НК ктж офіційний. Купити залізничні квитки по казахстану онлайн. Станція Уральськ: опис та відгуки

Купити квитки на поїзд без черги та навіть не виходячи з дому? Легко! На сайт можна купити квиток онлайн без прихованих комісій та зборів. Ви вибираєте напрямок, клас вагона та місця. Наша пошукова система пропонує варіанти та наявність квитків на поїзд, вигідні за ціною та зручні за повідомленням. Вам потрібно лише вибрати та забронювати квиток на будь-який напрямок, де ходять поїзди Казахстан Темір Жоли. Сплатити можна банківською карткою або іншим зручним способом.

Підтримка клієнтів на кожному етапі покупки

Спеціалісти нашої Служби турботи про клієнтів готові відповісти на будь-які питання, пов'язані з пошуком, бронюванням та замовленням квитків на поїзд онлайн. здійснити повернення квитка КТЖ.

Повернення залізничного квитка онлайн

Якщо ваші плани змінилися та поїздку довелося скасувати – не потрібно стояти у черзі, щоб повернути квиток. Економити час і гроші з сайту – просто: повернення залізничних квитків онлайн займає лічені хвилини. Достатньо увійти в особистий кабінет та створити запит на скасування. Після того, як квиток анульовано, повернення коштів провадиться на банківську картку.

Система бонусів для постійних клієнтів

З бонусною програмою сайт подорожі не лише приємні, а й вигідні. сайт повертає частину грошей за кожну транзакцію. Щоразу, коли ви купуєте квиток – ви заощаджуєте на наступній покупці. 1% вартості кожного квитка повертається на ваш бонусний рахунок.

Загальна протяжність залізниць Казахстані становить 15341 км. Понад 68% вантажообігу країни та близько 57% пасажирських перевезень припадає в країні саме на цей вид транспорту. Загалом у державі існує три основні дороги — Цілинна, Алма-Атинська та Західно-Казахстанська. Після розпаду СРСР вони були об'єднані в єдину корпорацію. Називається вона "Казахстанські залізниці".

Західно-Казахстанська гілка

Ця дорога пролягає територією таких областей країни, як:

• Актюбінська;
• Кизил-Ординська;
• Південно-Західно-Казахстанська;
• Мангістауська.

Частково Західно-Казахстанська залізниця проходить і територією Оренбурзької області Росії. Управління цією гілкою здійснюється із міста Актюбинська.

Трохи історії

Утворена ця гілка була в 1977 після розукрупнення колишньої Казахської залізниці, що існувала в СРСР з 1958 року.

Перша залізнична лінія на території Казахстану була проведена на початку минулого століття. Поєднувала вона Уральськ та Покровську Слобіду в Заволжя. Тобто була частиною лінії Москва – Рязань – Саратов. Ця дорога по суті з'єднувала Південний Урал з Поволжям і Центральними регіонами СРСР. Проходила вона переважно територією Уральської області. Спочатку пасажири могли здійснювати нею подорожі з посадкою з шести станцій - Деркул, Переметна, Шипово, Семиголовий Мар, Ростоський, Уральськ.

Спочатку на цій ділянці експлуатувалися в основному лише малопотужні поїзди іноземного виробництва. У 1901 р. почалося прокладання лінії Оренбург - Ташкент. Спеціально для цієї дороги, крім усього іншого, було збудовано міст через річку Урал.

Надалі розвивалася казахстанська залізниця практично безперервно. Не зупинялося її будівництво та розширення навіть у роки ВВВ. У цей час дорога пов'язувала казахстанський тил із фронтами та Центральними районами СРСР. У роки ВВВ, наприклад, було побудовано лінію Кандагач - Орск, що дозволила найкоротшим шляхом перевозити вантажі з Уралу і з Сибіру на Кавказ (з перевалкою через Каспійське море).

З якими гілками межує

Залізниці Казахстану мають дуже велику протяжність. Експлуатаційна довжина Західно-Казахстанської гілки становить 3817 км. Межує ця дорога з:

• Південно-Уральською залізницею (Канісай, Нікельтау);
• Приволзька (Аксарайська, Озинки);
• Алма-Атинська (Туркестан);
• Середньоазіатський (Бейнеу).

Проходять поїзди, що прямують Західно-Казахстанською дорогою, наприклад, через такі станції, як Ілецьк, Актюбінськ, Мангишлак. Доїхати пасажири можуть цією гілкою і до великого міста Уральська.

Особливості гілки

За вантажонапругою Західно-Казахстанська дорога найбільшої Цілинної досить поступається (60%). По транзиту вона перевершує цю гілку. Головним масовим вантажем Західно-Казахстанської дороги є нафта знаменитих мангишлакських родовищ.

Обслуговує ця гілка райони країни з переважною пустельною та напівпустельною місцевістю, різко континентальним кліматом. Тому при її будівництві серйозний наголос робився на покращення водопостачання. У роки СРСР у рамках розвитку дороги було збудовано водопровід Нугайти-Сагіз (52 км) і реконструйовано Камишлибаш — Аральське море (169 км).

Станція Актюбінськ (Актобе): відгуки

Пасажирським терміналом цього найважливішого для Казахстану є єдиний у місті залізничний вокзал. Побудований він був у 1975 році. На даний момент через цю станцію проходить близько 40 поїздів.

Роботу вокзалу Актюбінська пасажири оцінюють загалом і загалом як непогану. Його будівля обладнана терміналами, табло, кофемашинами. На зручних кріслах та лавах чекати свого поїзда можуть із зручністю люди, які вибрали такий спосіб переміщення країною, як Казахстанська залізниця. Розклад руху поїздів, відомості про їхнє прибуття та відбуття — вся ця інформація пасажирам надається абсолютно без проблем.

Але є про вокзал Актюбінська і не надто хороші відгуки. Загалом на цій станції відкрито 6 кас. Але, на жаль, працюють вони переважно по черзі. Обслуговують пасажирів найчастіше лише 2-3 каси. Тому на вокзалі збираються просто величезні черги. Можливості придбання квитків люди можуть чекати годинами. Щоправда, на вокзалі є ще приватні каси. Придбати тут квитки можна майже без черги. Але при цьому пасажирам доводиться оплачувати, крім іншого, додаткову комісію (300 теньге).

Такий стан справ спостерігався на вокзалі Актюбінська у 2016 р. Але, можливо, керівництво станції зробить висновки щодо численних скарг пасажирів та виправить ситуацію.

Казахстанська залізниця: депо Актюбінська

Здійснюється управління Західно-Казахстанською дорогою, як згадувалося, саме з цього міста. Є на станції Актюбінськ, звичайно, і власне локомотивне депо. Штат його співробітників включає 892 людини. Тепловозів в актюбінському депо експлуатується 17 одиниць маневрових та 58 магістральних. До останніх входить 10 од. пасажирський рух.

2004 року Актюбінська відзначила свій 100-річний ювілей. На честь цієї знаменної події на території організації було відкрито пам'ятник паровозу. 2010 року в депо відбулася ще одна схожа подія. На території було встановлено пам'ятник машиністу.

