Який транспорт у Японії найменш розвинений. Громадський транспорт у японії Який транспорт у японії найменш розвинений морський

У більшості міст Японії в систему громадського транспорту входять поїзди та автобуси. Таксі також використовується при перевезенні пасажирів, але відносяться до категорії дорогого транспорту. У великих містах Японії широко розвинена система метрополітену, але основна частина перевезень припадає на наземний транспорт, у тому числі застосовується і такий вид транспорту як трамваї та монорейкові системи.Найбільша залізнична компанія Японії - Japan Rail (JR).

Всі поїзди Японії є:

• надшвидкісні експреси «Сінкансен»
• спеціальні експреси
• лімітовані експреси
• Прості пасажирські поїзди (електрички).

Синкансени відрізняються великою швидкістю та мінімальною кількістю зупинок між пунктами призначення. Швидкість синкансена досягає 300 кілометрів на годину. Інші види поїздів істотно не відрізняються один від одного, варіюється лише кількість зупинок. Ці поїзди також відносяться до швидкісного виду транспорту, оскільки рухаються зі швидкістю 130 кілометрів на годину. Найпопулярнішим видом транспорту японців є лімітований експрес.

Квитки на потяги можуть бути кількох видів, зокрема із резервуванням місця або без такого. Квиток з резервованим місцем коштує дорожче і гарантує вам проїзд у поїзді у зручному кріслі, інакше весь шлях ви можете простояти. У випадку, якщо ви придбали квиток на лімітований експрес, а сіли помилково в спеціальний експрес хвилюватися не варто, тому що можливо при перевірці квитків кондуктору доплатити різницю в квитках. Всі поїзди укомплектовані м'якими кріслами, в поїзді можна випити каву або прохолодні напої, передбачені всі зручності. У Японії не прийнято поступатися місцем у транспорті (при купівлі квитка вже передбачається, що місце оплачено) і в кожному вагоні передбачені спеціальні місця для інвалідів та дітей, які не рекомендується займати. Квиток до 6 років на дитину не купується, а у віці з 6 до 12 коштує на 50% дешевше за дорослого.

Для туристів спеціально передбачений проїзний квиток «Джапан рейл пас», за допомогою якого можна здійснити необмежену кількість поїздок у поїздах компаній Групи Японських залізниць, у тому числі і на синкансенах.

Користуючись метро необхідно пам'ятати, що квиток куплений в автоматі необхідно зберігати до кінця поїздки, тому що при виході його необхідно знову вставляти в автомат, щоб вас випустили, у разі відсутності квитка вам доведеться його знову придбати. Вартість квитка залежить від дальності подорожі. Орієнтуватися в метро легко, так як і в поїздах та на станції міститься інформація про маршрут та найменування станцій, у тому числі англійською мовою. З правилами користування метро можна ознайомитись

Вартість поїздки в автобусах залежить від відстані до вашої зупинки. Мінімальна вартість 120 єн (1-2 зупинки) і в міру віддалення від місця посадки вона може досягти 1000 і більше ієн. Сівши в автобус необхідно подивитися на табло, що світиться, в передній частині салону, над кабіною водія і запам'ятати цифру, коли виходитимете, також необхідно подивитися на табло і відняти різницю між двома цифрами. Платити потрібно самостійно вкладаючи банкноти або кидаючи монети у проріз спеціального автомата, при цьому у водія висвічуватиметься сума, яку ви сплатили.

Якщо ви приїхали в Японію на тривалий час (не туристична екскурсія) і вам доводиться часто їздити, краще купити велосипед, це недорого і значно скоротити витрати на транспорт, в Японії передбачені спеціальні велосипедні доріжки, а в разі їх відсутності можна їздити тротуаром. Якщо ви плануєте пересуватися на значну відстань, то замість велосипеда можна придбати мопед, що теж виходить недорого. Ці два види транспорту припаркувати можна практично в будь-якому місці і не варто турбуватися, що їх вкрадуть, на крайній випадок на мопеді можете написати своє ім'я і тоді річ завжди знайде свого господаря.

Найбільший порт Японії – Порт Нагоя.

Залізничний транспорт

Трамвайні системи збереглися в містах Токіо (Enoden, Лінія Сетагая (Токю), Тоден Аракава (Tokyo Sakura Tram)), Осака, Кіото, Саппоро, Нагасакі, Оцу, Фукуї, Кумамото, Кітакюсю, Кагосіма, Хаокате. Найбільша система знаходиться в Хіросімі.

Перша залізниця була побудована між Токіо та Йокогамою у 1872 році. У Японії нині - одне з найрозвиненіших транспортних систем у світі. Щодня працює близько 250 високошвидкісних поїздів Сінкансен. Найшвидші поїзди Сінкансен - Сінкансен Серії 500 та Сінкансен Серії N700, які розвивають максимальну швидкість 300 км/год. Поїзд записується як запізнілий, якщо він не прибуває у вказаний час. У 2003 році середня затримка поїзда на Токайдо-сінкансен складала 6 секунд.

