения судов и размещали пассажиров на палубе. На палубах танкеров за июль-декабрь 1941 г. каспийские моряки перевезли свыше 100 тыс. человек. В период боев за Северный Кавказ и Волгу фронт приблизился к Каспию, и морякам пришлось работать под ударами вражеских бомбардировщиков. Особенно неистовствовала фашистская авиация на Астраханском рейде - горючее разгружали прямо под бомбёжками. В результате налетов вражеской авиации в 1942 г. Каспийский торговый флот потерял 32 транспортных судна, около 100 моряков погибло на своих боевых постах. К концу 1941 г. для морского флота определились направления внешних перевозок. Балтика и Чёрное море были отрезаны - остались Север и Дальний Восток. Основной поток поставок по ленд-лизу шёл через Мурманск и Архангельск, и в составе полярных конвоев вместе с транспортами союзных держав совершали рейсы и суда советского торгового флота. В мае 1942 г. теплоход "Старый большевик", груженный оружием и боеприпасами, шёл в составе союзного конвоя "PQ-16" из Англии в Россию. Конвой, сопровождаемый английскими эскортными кораблями, яростно атаковали силы "люфтваффе". За трое суток героический теплоход выдержал 47 атак бомбардировщиков. Во время одной из них бомба попала в полубак, на судне начался пожар. А атаки не прекращались - враг стремился добить теплоход. Зенитчики сбили один пикировщик и отогнали остальных, но пожар усиливался. Командир английского конвоя предложил нашим морякам оставить судно и перейти на один из кораблей эскорта. Капитан теплохода Афанасьев приказал передать коммодору конвоя: "Мы не собираемся хоронить наше судно". Конвой ушел, оставив советских моряков одних в океане на горящем теплоходе. Но каково же было изумление союзников, когда через двое суток справившийся с пожаром и повреждениями "Старый большевик" нагнал конвой и занял свое место в ордере. Планы "кригсмарине" по пресечению перевозок по Северному морскому пути были сорваны благодаря отваге моряков ледокола "Сибиряков" (капитан Качарава). Атакованный немецким рейдером "Адмирал Шеер" в Карском море, "Сибиряков" принял неравный бой и успел ценой своей гибели сообщить по радио о появлении пирата. После этого "Шеер" счёл за лучшее прекратить рейд. На главном направлении внешних перевозок военного времени работали и моряки торгового флота Дальнего Востока. Здесь они регулярно совершали рейсы в США, Южную Америку, Канаду, Австралию, доставляя оттуда военные грузы. Суда Дальневосточного пароходства выполняли транспортные перевозки на северных коммуникациях, бороздили воды Индийского океана, ходили в порты Персидского залива. В начале декабря 1941 г. на Дальнем Востоке Япония начала войну против США, Англии и Голландии. Хотя Советский Союз не находился в состоянии войны с этой страной, японцы развернули пиратские действия против торгового флота нашей страны. В Гонконге 14 декабря был потоплен пароход "Кречет", в Целебесском море у Филиппин 20 декабря японская авиация потопила танкер "Майкоп". Экипаж судна "Перекоп" (капитан Демидов), потопленного 18 декабря японской авиацией в Южно-Китайском море, высадился на остров Большой Натуна, и только в ноябре 1943 г. вернулся во Владивосток. В 1942-1944 гг. японцы потопили еще ряд судов Дальневосточного пароходства, а в мае 1942 г. пароход "Уэлен" (капитан Малахов), следовавший в Австралию, был атакован "неизвестной" субмариной. Завязалась двухчасовая артиллерийская дуэль, в ходе которой моряки "Уэлена" отправили подводную лодку на дно. А в 1945 торговый флот принимал участие в высадке десантов на Сахалин и Курильские острова.