Станція Уральськ: опис та відгуки

Спочатку цей вокзал з баштами у вигляді мінаретів розташовувався досить далеко від самого міста — в степу. У роки СРСР Уральськ сильно виріс. В результаті станція виявилася практично у самому його центрі. Сьогодні це величезна, сучасна, добре обладнана будівля. Щодо зручності пасажирів, як звичайних, так і транзитних, цей вокзал заслужив дуже непогані відгуки. На подвір'ї його навіть діє величезний гарний фонтан.

Роботу каси та персоналу вокзалу пасажири також оцінюють як задовільну. У рік із цієї станції сьогодні вирушає близько 26 тис. осіб.

Власники Західно-Казахстанської залізниці

На даний момент ця гілка, як і вся казахстанська залізниця, належить, як згадувалося, товариству "КТЖ". Єдиним акціонером цієї компанії є фонд "Самрук-Казина". Сто відсотків акцій останнього належить державі. До обов'язків співробітників фонду входять:

• управління діяльністю "КТЗ";
• вирішення завдань щодо підвищення прозорості бюджету.

В оперативну роботу залізниці "Самрук-Казина" не втручається. Президентом АТ «НК КТЖ» на 2017 р. є Алписбаєв Канат Калійович.

Перспективи розвитку

Нині, як і роки СРСР, керівництво " КТЖ " (Казахстанські залізниці) основним завданням бачить підвищення пропускної спроможності Західно-Казахстанської залізниці. У цьому плані найважливіше місце посідають такі заходи, як розвиток дільничних, сортувальних та вантажних станцій. Також на цій гілці здійснюється будівництво та модернізація радіорелейних та кабельних ліній зв'язку.

Локомотиви для казахстанських залізниць наразі збираються безпосередньо на території держави. Наприклад, великим постачальником подібної техніки є компанія «Локомотив құтиру зауити». Основні її потужності розташовані в Астані.

"КТЖ" (Казахстанські залізниці): відгуки про роботу

Думка про діяльність цієї компанії у пасажирів склалася загалом і загалом непогана. Вважається, що за рівнем сервісу поїзда Казахстану практично нічим не поступаються російським, але й не перевершують їх. Вагони у складах "КТЖ" передбачені як плацкартні, так і купейні, або люкс. Так що пасажири мають можливість здійснювати поїздки з рівнем комфортності, що відповідає їхньому фінансовому становищу.

Щодо чистоти в поїздах "КТЗ" є як позитивні, так і негативні відгуки. Загалом, провідники у складах компанії ставляться до своєї роботи відповідально. Білизна та фіранки в поїздах зазвичай чисті. Те саме стосується і підлог у вагонах. У туалетах казахських поїздів найчастіше буває брудно. Це, звичайно, можна віднести до недоліків складів "КТЖ".

Як і росіяни, жителі Казахстану вважають за краще брати із собою у потяги домашню їжу. Страви в ресторанах складів "КТЖ" зазвичай свіжі та досить смачні, але при цьому і дуже дорогі. Оцінює більшість пасажирів роботу цієї компанії на тверду четвірку.

Перетин кордону з Росією

Дуже часто пасажири їдуть потягом із РФ до Казахстану чи навпаки. Наприклад, найпопулярнішим маршрутом є Петропавловськ (казахстанський) - Волгоград. Залізницею Західно-Казахстанської люди їдуть до Соль-Ілецька, Орська Оренбурзької області та до багатьох інших міст РФ.

Момент перетину кордону більшість пасажирів вважає найнеприємнішим як на казахських залізницях, так і на російських. Всіх, хто перебуває в поїзді, включаючи дітей, доглядають. До того ж і коштують поїзди на прикордонних станціях, на жаль, дуже довго (години 2 на російській стороні і приблизно стільки ж — на казахській). Туалети весь цей час бувають закритими. Виходити з вагонів при цьому не дозволяється. Будять пасажирів для огляду навіть уночі.

Багато клієнтів "РЖД" та "КТЖ" вважають такий стан справ не надто зручним. Але переважно пасажири до огляду ставляться з розумінням. Адже через кордон за відсутності контролю можуть переправлятися і наркотики, і зброя.

Казахстанська залізниця має, окрім іншого, одну особливість, про яку її клієнтам варто знати. Пасажирам із закордонними паспортами провідники перед в'їздом на територію країни розносять міграційні картки. Заповнювати їх потрібно всім особам, які досягли 16 років. Діти молодшого віку вписуються у карту батьків. Втрачати цей міграційний документ протягом усього часу перебування на території Казахстану не варто. Відновлення буде пов'язане з сильною нервуванням. До того ж картку, що втратила, доведеться заплатити штраф.

сайт оформляє квитки на потяг у всіх напрямках, які обслуговує АТ «КТЗ». Це означає, що ви можете замовити залізничний квиток по всіх містах Казахстану і не тільки. Найпопулярніші напрямки: Актобе , Алмати , Шимкент , Тараз , Жезказган , Атирау , Караганда , Кокшетау , Костанай , Кизилорда , Москва , Сімей , Петропавловськ , Павлодар , Актау , Ташкент , Тардик .

сайт пропонує вам замовити квитки на поїзд «Казахстан Темір Жоли» (КТЖ) за будь-яким доступним напрямком. Легко бронюйте дешеві місця на популярні рейси в такі міста, як Алмати, Шимкент, Актобе, Тараз, Атирау, Жезказган, Караганда, Кокшетау, Костанай, Кизилорда, Сімей, Петропавловськ, Павлодар, Актау, Ташкент, Талдикорган, Уральськ, Москва та інші.

Найбільший залізничний перевізник Казахстану вже понад 20 років забезпечує першокласне обслуговування і пропонує низькі ціни на залізничні квитки. Ваша подорож пройде в просторих вагонах будь-якого класу комфорту: пасажири можуть вибрати недорогий плацкарт, зручне купе або люкс. У парку КТЖ понад 1500 локомотивів, а склади компанії вирушають по всій протяжності залізничних колій країни - 14 000 км.

Наш сервіс надає повну інформацію про розклад рейсів: ви можете вибрати зручний день для поїздки, уточнивши час відправлення та прибуття, а потім відразу ж забронювати залізничні квитки онлайн. Більше жодних черг у касах та перекупників!

?

Подолання будь-яких відстаней з сайту - це відчутна економія часу! Пошук, оформлення та купівля залізничних квитків займе у вас лише 3 хвилини. Щоб швидко підібрати рейс:

• Вкажіть у пошуковій формі свій маршрут;
• Уточніть дату поїздки та кількість туристів;
• Натисніть "Знайти" - і ось вже перед вами список варіантів!

Орієнтуйтеся на вартість, тривалість колії, розташування вільних місць у вагоні, час від'їзду та прибуття. Змініть день, щоб оцінити всі альтернативи. Також ви можете скласти складний маршрут з пересадкою на певній станції – наш онлайн-сервіс допоможе і в цьому!

Щоб купити квитки на поїзд, заповніть персональну анкету та приступайте до оплати. Окрім основного тарифу, у ціну вже входять усі необхідні збори, включаючи плату за постільну білизну.

Після підтвердження платежу електронний квиток буде доступний у вашому особистому кабінеті, його повторний продаж заборонено. Ви можете роздрукувати його та взяти з собою як пам'ятку. Зверніть увагу: проїзний документ без онлайн-реєстрації потрібно обміняти на бланк суворої звітності на вокзалі щонайменше за годину до відправлення.