Дорожній транспорт

У Японії 1152207 км доріг, 863003 км яких - з покриттям (включаючи 6114 км швидкісних автомагістралей) і 289204 км грунтових доріг (1997 рік). Єдина мережа високошвидкісних розділених платних доріг з обмеженим доступом з'єднує головні міста на Хонсю, Сікоку та Кюсю. Хоккайдо має окрему мережу, також на островах Окінави є автомагістраль цього типу.

Дорожні пасажирські та вантажні перевезення значно збільшилися протягом 1980-х років, збільшилася як кількість власників автотранспортних засобів, так і якість самих доріг країни. Автобусні компанії, що включають JR Bus, керують далеким автобусним сполученням на мережі швидкісних автомагістралей, що розширюється. На додаток до відносно невисоких тарифів за проїзд та досить зручне розміщення, автобуси добре використовувати ще й тому, що вони продовжують обслуговування протягом ночі, коли повітряне та залізничне сполучення обмежені. Але варто пам'ятати, що поїздки автобусом вимагають набагато більше часу.

Одні з останніх великих проектів інфраструктури - це будівництво Великого мосту Сето (відкрито у 1988 році) та комбінації мосту-тунелю через Токійську затоку Aqua-Line (відкрито у 1997 році).

Хоча кількість ДТП зменшувалася, частково завдяки суворішому здійсненню законів про водіння у нетверезому стані, у 2004 році сталося 7358 смертельних випадків на японських дорогах.

Можна відзначити, що в містах Японії повністю відсутній наземний тролейбусний транспорт (останній міський тролейбус в Йокогамі був скасований в 1972), при цьому є підземний тролейбус.

Повітряний транспорт

У Японії є велика кількість аеропортів. Головними міжнародними аеропортами Японії є Наріта (район Токіо), Кансай (район Осакі/Кобе/Кіото) та Тюбу (район Нагоя). Головний внутрішній центр - аеропорт Токіо (аеропорт Ханеда), найжвавіший аеропорт Азії та 4-й найжвавіший аеропорт у світі; Інші великі транспортні центри включають аеропорт Осакі (аеропорт Ітамі), новий аеропорт Тітосе поза Саппоро і аеропорт Фукуокі . За оцінками, існує 15 вертолітних станцій (2012).

Дві головні авіалінії Японії - All Nippon Airways та Japan Airlines. Інші пасажирські авіакомпанії включають Skymark Airlines, Skynet Asia Airways, Air Do, Star Flyer та Fuji Dream Airlines. United Airlines та Delta Air Lines, Northwest Airlines (раніше), є основними міжнародними операторами аеропорту Наріта. З цим відкриттям відкриється новий міжнародний термінал і кількість зльотів-посадок має збільшитися до 407 тисяч.

Внутрішні повітряні перевезення у Японії історично суворо регулювалися. З 1972 року трьом найбільшим авіакомпаніям (JAL, ANA, та JAS) було виділено певні маршрути. Вартість авіаквитків встановлювалася урядом до 2000, хоча у авіакомпаній була свобода пристосувати стандартні тарифи за проїзд, починаючи з 1995 року (коли були дозволені знижки до 50%). Сьогодні плату за проїзд можна встановити авіакомпаніями, але уряд зберігає право накласти вето на плату за проїзд, якщо вона буде дуже високою.

Морський транспорт

В економіці Японії морський транспорт грає дуже важливу роль, більше того, без нього немислиме повсякденне життя цієї густонаселеної країни. Природа обділила Японські острови корисними копалинами, тому щороку країна сонця змушена ввозити кілька сотень мільйонів тонн промислової сировини, палива, харчових продуктів та інших вантажів. Практично весь зовнішньоторговельний вантажообіг монополізований морським транспортом. Морські сполучення важливі для вантажних перевезень і всередині Японії, оскільки при невеликій ширині Японських островів будь-яка частина цієї країни знаходиться поблизу моря, а господарська діяльність майже повністю сконцентрована на морському узбережжі.

Морський транспорт для Японії має виняткове значення як у каботажних, так і міжнародних зв'язках. За тоннажем морського флоту Японія займала і продовжує займати перші місця у світі, хоча останнім часом майже половина його передана під «зручні прапори». Береги країни усіяні портами, з них 120 мають міжнародний статус. Найбільш завантаженими є портові комплекси Токійської та Осакської заток і Нагої. Двадцять два великі морські порти, що визначаються як спеціальні важливі порти Міністерством землі, інфраструктури, транспорту та туризму Японії, включають міста

Транспортна інфраструктура Японії вважається однією з найкращих у світі. Вона охоплює всі види пасажирських та вантажних перевезень. Муніципальні перевізники щодня обслуговують багатотисячні потоки городян та туристів. У будь-якому великому населеному пункті країни діє відразу кілька видів громадського транспорту.