Восстановление флота

Война оставила после себя тяжелые следы: отрасль потеряла 380 судов дедвейтом около 1 млн.т, было разрушено более 90 портов, много судоремонтных предприятий. На Балтике войну пережили всего четыре торговых судна. Трофейный флот не восполнил эти потери, а полученные по ленд-лизу "одноразовые" (предполагалось, что их построечная стоимость окупается за один трансатлантический переход) транспорты типа "Либерти" не были рассчитаны на длительную эксплуатацию. Второй раз на протяжении трех десятилетий стране пришлось затратить большие усилия и средства, чтобы восстановить морской транспорт. С конца 50-х годов началось бурное развитие отрасли и пополнение ее новыми судами. Уже в 1965 г. морской транспортный флот страны составил 1 187 судов общим дедвейтом 8,4 млн.т и вышел на 6-е место в мире. Он стал главным видом транспорта во внешнеторговых перевозках страны. Транспортные суда стали работать на грузовых и пассажирских линиях, связывающих нашу страну со многими странами Европы, Азии, Африки и Америки, совершали длительные плавания на Кубу, во Вьетнам, в Австралию и Новую Зеландию, а также к шестому материку - Антарктиде. Благодаря постройке новых ледоколов во главе с атомоходом "Ленин" была значительно увеличена продолжительность навигации в Арктике. В дальнейшем она стала круглогодичной в Карском море. Уникальные плавания советских судов на Северный полюс, в Антарктиду и в другие районы Мирового океана с производственными и научно-исследовательскими целями высоко подняли престиж нашего флота в мире. 70-80-е годы стали временем качественно нового подъема торгового флота: кроме отечественных судов, в его состав вошло большим количество судов зарубежной постройки. Торговый флот СССР уверенно занимал достойное место на мировом рынке грузоперевозок. Но затем всё изменилось, как коренным образом изменилась и сама жизнь. Сегодня морской транспорт России как отрасль включает организации, объединения, учреждения различных форм собственности, осуществляющие морские перевозки, стивидорные работы, транспортно-экспедиторскую деятельность, ремонт и техническую эксплуатацию судов и судового оборудования, научно-исследовательские, проектно-изыскательские работы, подготовку кадров и иную деятельность, связанную с торговым мореплаванием. 15 марта 1996 г. Указом Президента РФ Департамент морского транспорта Минтранса РФ преобразован в Федеральную службу морского флота России. Флот, находящийся в ведении Федеральной службы морского флота России, составляет около 780 судов дедвейтом 10,3 млн.т. Морской транспорт России сегодня - это 10 судоходных компаний, 41 морской порт, 13 судоремонтных заводов, 4 научно-исследовательских института, 2 проектно-изыскательских бюро, 3 морские академии, 7 средних специальных учебных заведений. И кроме того, около 700 совместных и частных предприятий и организаций, получивших лицензии от Службы на право деятельности. Принята "Программа возрождения торгового флота России", направленная на восстановление этой стратегической отрасли, обеспечивающей политическую и экономическую безопасность и независимость страны во внешней торговле. Программа предусматривает развитие морского транспорта по трем направлениям: поставка морских судов; развитие морских портов и железнодорожных подходов к ним; развитие инфраструктуры морского транспорта. Реализацию программы предусмотрено осуществить за счет собственных средств предприятий; специально созданного Фонда возрождения торгового флота России; привлеченных средств отечественных и зарубежных инвесторов; федерального бюджета. Реализация "Программы" позволит России иметь флот, достойный великой морской державы. Петр I как-то сказал следующее: "Держава, только армию имеющая, одну руку имеет, а которая и флот - обе". Умён был первый российский император... Правда, он имел в виду флот военный, а не торговый, но эти два флота очень часто выполняют общую задачу.

Морской транспорт - многофункциональная народнохозяйственная структура, обеспечивающая внутренние и международные транспортные связи. В России морской флот всегда имел особые приоритеты, выполняя основные функции политического, экономического и военного характера. Географическое положение страны, имеющей более 30 тыс. км морской границы, из которых половина приходится на труднодоступные богатейшие районы Севера, обязывало развивать морской флот и его инфраструктуру.
За последние годы Россия как морская держава, к сожалению, утратила свои позиции. Сегодня, в условиях рыночной экономики, морской торговый флот переживает глубокий кризис: количество торговых судов, работающих под флагом Российской Федерации, сократилось почти в 4 раза по сравнению с 1992 годом. В их составе осталось не более 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тыс. тонн (в 1992г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн), причем это - старые суда, средний возраст которых значительно превысил двадцатилетний рубеж. Следствием этого стала неконкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок.
В настоящее время морской торговый флот России нуждается не только в обновлении, но и в новой научно обоснованной программе развития. Его устойчивость и динамичность, по нашему мнению, будет зависеть, во-первых, от способности судоходных компаний эффективно осуществлять самофинансирование и привлекать инвестиции из внешних источников, во-вторых, от надлежащей организации маркетинговой деятельности компаний.