Бажаєте вигідно купити залізничні квитки?!

• Цілодобова підтримка;
• Можливість повернення грошей під час скасування поїздки;
• 3% знижки від Booking.com для наших передплатників;
• Ваша особиста інформація надійно зберігається в системі – почувайтеся в безпеці!
• Знижки у співпраці з корпоративними клієнтами;
• Зручний мобільний додаток на Android та iOS з повним функціоналом: просто увімкніть свій смартфон - і шукайте залізничні квитки онлайн в Казахстані!

"Поїзди в цих краях йшли зі сходу на захід та із заходу на схід.
А з обох боків залізниці в цих краях лежали великі пустельні простори - Сари-Озеки, Серединні землі жовтих степів. У цих краях будь-які відстані вимірювалися стосовно залізниці, як від Грінвічського меридіана. А потяги йшли зі сходу на захід і із заходу на схід..." - найвідоміші рядки найвідомішої в Казахстані книги "І довше століття триває день..." Чингіза Айтматова. І хоча написані вони були кілька десятиліть тому, в глухих степах навряд чи щось змінилося. залізниць на перший погляд не така вже й велика - близько 15 тисяч кілометрів, менше ніж в Україні - але у величезній та безлюдній країні залізниця - не тільки транспорт, а й каркас КТЖ ("Казахстан Темір Жоли" - тобто "Залізні дороги Казахстану") займає тут чи не більш чільне місце, ніж у Росії РЖД, а працюють на ній півтораста тисяч чоловік - тобто майже кожен сотий житель Казахстану.

Про історію КТЗ та їх особливості, у тому числі порівняно з РЖД - у збірному пості за матеріалами кількох поїздок: у вагонах казахстанських поїздів я провів, напевно, кілька тижнів чистого часу.

Зараз це складно уявити, але казахський степ уперше почув паровозний гудок трохи більше століття тому. У 1894 році Рязано-Уральська дорога, що розросталася майже 30 років, нарешті досягла свого найдальшого пункту: гілку в Уральськ, найбільше в ті часи місто на території нинішнього Казахстану, простягли від Саратова, вірніше нинішнього на іншому березі Волги. Найстаріший вокзал Казастану міг виглядати так - але не зберігся:

2а.

В 1896 через Петропавловськ пройшла Транссибірська магістраль - і ось там старий вокзальчик поряд з новим, більшим, поки стоїть - і мабуть це найстаріший вокзал в Казахстані:

2.

І лише в ХХ столітті залізниця нарешті ризикнула пронизати Великий Степ наскрізь - адже в Степу тоді ніби й нічого не було, а ось за Степом знаходився багатий Туркестан, на той час уже пронизаний військовою Закаспійською залізницею, і його "столиця" Ташкент зі стотисячним населенням. Оренбурзько-Ташкентська магістраль будувалася в 1901-08 роках, і на території Казахстану майже вся її довжина – 1660 кілометрів.

3.

Передостання велика магістраль царської Росії, вона стала справжнім шедевром як з оснащення, і з архітектури вокзалів. Більше того, тут не було воєн із застосуванням важкої зброї, тому вона збереглася майже в первозданному вигляді, аж до колоніальних інтер'єрів:

4.

Ташкентська магістраль відкрила доступ до рудних багатств Степу. Цікавий артефакт, пов'язаний з нею - Англійський міст у містечку поблизу Жезказгана: у 1909 році англійці отримали право будувати там мідеплавильний завод, обладнання на який везли по "перекладній вузькоколійці" від станції Джусали - ділянка довжиною 11км монтувалася, по ньому прогоняла. розбирався і монтувався знову перед паровозом. Нині залізниці тут немає.

5.

До революції на периферіях майбутнього Казахстану встигли збудувати ще кілька невеликих ліній. Так, залізниця Саратов-Астрахань кілька разів перетинає кордон, але поїзди тут йдуть без зупинок, і чесно кажучи зрозуміти, з якого ми були в цей момент сторони, я так і не зміг.

6.

У 1915 році відкрилася лінія, що зв'язала Челябінськ на Транссибі через багатий купецький Троїцьк із молодим губернським Кустанаєм. Невелика її ділянка Троїцьк-, до речі, так само проходить без зупинок:

7.

А ось вид з автобуса на одну з станцій по дорозі в Кустанай:

8.

До революції почалося будівництво Туркестано-Сибірської залізниці, перерване Громадянською війною... напередодні якої встигли звести до цього дня найбільший у Казахстані залізничний міст через Іртиш у Семипалатинську, за яким до 1926 року рейки впиралися в глухий кут.

9.

Добудували в 1930 році, провівши через Алма-Ату - тепер залізниця прийшла до всіх дореволюційних обласних центрів і охоплювала Великий Степ по далекому краю.

10. Алматинська область, перегін Сариозек-Уштобе.

І наступним етапом стало поєднання цього контуру з Транссибом, що почалося в 1920-30-ті роки. У радянської влади взагалі були величезні (і згодом реалізовані!) плани на освоєння Степу, Казахстан не дарма називали "Другим Сибіром"... хоча і не секрет, що його першобудівниками були жителі , і . У 1950 році поїзди пішли не тільки "зі сходу на захід і із заходу на схід", але і "з півдня на північ і з півночі на південь", по магістралі Петропавловськ - Кокчетав - Акмола (Астана) - Караганда - Чу (стиковка з Турксиб).

11. Караганда.

Взагалі, в 1950-ті роки протяжність залізниць Казахстану подвоїлася, з'явилася друга "горизонталь" через Акмолу і Павлодар і безліч тупикових і проміжних гілок - на мідний (1954), бокситовий (1964), на Семипалатинський ядерний полігон. м років "каркас" Казахстану в основному склався, що дало імпульс до Освоєння Цілини, але будівництво залізниць у Казахстані тривало весь цей час і триває досі (скажімо, витік Алма-Ата - Хоргос до Китаю або Жезказган-Бейнеу).

12. Станція Фурманов на підходах до Астані із заходу.

Однак через те, що пік залізничного будівництва в Казахстані припав на епоху "боротьби з архітектурними надмірностями", цікавою вокзальною архітектурою Казахстан пригнічує бідність. По суті вона тільки на Ташкентській магістралі і є, а середньостатичний казахстанський вокзал виглядає в кращому випадку так, а швидше за все ще примітивніше:

13. Невелика станія на лінії.

Привокзальна площа біля станції Сари-Шаган:

14.

До того ж, у 1970-ті роки казахстанські міста, що розрослися, охопила масова реконструкція станцій - тому середньостатистичний вокзал в обласному центрі є чимось подібним.

15.

Деякі (Кокчетав, Актюбинськ, Павлодар) цікаві хоча б як зразки пізньорадянської архітектури, але більшість (Кустанай, Уральськ, Атирау, Семипалатинськ, Чимкент, Тараз і навіть Алма-Ата-1) нестерпно сумні. Серед обласних центрів дореволюційні вокзали збереглися лише у Кизилорді (як основний) та Петропавловську (як частина комплексу), сталінські – у Караганді та Алма-Аті-2 (основні), Павлодарі та Астані (частини комплексу). Жертвою цієї реконструкції впав і цей вокзал в Уральську:

16.

Багато з цих вокзалів були відреновані, як наприклад Алма-Ата-1:

17.

Але повністю сучасний вокзал я пригадую тільки в Астані... яка, до речі, ще будучи Целиноградом перетворилася на найбільший у Казахстані залізничний вузол:

18.

Але все-таки справжнє обличчя КТЖ - це не міські вокзаали, хоч у великих містах, хоч у малих, а ті "бурані півстанки", повз які поїзди проходять без зупинок. Біля них часто немає навіть аулів - лише будинки залізничників серед небуття. Вони просто обслуговують шляхи між великими містами, залишаючись лише гвинтиками сталевого каркасу. На багатьох немає навіть вокзальних будівель.

19.

20.

21.

І тим дивніше про них думати, дивлячись на розкішний офіс КТЖ в Астані, прямо на ці вежі-близнюки зліва. Це третя за висотою будівля країни (40 поверхів, 174 та 156 метрів відповідно):

22.

Ті ж вежі з іншого боку та вдень. У кадрі також перша і друга за висотою будівлі Казахстану - "Смарагдовий квартал" (210м, ліворуч) та "Північне сяйво" (180м, праворуч). У КТЖ офіс крутіший, ніж у РЖД буде...

23.

Вперше єдина Казахстанська залізниця була створена в 1958 році об'єднанням Туркестано-Сибірської, Оренбурзько-Ташкентської, Карагандинської залізниць та ще кількох ділянок на території республіки, і стала найдовшою в СРСР (11 тис. км). У 1977 її знову розділили на Цілинну (Целиноград), Алма-Атинську та Західно-Казахстанську (Актюбінськ), а КТЖ, державна монополія типу дореформеної РЖД, була утворена після розпаду Союзу.
Нині, як уже говорилося, загальна протяжність залізниць Казахстану - 15 тис. кілометрів (з них 1/3 - електрифіковані, трохи менше половини - двоколійні), на них припадає 68% вантажообігу та 57% пасажирообігу країни. І тутешні станції не простоюють - по коліях постійно снують локомотиви, подаються товарники та пасажирські потяги, а платформи та зали очікування переповнені людьми влітку і досить людні взимку:

24.

При цьому КТЖ дуже сильно інтегрована з РЗ - наприклад, має доступ до системи "Експрес-3". Більше того, є навіть територіальне взаємопроникнення – скажімо, ділянка Транссибу з Петропавловськом належить Південно-Уральській залізниці РЗ, а станція Сіль-Ілецьк в Оренбурзькій області – відповідно, КТЗ. Втім, зовні Петропавловськ, що Ілецьк від інших станцій своїх країн не відрізняються.

25. Сіль-Ілецьк, серпень-2009.

КТЖні квитки від РЖДшних майже не відрізняються, хіба що крім друку станцій, на якій квиток був проданий. Ціни, щоб перевести в рублі, діліть на 5 і враховуйте, що це купе - воно в Казахстані дешевше за наш плацкарт. Є, правда, одна засідка: РЖД продає ці квитки з величезною націнкою, але вихід простий - КТЖ має свій сайт і електронне оформлення квитків, дещо менш зручне, ніж у РЖД і далеко не на всі поїзди, але все ж таки дозволяє добре заощадити. Оформлені через інтернет квитки отримують зазвичай у касі, термінали є не скрізь: сайт пише - що в Алма-Аті, Астані та Актюбінську, і ось якраз в останньому я й отримував квиток:

26.

Втім, будь-який мандрівник, який хоча б планував маршрут Казахстаном, знає, що справжнім лихом КТЖ є "зайці". Для провідників посадка безквитків - дуже непоганий заробіток, та й у людей немає іншого виходу, і в інтернеті є чимало моторошних описів казахського плацкартного вагона, який фактично перетворюється на загальний - народ їде на третіх полицях, а на кожній нижній знайдеться сидячий безквиток. Власне, саме ці описи, які я не тільки читав, а й чув з перших рук, спонукали мене їздити Казахстаном у купе... але в плацкарті я теж їздив, і чомусь на таке жодного разу не потрапляв. Багато казахстанців (особливо неказахів) також розводять руками і розповідають, як "пару років тому їздили в Росію - так такого бардака, як у вас, у нас на залізницях давно немає!". Загалом, не знаю, чому я з цим беззаконням не стикався - але от у купейних вагонах купу народу в коридорі, стоячи і на відкидних сидіннях, спостерігав неодноразово.

27.

Та й одразу кажучи, "у нас такого бардака немає" - твердження вкрай сумнівне. Найчастіше КТЖшний поїзд - це драндулет, що розвалюється, з брудними скрипучими вагонами, щільним пилом у повітрі і тонованими від налиплого бруду вікнами. Не блищать чистотою і більшість станцій (особливо дрібних), та й дисципліна тут слабша, запізнення – не така вже й рідкість. У принципі пасажирські поїзди в Казахстані кращі, ніж в Україні - але набагато гірші, ніж у Росії. Мабуть, КТЖ, як і РЖД, пасажирськими перевезеннями займається настільки, оскільки шляхами вони пішли різними: РЖД підвищує ціну, КТЖ знижує витрати.

28.

Більшість поїздів на станціях все одно вантажні. Нефірмові вагони тут, як ви могли помітити, фарбують у характерний бірюзовий колір, а локомотиви – у синій:

29.

Місцевий аналог "Сапсана" - поїзд "Тулпар" ("Пегас") виробництва іспанської Talgo (збирають їх тепер в Астані), що сполучає дві столиці - шлях від Астани до Алма-Ати він долає не за 20 годин (як інші), а всього за 12. розвиваючи швидкість до 160 км/год. Останнім часом їх маршрути прокладаються по всій країні: Алма-Ата – Чимкент (10 годин замість 14), Алма-Ата – Петропавловськ (19 годин замість 32), Астана – Семипалатинськ (13 годин замість 16), Астана – Актюбінськ (16 годин) замість 30!), Астана – Атирау (23 години замість 35), і це вражає – мені здається, чогось подібного дуже не вистачає Росії. - Є у нього, звичайно, і свої недоліки.

30.

А ось із заміським сполученням тут все ще гірше, ніж у Росії. Електричку в Казахстані спостерігав один раз у Караганді, а, наприклад, з Алма-Ати не ходить жодного (!) приміського поїзда. Найчастіше, втім, "передмістя" тут - це драндулет із загальними вагонами і маршрутом на 7-10 годин (наприклад, Саксаульська-Туркестан або Актогай-Достик), що зовні майже не відрізняється від далекого поїзда. Їздити в таких загалом можна – але будьте готові до постійних розмов із попутниками, які ніколи раніше не бачили туриста.

31.

Пасажирські локомотиви тут так само новизною зазвичай не блищать:

32.

Але динаміка вражає. Гордість Казахстану - це ТЕ33А, також відомий як "Еволюшен", розроблений за допомогою Genetal Electric і який випускається на спеціально побудованому для цього заводу в Астані. Красива і сильна машина, що відрізняється до того ж незвичайним "голосом", дуже схожим на паровозний гудок (начебто це американський стандарт).

33.

34.