Массированное пополнение морского флота новыми судами было начато в 60-70-ых годах и к середине 80-тых годов XX века общий тоннаж морского торгового флота СССР достиг своего максимума, составив 22 млн. тонн дедвейта, СССР занял 4-ое место в мировом реестре тоннажа с удельным весом более 4%. Все это способствовало достижению фрахтовой независимости страны. Ежегодные перевозки внешнеторговых грузов превышали полмиллиарда тонн, в том числе объем морской внешней торговли составлял около 300 млн. тонн, или 53% от суммарного объема внешнеторговых перевозок СССР. При этом до 70% объемов морских перевозок выполнялись отечественным флотом.
Сегодня морской флот России переживает такой спад, какого не было за все 300 лет его существования. За годы реформ одна из самых могущественных отраслей национальной экономики превратилась в убогий транспортный придаток, необходимость в котором возникает только во все чаще повторяющихся чрезвычайных ситуациях с завозом грузов в районы, где морской транспорт единственно возможный. В результате за несколько лет один из самых конкурентоспособных флотов мира перешел в разряд третьестепенных, став устаревшим, не котирующимся на судоходном рынке услуг, а Россия как морская держава утратила свои позиции.
Основными причинами кризисного положения российского морского
судоходства, являлись:
в сфере макроэкономического регулирования - изменение социально-экономических основ государства; общий спад производства и торговли; раздел госимущества и крайне неэффективная система управления его остатками, неблагоприятный инвестиционный климат в стране;
в сфере правового обеспечения - реформирование всей нормативной законодательной базы страны и ее неадекватное использование; нарастание криминализации и коррупции в стране и на транспорте;
в сфере управления транспортным комплексом страны - ликвидация государственной монополии внешней торговли; непомерные национальные налоги и сборы во всех сферах деятельности морского флота; утрата протекционизма во внешней торговле и транспорте; разрушение системы управления морским транспортом; произвол таможенных органов в отношении морских судов под российским флагом.
Вследствие этого при разделе морского флота, портов и судоремонтных заводов была потеряна наиболее качественная часть основных фондов, утрачены оптимальные схемы их взаимодействия, возникла и сохраняется дискриминация отечественного морского перевозчика перед иностранным. В конечном итоге все это привело к потере престижа России на мировых рынках и ее фрахтовой независимости.
Динамика количественного состава морских судов торгового флота России за последние годы представлена в таблице 1.1.
Данные показывают, что на конец 2003 года суммарное количество судов морского флота России составляло 3898 единиц (8245,3 тыс. тонн дедвейта). Причем наибольший удельный вес из этого числа приходится на рыболовные суда — 43%, суда под перевозку генеральных грузов — 22% и нефтеналивной флот — 8%. Далее идут прочие суда — 8% и буксиры — 7%. Доля остального флота не превышает 3%.
По сравнению с 2002 годом общее число судов торгового флота России увеличилось на 12 единиц за счет нефтеналивных, рудовозов и навалочных судов, судов для перевозки генеральных грузов, обслуживающего флота, буксиров, ледоколов и научно-исследовательских судов — соответственно (в %) на 14, 3,4, 6,4 и 2.
Таблица 1.1
Динамика морского флота России
2000 2000 2002 2002 2003 2003
Число Дедвейт
Тыс т Число Дедвейт
Тыс т Число Дедвейт
Тыс т
Всего 3908 8325,7 3886 8201,9 3898 8245,3
Нефтеналивочные 237 1730,8 257 1758,6 291 1818,5
Наливные прочие 22 21,2 19 20,1 18 21,9
Рудовозы 36 842,1 33 778,1 34 809,1
Генеральные 795 2763,3 796 2909,0 825 3072,6
Грузопассажирские 13 15,5 12 16,1 11 13,6
Контейнерные 27 399,5 25 386,9 25 386,2
Рыбопромысловые 257 640,7 248 563,1 222 393,0
Рыболовные 1706 1073,9 1702 1041,7 1670 971,8
Суда обеспечения 33 43,7 30 40,5 32 42,3
Буксиры 221 35,9 235 40,3 249 45,5
Земснаряды 16 18,5 18 19,2 17 18,6
Научно-исслед 92 74,4 85 69,3 86 69,0
Ледоколы 24 76,0 26 76,5 27 78,5
Прочие 316 301,6 296 305,6 292 331,8

Количественный состав флота морских пароходств России по состоянию на 01.01.2003 года характеризует таблица 1.2.