А от електровоз KZ4A, який тягає в тому числі "Тулпари", будували не самі, а замовляли у китайців на локомотивобудівному заводі Чжунчжоу. На жаль, більш вдалих кадрів із ними в мене чомусь немає:

34а.

Там, у Китаї, закуповувалися і вагони фірмових поїздів. Свого часу подібний поїзд на історичній батьківщині детально показував Перископ - у деталях відмінностей багато, але загалом суть дізнається.

35.

Купе. Зверніть увагу на пляшку - це свіжий березовий сік з м'якоттю, насправді штучний (чого на етикетці навіть не заперечують), але дуже смачний - пив його в Казахстані постійно. Взагалі, що Казахстан, що Киргизія непогано досягли успіху у виробництві власних "холодних чаїв", але вони, так само як і звичайні соки, мені не особливо сподобалися, а ось березовий - гарний. У купе, як бачите, екран (працюючим не бачив), над місцем – розетка та лампочка, а ось вікно відкрити повністю не можна, як і в Росії, і це проблема – мити шибки регулярно тут не звикли навіть на фірмових поїздах.

36.

Вид у зворотний бік. Полиця щойно не розкладається - хоч лежача, хоч сидяча на три місця, хоч відкидний столик. Штуковина нагорі - шафка:

37.

А це вагон-СВ, їхав у ньому тому, що довелося терміново змінювати квиток і навіть купейних вагонів не виявилося (це питання про те, чому тут так багато "зайців"). але я раптом виявив, що СВ тутешнє все-таки мені по кишені, десь разу в півтора дорожче за наш плацкарт. Але сам не можу зрозуміти, через що, а в СВ мені не сподобалося:

38.

Найкраще китайське походження вагона видно в туалеті - з одного кінця вагона сортир звичайний, а з іншого типу "дірка в підлозі" (але при цьому веде дірка в біотуалет!). Чистота, як бачите, середня:

39.

На крані залишилися ієрогліфи:

39а.

Знову ж таки Перископ каже, що кордон російського світу в ментальному сенсі - там, де закінчуються поїзди, в яких чай подають у гранованих склянках з металевими підсклянниками. Так от якщо Україна, навіть західна, ще в межах цих кордонів, то Казахстан уже немає. Як і в Росії, тут наприкінці вагона стоїть електротитан з окропом, який може топитися дровами, але наливають з нього не в гранований стакан, а в заварний чайник, який видається один на купе / плацкарт + піалушки за кількістю замовили. Перший раз я за звичкою взяв тільки піалу без чайника і звичайно ж обпік собі руку (після чого жаліслива провідниця постачала мене чаєм безкоштовно). Зазвичай чайник червоний, але в поїзді, де я нарешті здогадався його сфотографувати, давали білий:

40.

Пасажири Казахстану – типажі дуже різноманітні:

41.

42.

На півдні ще й дуже розвинена перонна торгівля (при тому, що на півночі її трохи більше, ніж у Росії). Ось баштанний достаток на станції Чиїлі в глибині оазису:

43.

Уздовж Сирдар'ї та поблизу Балхаша торгують копченою рибою:

44.

В Алма-Аті – яблуками:

45.

Головне тільки закрити свій товар від Сонця, коли поїзд рушить:

46.

Вид із заднього вікна. Дорога та стовпи та шосе паралельно - тонка ниточка на степовій порожнечі:

47.

Місцями вздовж шляхів - огорожі від снігових переметів взимку та безглуздої худоби влітку:

48.

Флотилії снігоочисників на станціях:

49.

Ось поїзд Ташкент-Москва йде крізь порожнечу, як наслання, і його шум чутно за кілометри:

50.

А в придорожній траві ховрахи, ставши стовпчиком, поглядом проводжають потяги:

51.

Фотографувати з цих поїздів добре – старі вікна відкриваються на всю ширину (інакше знімати щось просто нереально – такий на них щільний шар бруду), дерев уздовж колій не росте, провідники найчастіше (але не завжди!) до туристів ставляться з розумінням. На станціях - вже набагато тривожніше, але загалом терпимо - у казахських правоохоронців сама фотопараноя не на транспорт (як у нас), а на адміністративні будівлі та торгові центри.

І в цілому, відчуття від залізничних подорожей Казахстаном якесь, я б сказав, космічне - вузькою смугою крізь неосяжність.

У наступній частині - про три казахські жузи, які ці дороги з'єднують.
Про всіх згаданих у цьому пості міста та весях -

Як Казахстан у його нинішньому вигляді починався як територія між Росією та Середньою Азією, так і казахстанські залізниці починали свою історію як зв'язуючу ланку між основною частиною Радянського Союзу та його південно-східними околицями – як із заходу, з Уралу та Поволжя, так і з сходу, з Сибіру та Алтаю.
Перша залізниця біля казахстанського держави у його теперішніх кордонах - це Рязано-Уральська залізниця, що зв'язала Уральськ із Саратовом і з Центральною Росією в 1893 р.

Трохи пізніше було збудовано ділянку південного ходу Транссибу, що пройшов через Петропавловськ у 1894 році.
Втім, у ті роки Петропавловськ інакше як частину Сибіру і не сприймали, та й зараз 200-кілометровий сегмент виглядає дуже скромно на тлі казахстанських просторів, що лежать південніше.

А першою великою залізницею, що пройшла через внутрішні райони і через споконвічно казахські землі, була Ташкентська залізниця, яка до 1906 року з'єднала Москву, Оренбург і туркестанську столицю, пройшовши через Мугоджари, західну частину Тургайських степів, приаральські напівпустелі та в приаральські півпустелі.

6.

7.

Поїздка по цій лінії і зараз може замінити повноцінну подорож по Казахстану - реальність, що оточує залізничні колії та запилювальні станції з прекрасними вокзалами, в основному не дуже змінилися за минуле століття.

8.

Тільки з'явилися у величезних кількостях стовпи, і прекрасні казахські цвинтарі з поширенням сучасної цегли, мабуть, стали трохи масштабнішими.

9.

Така незмінність пейзажу не дивна, якщо врахувати, що в перші радянські десятиліття, коли почала формуватися власне казахстанська економіка, промисловість і, відповідно, мережа міст, розвиток, як і раніше, значною мірою відбувався ближче до околиць країни, не віддаляючись від середньоазіатських гір, оаз і від зелених рівнин та лісів Півночі.

10.

Розвиток залізниць наприкінці XIX і в перші десятиліття XX століття не обмежувалося протяжними магістральними лініями; Крім них, були пущені в експлуатацію кілька гілок, що заходять у межі сучасного Казахстану з суміжних волзьких (Саратов - Уральськ), уральських (Челябінськ - Троїцьк - Кустанай), сибірських (Петропавловськ - Борове) та алтайських (Кулунда - Павлодар) земель.

11.

Досить, що столицею Казахської РСР була Алма-Ата, розташована на південно-східній околиці Казахстану; та нові залізничні лінії продовжували будуватися як транзитні.

12.

Слідом за Ташкентською залізницею, що зв'язала Європейську Росію з Ташкентом, вже в 1910-і роки почала будуватися Туркестано-Сибірська магістраль, що примикала до неї, покликана поєднати Середню Азію з Сибіром.
Вона була пущена в експлуатацію в самому кінці 1920-х, давши сучасний транспорт новій республіканській столиці Алма-Аті і прикривши досить прозорий в ті роки південно-східний кордон Союзу.
Третя залізниця, що перетинає весь Казахстан, будувалася в 1930-ті - 1940-і рр. . Ця магістраль, найкоротша з трьох, пов'язала Західний Сибір та Зауралля із Середньою Азією, пройшовши майже меридіональним (північ-південь) напрямом; починаючи в Акмолінську/Целинограді/Акмолі/Астані, вона примикає до Туркестану-Сибірської залізниці на станції Чу в кількох сотнях кілометрів на захід від Алма-Ати. До тодішнього Акмолінська у воєнні роки підвели залізничну лінію від індустріального Уралу (Магнітогорськ), і до неї продовжили побудовану раніше лінію Транссиб (Петропавловськ) – Борове). Будівництво Трансказахстанської залізниці пов'язано багато в чому з початком промислового освоєння внутрішніх районів Казахстану, заснованому на розробці родовищ корисних копалин Казахського дрібносопочника, насамперед у районі Караганди. Тоді ж по Західному Казахстану пройшла південна частина Уральської рокади, що поєднала нові та старі промислові центри на схід від Уральського хребта з родовищами корисних копалин у районі Актюбінська та Гур'єва/Атирау. Будівництво цієї залізниці було частиною організації масштабного виробництва у тилу під час війни.
Таким чином, до 1950 склалася структура казахстанської залізничної мережі - три магістральні лінії, що йдуть з північного заходу, півночі і північного сходу і сходяться в Південному Казахстані.
Внутрішньоказахстанський економічний розвиток продовжився і багаторазово прискорився з початком освоєння цілини в 1950-ті роки. Тоді залізнична мережа Північного Казахстану досягла щільності залізничної мережі Південного Сибіру або навіть Уралу: були побудовані/добудовані широтні лінії, паралельні Південному ходу Транссибу дорога Новосибірськ – Барнаул).

13.

Втім, ці лінії багато в чому мали транзитне призначення, забезпечуючи найкоротший зв'язок між Уралом і Кузбасом; крім того, аж до 2000-х років значна частина і пасажирських поїздів на російський Алтай прямували через Північний Казахстан.
Ще однією значною подією в залізничній історії Казахстану часів освоєння цілини було будівництво лінії від станції Актогай на Туркестано-Сибірській дорозі до станції Достик (Дружба) на китайському кордоні. союзного, а євразійського масштабу було відкладено кілька десятиліть.
У пізньорадянські десятиліття розвиток залізниць Казахстану сповільнився - як і розвиток країни. Основним об'єктом, введеним в дію після 1965 року, була транзитна залізниця в Західному Казахстані (Астрахань/Аксарайська - Гур'єв/Атирау - Бейнеу - Узбекистан), яка за найкоротшим маршрутом зв'язала залізничну мережу Європейської Росії та європейської частини СРСР із західною частиною СРСР. Амудар'ї. Втім, до цього моменту внутрішньоказахстанські потреби мали вже набагато більше значення в порівнянні з попередніми десятиліттями: ця лінія обслуговує нафтові родовища в пониззі Уралу і Емби (Гур'єв/Атирау), було побудовано відгалуження на Актау/Шевченка, що забезпечило високопровізний транспорт. .
Планувалося побудувати ще одну залізницю, що з'єднує Західний Казахстан і Центральну Росію найкоротшим шляхом - від станції Бейнеу вона б продовжувала лінію з Узбекистану на північний захід, і підходила б до станції Олександрів Гай в Саратовській області з південного сходу. Будівництво в цих місцях велося ще в 1910-і - 1920-і роки (проект "Алгемба"), але було зупинено, і наприкінці 1980-х було збудовано ділянку від Бейнеу до Індера (селище Індерборське) на березі річки Урал.
На початку 1960-х років почалася електрифікація казахстанської залізничної мережі; втім, першою залізничною лінією на електричній тязі біля Казахської РСР стала ділянка Південного ходу Транссиба (Петухово - Петропавловськ - Ісилькуль, 1961 р.)
Трохи згодом (1964 р.) було електрифіковано ділянку залізниці у внутрішніх районах (Целиноград/Астана - Караганда); Незабаром була електрифікована магістральна лінія від Астани через Тобол на Картали та Магнітогорськ. Казахська РСР була далеко не останньою союзною республікою, що обзавілася електрифікованими залізницями - в Узбекистані, Латвії, Литві вони з'явилися пізніше, а в Киргизії, Таджикистані, Туркменії, Молдавії не з'явилися зовсім. Але електрифікація охоплювала лише незначну територію на півночі республіки; до кінця 1970-х років нових електрифікованих ділянок у дію не вводилося.

14.

Наприкінці 1970-х – середині 1980-х продовжилася електрифікація північної частини республіканської залізничної мережі (Цілінна залізниця).

15.

Наприкінці 1980-х років закінчилася електрифікація південної частини Трансказахстанської залізниці (до станції Чу).

16.

У середині 1980-х з боку Узбекистану розпочалася електрифікація Туркестано-Сибірської залізниці; втім, до 1991 вона дійшла тільки до східного кордону Південно-Казахстанської області (станція Тюлькубас).
В цілому, незважаючи на велику протяжність і виключно важливу роль у зв'язках основної частини країни з Середньою Азією, залізниці Казахстану ніколи не належали до найбільш завантажених в Союзі, і рідко опинялися в центрі уваги союзного Центру - можливо, за винятком Північного Казахстану. Непрямою ознакою цього може бути низька частка електрифікації: з магістральних доріг до кінця радянського періоду були електрифіковані лише транзитні лінії на півночі, включаючи Південний хід Транссибу, та частину Трансказахстанської залізниці.

17.

У Казахстані отримали порівняно невеликий розвиток приміські залізничні перевезення; скільки-небудь значні обсяги руху електричок нині присутні лише Півночі.

18.

Втім, Степногорськ на околицях Цілинограда/Астани з його міськими електропоїздами, відносно частий рух яких зберігається і сьогодні - один із небагатьох прикладів такого виду транспорту на пострадянському просторі.
Незважаючи на велику кількість внутрішньореспубліканських ліній і структуру мережі, що ускладнилася, до 1991 року казахстанська залізнична мережа залишалася багато в чому розірваною і нетільною, як і вся країна. Основу її, як і раніше, становили трансказахстанські лінії; переміщатися всередині країни за напрямком, що не співпадає з напрямками цих трансказахстанських ліній, було важко: для проїзду із Західного Казахстану до Північного або з Північного Казахстану до Східного доводилося заїжджати у суміжні російські регіони.
Так що оптимізація залізничної мережі та збільшення її зв'язності були не останнім пунктом у заходах щодо консолідації країни, здійснених Назарбаєвим; логічно, що економіко-географічні та природні відмінності між Заходом, Північчю та Сходом та Півднем не могли не супроводжуватися соціально-економічними та етнічними відмінностями, які не снилися тій самій Україні.
Так, у 1990-ті та 2000-ті роки в Казахстані були побудовані зв'язки між Заходом і Північчю (Актюбінськ – Тобол у Кустанайській області), Північчю та Сходом (Павлодар – Семипалатинськ), була з'єднана з основною казахстанською мережею система залізниць у районі Усть -Каменогорська (від Усть-Каменогорська – станції Чарськ на Турксибі).