Таблица 1.2
Морской транспортный флот российских пароходств
Пароходство Балансовый флот ед Балансовый флот тыс. т Всего флот, контролируемый пароходством ед
Всего флот, контролируемый пароходством тыс.т

Северное МП 18 66,9 63 270,8
Балтийское МП 97 215,4
Новороссийское МП 26 568,5 152 3327,4
Северо-Каспийское 33 83,4
Дальневосточное МП 52 699,7 130 1028,5
Сахалинское МП 13 52,0 62 246,3
Камчатское МП 3 16,1 31 51,9
Приморское МП 10 43,0 91 959,6
Арктическое 9 34,1 10 34,2
ОАО «Совкомфлот» 86 4050,1 86 4050,1
ОАО «Лукойл-Артик-Танкер» 25 516,0
Итого 149 17,84,3 848 11593,2
Как видно из таблицы на начало 2003 года наибольшее количество балансового флота находилось в Дальневосточном (52 единицы) и Новороссийском (26 единиц) пароходствах. Далее идут Северное (18 единиц) и Мурманское пароходства (16 единиц). Всего под российским флагом работало 149 судов. Наименьшее число отечественных судов находилось в распоряжении Арктического и Камчатского (3 единицы) пароходств.
Число судов, работающих под иностранных флагом, на начало 2003 года составило 392 единицы. Причем больше всего тоннажа под «удобным флагом» находится в ОАО «Совкомфлот» — 86 единиц и в Новороссийском пароходстве — 49 единиц.
К настоящему времени уже не существует Балтийского пароходства, нет ни одного судна на балансе Камчатского пароходства, флот Сахалинского пароходства сократился на 98%, Новороссийского — на 79%, Северного и Приморского — на 65%.3
В целом, за последние годы число судов, работающих под российским флагом, сократилось более чем в 4 раза. Причем, как уже отмечалось, в их составе осталось не более 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тыс. тонн (в 1992 г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн). В основном это старые суда, средний возраст которых превысил 20 лет, тогда как в большинстве зарубежных стран он равен 14 годам.
При таком составе флота (а его пополнение и обновление при сложившихся экономических условиях в ближайшем будущем маловероятно) конкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок становится проблематичной, что негативно влияет на мобилизационную готовность торгового флота, и, в конечном итоге, создает реальную угрозу не только экономической, но и национальной безопасности страны.
Как известно, основой деятельности любой судоходной компании является грузовая база. В мировой практике никто не строит дорогостоящие суда, не определив и не закрепив, по крайней мере, протоколами их потенциально возможную грузовую базу. При ранее существовавшей монополии внешней торговли неотъемлемой ее частью были фрахтовые операции, которые контролировались, координировались и отслеживались соответствующими государственными структурами. Взаимоотношения сторон (грузовладельцев-фрахтователей и судовладельцев-перевозчиков) регламентировались внутренними законодательными актами и ведомственными соглашениями; внешнеторговые сделки заключались с учетом максимального использования в перевозках национального тоннажа, и это было нормой.
С распадом СССР рынок транспортных услуг в России стал практически полностью открытым. При этом принятые в стране транспортные условия поставок товаров (СИФ, ФОБ) перестали действовать. У экспортеров и импортеров грузов в связи с тяжелым экономическим положением отсутствовали оборотные средства на транспортные расходы. Российские перевозчики при кризисном состоянии флота и существующей налоговой политике в стране не смогли стать конкурентоспособными. Государственная поддержка не была оказана. В этих условиях рынок транспортных услуг в России был захвачен иностранными компаниями, что привело к потере отечественной грузовой базы.
В настоящее время доля флота судоходных компаний России в общем объеме национальных внешнеторговых перевозок составляет всего 4% (ранее 60%).
Внешнеторговые перевозки грузов российским флотом сократились почти вчетверо (с 64,1 млн. тонн в 1995 г. до 12 млн. тонн в 2004г.). Оказались потерянными перевозки импортного зерна и сахалинской нефти. Например, в 2002 г. из порта Новороссийск вывезено 35,9 млн. тонн нефтегрузов, в то время как на условиях СИФ с участием флота ОАО «Новошип» не вывезено ни одной тонны.
Перевозки нефтегрузов российских экспортеров осуществляются на танкерах Греции, Мальты, Италии, Швеции, Турции и иных стран. В настоящее время, несмотря на возрастающие объемы экспорта российских грузов (особенно наливных), 98% доходов Новороссийское пароходство получает от перевозок грузов между иностранными портами.
В настоящее время положение у российских товаропроизводителей стабилизировалось, есть перспективы роста выпуска продукции. Поэтому в этих условиях актуальным становится пересмотр сложившихся пропорций на российском рынке транспортных услуг.