19.

Будівництво цих ліній було пов'язане і з перенесенням столиці в Астану - якщо з Алма-Ати, з південно-східного кута країни, можна було оптимальним шляхом потрапити майже у всі казахстанські регіони існуючими залізничними лініями, які фактично пов'язували всі частини країни з Півднем. , то з Астани це було вже неможливо, для досягнення казахстанського Заходу чи Сходу необхідно було долати величезну зайву відстань. Великою мірою завдяки здійсненню цих проектів Казахстан вийшов на безперечне перше місце в СНД за обсягами залізничного будівництва.
Єдиний регіональний центр, і зараз відрізаною територією Росії від основної залізничної мережі Казахстану – це Уральськ. Втім, там Казахстан вийшов із ситуації управлінськими методами: за договором між казахстанським оператором залізниць "Казахстан Темір Жоли" та російською "РЖД" ділянка в районі Соль-Ілецька, що з'єднує Уральськ з Актюбінською, контролюється "КТЖ", а ділянка Південного ходу Транссиба район Петропавлівська - "РЖД".
У ці роки - хоч і повільнішими темпами, враховуючи різке погіршення соціально-економічного становища країни - тривала електрифікація; до середини 1990-х років електрифікація дійшла із заходу до станції Чу та Середня Азія нарешті була пов'язана високопровізною електрифікованою залізницею з Росією. 2001 року електротягою нарешті була забезпечена південна столиця Алма-Ата.

20.

У пострадянський час знизилася кількість транзитних поїздів, де-не-де вони зникли зовсім - наприклад, на північно-казахстанських транзитних лініях. Водночас зросла кількість внутрішніх поїздів, користуватися якими стало набагато виправданіше після оптимізації структури залізничної мережі.

21.

Якщо порівнювати з Росією, то в Казахстані більше зв'язків між регіональними центрами, без заходу до столиці, хоча концентрація сполучення в Астані та Алма-Аті також дуже висока - близько двох третин поїздів далекого прямування заходить або до південної або північної столиці.

22.

Країна стала значно більшою мірою ізольована від суміжних держав з погляду залізничних зв'язків - зараз дальні потяги прямують через 12 прикордонних переходів (9 з Росією, 2 з Узбекистаном, 1 з Китаєм), але в основному в невеликому обсязі. Єдиний виняток - обсяги пасажирських перевезень до Китаю, що розвиваються разом із казахстансько-китайськими відносинами; Тепер у західнокитайський Урумчі ходять поїзди з обох казахстанських столиць. Втім, окраїнні області, що перевершують за населенням та промисловим потенціалом багато внутрішніх регіонів країни, і зараз тяжіють до суміжних російських регіонів, однією з ознак цього служать, як і раніше, курсуючі далекі потяги, що пов'язують ці казахстанські околиці з сусідніми, більшими російськими містами. Астрахань і Ріддер/Леніногірськ - Усть-Каменогорськ - Барнаул - Новосибірськ - Томськ). Крім того, збереглися поїзди до Центральної Росії з обох казахстанських столиць, а також з Караганди (з останньої існує один поїзд до Білорусії).

23.

У 2010-х роках розпочався новий етап залізничного будівництва - це лінії у внутрішніх районах країни між Джезказганом, Кзил-Ордою, Актюбинськом і Мангишлаком, покликані пов'язати напрям центр і багатий на ресурси захід країни, і зменшити розміри внутрішньої периферії, що зберігається в самому центрі Казахстану. Крім того, побудовано лінію в Туркменістан уздовж східного берега Каспійського моря. З'явилася і додаткова зв'язка з Китаєм – практично безпосередньо від Алма-Ати. З появою нових широтних залізниць у центрі країни зменшиться дефіцит широтних зв'язків (схід - захід), дещо розвантажаться лінії, що проходять ближче до північного і до південного кордону країни. Якщо говорити описувати в топологічних термінах, то в Казахстані - якщо порівнювати структуру залізничної мережі зараз і в 1991 - більшу частину території країни охоплюють цикли одного ярусу мережі залізниць. Казахстан зберігає своє лідерство з будівництва залізниць на пострадянському просторі – принаймні, якщо говорити про абсолютні показники. За відносним зростанням залізничної мережі Казахстану може скласти конкуренцію сусідня Туркменія.
Щодо перспектив національної залізничної мережі, то вони досить оптимістичні. Інфраструктурні проекти взагалі займають важливе місце у казахстанському економічному плануванні; незважаючи на форсований розвиток автодорожньої мережі, що намітився останніми роками, залізницям також приділяється чимала увага. Після введення в експлуатацію залізничних ліній у центральній частині країни магістральне будівництво/формування каркасу казахстанської залізничної мережі загалом завершено; більшість проектів присвячена подальшої електрифікації; Насамперед, це основна лінія в Китай (Актогай - Достик), що з'єднує її з Південним Казахстаном ділянку Турксибу (Алма-Ата - Актогай) та сегмент між Турксибом та Трансказахстанською залізницею (Актогай - Балхаш - Моінти). Здійснення цього проекту, як і багато трансказахстанських транспортних проектів, лежить у руслі одного з численних проектів створення додаткових зв'язок Китаю з Центральною/Середньою Азією та Європою.

24.

Нині довжина залізниць Казахстану перевищує 15 000 км - 20 місце у світі, 3 місце на пострадянському просторі; 6 000 км залізниць двоколійні.
Казахстанські залізниці електрифіковані на третину (5 000 км, 16-те місце у світі та 3-тє місце у СНД за абсолютною довжиною електрифікованих залізниць); у світових масштабах та за мірками пострадянського простору це середній показник.
При цьому електрифікація розподілена територією країни вкрай нерівномірно - на півночі та на півдні електротягою забезпечено в деяких регіонах більше половини залізниць, тоді як на заході та на сході електрифікованих залізниць немає зовсім.

25.

Втім, відсутність електрифікації на багатьох магістральних лініях сприяє тому, що поїздка поїздом до Казахстану більше схожа на справжню подорож, коли встигаєш сфотографувати і навіть трохи оглянути дійсність, що пропливає повз.

26.

Зараз казахстанською залізничною мережею курсує близько 70 поїздів, з яких 42 - внутрішньоказахстанські (тільки 1 з них частково проходить лініями РЗ), 17 - транзитні.

27.

Гордість пасажирського сполучення казахстанських залізниць – швидкісні потяги "Тулпар" на основі іспанських поїздів Talgo 250.

28.

Ці поїзди курсують 13 маршрутами, з'єднуючи всі найбільші міста та основні вузли казахстанської залізничної мережі.
Вони трохи зменшують величезні казахстанські відстані, скорочуючи шлях у середньому у півтора рази.

У глибинці залізниця і залізничні станції - це часто осередок життя набагато більшою мірою, ніж у Центральній Росії; із прибуттям поїзда все оживає, пустельні залиті сонцем платформи та привокзальні площі наповнюються життям.

29.

30.

За відчуттям, інтенсивність вантажного руху в Казахстані не менша, ніж на магістральних залізницях Росії.

31.

32.