Исправить сложившуюся ситуацию могут только грузовые преференции и резервирование грузовой базы за национальным судоходством, что является обычной международной практикой. Так, например, в США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает 30-процентную загрузку флота; во Франции — 2/3 внешнеторговых перевозок нефти, 60% гидрокарбонатов и 40% угля; в Испании — перевозка нефти, табака и хлопка5. Резервирование груза за национальным перевозчиком (как метод стимулирования развития своего торгового флота) широко применяется и в развивающихся странах: в Аргентине, Перу и Уругвае резервируется 50% , экспортно-импортных перевозок.
Еще одной причиной кризисного положения российских судоходных компаний является высокая доля налогов в стоимости транспортных услуг по сравнению с зарубежными судоходными компаниями (включая сборы, пошлины, обязательные отчисления и др.). Наиболее значимыми для морского флота, учитывая его фондоемкость, являются налог на добавленную стоимость (20% стоимости товаров и услуг), налог на имущество (более 2% его стоимости) и налог на доход (24% прибыли). Уровень удельного совокупного налогообложения и других обязательных платежей судоходных компаний России составляет порядка 60%, что сокращает и без того скудные собственные средства, остающиеся в распоряжении компаний.
НДС при заказе и строительстве нового флота оказывается настолько решающим фактором, что от него зачастую зависит возможность судоходных компаний финансировать этот заказ. Все это не позволяет предприятиям осуществлять воспроизводство основных фондов. Кроме этого, при регистрации приобретенных за рубежом судов, а также зафрахтованных на условиях бербоут-чартера под национальный флаг, отечественные судоходные компании сталкиваются с необходимостью единовременных таможенных платежей, которые достигают 25-30% стоимости судна.
Во многих западных странах предоставление различных налоговых льгот является важным направлением судоходной политики. Наиболее дифференцированная система скидок с налогов на судовладельцев применяется в Греции (греческие суда освобождены от базисного налога на разный срок и от половины подоходного налога при обслуживании регулярных линий между Грецией и иностранными портами). В Германии 80% прибыли национальных судовладельцев от эксплуатации судов в загранплаваний освобождается от половины подоходного налога. Правительство Индии освободило от налогов доходы судовладельцев в размере 40% стоимости приобретенных в течение года новых судов, а на Кипре доход владельца национального судна не подвергается налогообложению в течение 10 лет.
По данным Росморфлота, совокупное налогообложение прибыли судовладельца в США составляло 34%; в странах Европейского Сообщества — 30-38%; а в Греции, Испании, Нидерландах, Ирландии — 5-20%. В России же уровень налогообложения судоходных компаний превышает в 2,6 раза налогообложение в США и Великобритании, в 4 раза — в Испании и в 16 раз -в Греции.
Высокий уровень налоговых и таможенных платежей не позволяет отечественным судоходным компаниям конкурировать с иностранными, поэтому они вынуждены регистрировать свой флот в странах «удобного» флага, где уровень налогообложении на порядок ниже, чем в России.
Новый Налоговый кодекс РФ внес определенные коррективы в налоговое бремя судоходных компаний (налог на прибыль снижен до 24%), но насколько они окажутся действенными, покажет будущее. Также нерешенными вопросами в действующей налоговой системе остаются:
взимание пошлин и НДС с импортных судов, оборудования и сменно-запасных частей, что при отсутствии развитой отечественной судостроительной базы не способствует развитию флота, увеличивает его стоимость, а следовательно, расходы судовладельцев, негативно влияет на конкурентоспособность;
применение ставки «0» процентов по НДС при перевозке внешнеторговых грузов.
Другой причиной резкого сокращения флота под отечественным флагом является отсутствие условий для долгосрочного банковского кредитования. Из 189 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2002 годах, 90% имеют иностранный флаг. Это объясняется тем, что российские коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период (до 3-х лет) под высокие процентные ставки (12-14%). Зарубежные же банки выдают кредиты на срок 7-9 лет по ставкам «LIBOR» плюс 1-1,5%. Для обеспечения возвратности своих вложений иностранные кредитные учреждения требуют регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями, а российские судовладельцы вынуждены выполнять эти требования.
В 2002 году произошел резкий скачок в количественном составе новых судов (до этого времени наблюдалось снижение объемов строительства флота), но доля судов, работающих под иностранным флагом, в общем объеме построенного тоннажа не снижается, растет. Если в 1992 году доля судов под иностранными флагами составляла 18,4% общего объема тоннажа России, то на начало 2002 года эта величина достигла 60% без учета судов смешанного (река-море) плавания. Если эту тенденцию не остановить, то через 5-7 лет морских судов под отечественным флагом практически не останется, что повлечет за собой соответствующие экономические и политические последствия.