Казахстанська економіка, основа якої – великі металургійні підприємства та хімічні підприємства та видобуток корисних копалин (вугілля, руди чорних та кольорових металів, уран), потребує високопровізного транспорту – такого, як залізничний.

33.

В останні десятиліття найбільш завантаженою пасажирським сполученням залізничною лінією країни стала серединна Трансказахстанська дорога; логічно, що після перенесення столиці в Астану роль цієї лінії стала ще вищою. Нині нею проходить до 30% усіх казахстанських поїздів далекого прямування.

34.

35.

І будується новий вокзал Нурли Жол ("Світлий Шлях") на східній околиці міста.
Взагалі багато старих вокзалів у Казахстані тільки на старій Ташкентській залізниці.

36.

37.

У Центральній Росії в них не було б нічого особливо дивного, але тут, у степовій країні, де архітектура у великій кількості почала з'являтися лише в епоху освоєння цілини і пізніше – ці вокзали виглядають майже як церкви домонгольської доби у нас.
В іншому Казахстані вокзали в кращому разі виглядають якось так:

38.

А частіше так:

39.

40.

Станція Чу, де змикається Трансказахстанська та Туркестано-Сибірська залізниці, перевищує Астанінський залізничний вузол за обсягом руху в тому числі і через не дуже розгалужену залізничну мережу в Південному Казахстані - потрапити як зі сходу, так і з півночі країни на південь можна тільки через цю станцію.

Наступна за пасажирським трафіком залізниця в Казахстані - це південний хід Транссибу, що проходить республіці на порівняно короткому ділянці, це єдина ділянка національної залізничної мережі, де більше половини поїздів далекого прямування - транзитні; хоч і тут їх кількість помітно скоротилася порівняно з кінцем 1980-х років.
Петропавловськ, де Трансказахстанська залізниця примикає до Транссибу, теж належить до найзначніших залізничних вузлів Казахстану.
Приблизно так само, як петропавлівська ділянка Транссибу, завантажено стару Ташкентську залізницю на ділянці від Арисі в районі Чимкента до Актюбінська.

41.

По цій лінії проходить багато казахстанських поїздів, що пов'язують південь країни із заходом, але залишилося і кілька поїздів із Європейської частини Росії до Середньої Азії, і один поїзд із Росії до Алма-Ати.

42.

Не відстає від цієї лінії південна ділянка Турксибу - між Арис/Чімкентом та Алма-Атою; тут проходить потік як із півночі на південь, і більшість поїздів до Алма-Ату. Втім, із поступовим переведенням частини поїздів на нову залізничну лінію Джезказган – Саксаульська – Бейнеу цей сегмент може дещо розвантажитися.
Алма-Ата залишається третім за обсягом руху залізничним вузлом Казахстану - через Південну столицю проходить близько третини поїздів далекого прямування, що курсують казахстанською залізничною мережею.
Турксиб на північний схід від Алма-Ати помітно менш завантажений - транзитних поїздів з російського Сибіру до Середньої Азії тут стало набагато менше (точніше, залишився лише один), а внутрішніх ніколи не було багато, тому що східні околиці країни досить пустельні навіть за казахстанськими мірками.
З інших найбільших залізничних вузлів країни - це Арись, розташована на стику Турксибу та Ташкентської залізниці, і сусідній Чимкент, столиця Південного Казахстану, який конкурує з Астаною за звання другого за чисельністю населення міста країни.
Головний залізничний вузол Західного Казахстану - це Кандиагаш, розташований на перетині Ташкентської залізниці та старої Уральської рокади, якою зараз йдуть поїзди в багаті сировинні Атирау та Актау (Мангишлак).
Східний Казахстан – мабуть, найбідніший далекими потягами регіон Казахстану; головний вузол тут – Семипалатинськ, де до Туркестано-Сибірської магістралі примикає нова залізниця від Павлодаре.
, головний вокзал якого називається "Захист" - другорядний вузол, але завантажений завдяки індустріальній могутності міста; донедавна - до будівництва лінії на Турксиб - він взагалі був ізольований від національної залізничної мережі, сполучаючись із нею лише через російський Алтайський край (станція Локоть).

43.

За останні десятиліття найбільше змінилася роль північно-казахстанських широтних залізничних ліній (Урал – Алтай), де більшість поїздів були транзитними, а тепер їх там не залишилося взагалі. Наскрізного руху цими залізницями тепер немає, подекуди пасажирського руху немає зовсім, всі потяги, що залишилися, - що з'єднують нову казахстанську столицю Астану із західними і східними регіонами країни.
Ситуація з електричками та з приміськими поїздами взагалі в Казахстані багато в чому схожа на російську, тільки, мабуть, жорсткіша: якщо у нас випадки повного скасування приміського руху не такі вже й часті, то в Казахстані таке зустрічається з більшою періодичністю.

44.

Можна сміливо сказати, що приміський рух більшості казахстанських залізничних ліній будь-коли відрізнялося особливої ​​інтенсивністю - все-таки щільність населення країні зовсім невисока.

Але після 1991 р. приміські поїзди зникли й у багатьох густонаселених районах, особливо у півдні; мабуть, найбільш кричуща ситуація склалася в півторамільйонній агломерації Алма-Ати, де донедавна був лише один приміський поїзд (не кожен день), а зараз, здається, їх не залишилося зовсім. Ділянки основних залізничних ліній, електрифіковані після 1991 року, переважно мають приміського сполучення, що досить незвичайно за мірками нашої країни, де приміське сполучення на магістральних електрифікованих лініях, зазвичай, зникає в останню чергу.

45.

Заміські електропоїзди зберігаються на півночі - Караганда - Астана - Борове - Кустанай і Астана - Екібастуз - Павлодар, крім міських електропоїздів Степногорська, а також на Транссибі, в районі Петропавловська, і ще в околицях Кустанаю. Нарівні з Астаною, головний вузол приміського руху - це Караганда, що має розгалужену мережу місцевих ліній, включаючи одну з двох в Казахстані ліній, де курсують тільки електрички (Кокпекти - Теміртау).

46.

У районі Чимкента та Арис електрифікованими ділянками ходять приміські поїзди на локомотивній тязі; в інших регіонах приміські поїзди курсують здебільшого у глухих місцях, де гірше з дорогами, або там, де поїздів далекого прямування немає.
Інша цікава особливість приміського залізничного сполучення в Казахстані – тут залишилися транскордонні приміські потяги, на відміну від російсько-українського та навіть російсько-білоруського кордонів. На окремих транскордонних ділянках (Павлодар – Кулунда, Тобол – Картали) вони – єдині представники пасажирського залізничного сполучення, подекуди (Уральськ – Озинки) доповнюють дальнє сполучення. Швидше за все, це пов'язано з тією ж економіко-географічною специфікою Казахстану, де околиці заселені щільніше і розвинені більше, ніж центральні райони, і тяжіють до великих міст, розташованих через кордон (Північно-Західний Казахстан – до мегаполісу Уралу, Західний Казахстан – до Астрахані , Північний Казахстан - теж до Уралу, і до Омська, Східний Казахстан - до Барнаулу та Новосибірську, Південний Казахстан - до Ташкента). Прикордонні райони освоєні більшою мірою, і приміські перевезення тут затребувані.