Метро

Більшість маршрутів метро в Японії прокладено над землею. Його система складна та заплутана. Наймасштабніші мережі з безліччю гілок знаходяться в Токіо та Осаці. Принципи їхнього функціонування схожі. У ранкові та вечірні години підземний транспорт Японії перевантажений. Незважаючи на тисняву у вагонах, метро визнано найдоступнішим та найнадійнішим способом пересування в умовах мегаполісу.

Відносно високу вартість квитка виправдовує відсутність заторів. Варто врахувати та розгалужену систему станцій. Метро - оптимальний спосіб дістатися з одного кінця міста до іншого. Замість звичних пересадочних вузлів, у країні реалізовані спеціальні хаби, які одночасно використовують різні види транспорту Японії. На таких станціях, вийшовши з вагона метро, ​​можна пересісти на електричку чи автобус.

Проїзні документи потрібно купувати у терміналах та касах, які функціонують у вестибюлях. Середня вартість поїздки до метро становить 120 рублів. Усі інформаційні таблички продубльовані англійською мовою. Вхід у підземку перегороджують звичайні турнікети. Щоб вийти з вестибюля на потрібній станції, потрібно пред'явити квиток.

Муніципальне повідомлення

Наземний транспорт Японії представлений рейсовими автобусами. У невеликих містах країни вони заміняють метро. Щоправда, їхні маршрути не менш складні. Пов'язано це з тим, що перевезення пасажирів відповідає відразу кілька операторів. Плутанина виникає через те, що поїздка на тому самому маршруті може коштувати по-різному.

На кузовах автобусів нанесено логотип обслуговуючої компанії. Кожен транспортний засіб пофарбований у колір лінії, де розташований його маршрут. Номер та точне найменування кінцевих станцій вказується на табличці, встановленій на лобовому склі. У Токіо автобуси не ходять на великі відстані. Протяжність їхнього шляху обмежена станціями метро. Вартість квитка наземному транспорті Японії становить приблизно 100 рублів.

У населених пунктах країни, де відсутня підземка, рух автобусів регламентований зонами. Цей поділ зумовлює вартість подорожі. Актуальні відомості про рух транспортних засобів та схему проїзду можна знайти на інформаційних стендах зупинок. У години пік Токіо автобуси пересуваються дуже повільно. Ними користуються подолання невеликих відстаней.

Рух починається о 07:00, а завершується о 22:00. Назви зупинок вказані японською та перекладені англійською мовою. Згідно з правилами, пасажири входять до салону через передні двері. У її отворі знаходиться турнікет. Якщо квитка немає, то проїзний можна придбати у водія. При цьому жодних додаткових торгових та сервісних зборів не передбачено. Ціна квитка така сама, як і в терміналі.

З вітерцем!

Водій таксі виділяється на тлі представників інших видів транспорту у Японії. Він носить суворий діловий костюм. Обов'язково одягнений у випрасувану сорочку. На руках у нього бездоганно білі рукавички. Зовнішність доповнює краватку. Взуття водія завжди в ідеальному стані. Іноземних туристів, які вперше скористалися послугами таксі, дивує безліч мережива, яким декоровані салони автомобілів.

Підголівники, підлокітники та навіть сидіння накриті накидками ажурної в'язки. Самостійно відчинити двері машини не вийде. Це привілей водія. Тому потрібно трохи почекати, доки замок не буде розблокований.

Правила громадського транспорту Японії разюче відрізняється від європейських норм. Зелений колір значок на лобовому склі автомобіля означає, що таксі працює. Червоний сигналізує, що водій вільний. Спеціальні майданчики для посадки в таксі обладнані найбільшими та іншими мегаполісами. У провінції машини ловлять прямо на проїжджій частині.

Незважаючи на комфорт, таксі все ж таки поступається за популярністю метро Японії. Автомобілі часто застряють у пробках. Іноді кількість пасажирів, що очікують, перевищує кількість вільних транспортних засобів. У цих випадках на стоянках накопичуються черги.

Альтернатива є!

Монорейка - ще один затребуваний вид транспорту в країні. Однорейкові залізниці Японії огорнули більшість населених пунктів. Є вони і в Окінаві. У столиці цей вид транспорту представлений повністю автоматизованими складами, що управляються інтелектуальними системами. У них немає машиністів та стюардів. Цей вид транспорту вважається одним із найбезпечніших.

Незважаючи на схожість з метро, ​​у Японії монорейка є повністю незалежним транспортним комплексом. Квитки продаються у роботизованих терміналах та касах, зосереджених на посадкових платформах. Туристи при вході у вагон прагнуть зайняти перші місця. З панорамних вікон салону відкриваються футуристичні краєвиди. Найзатребуваніший екскурсійний маршрут пролягає через токійську затоку і веде на острів Одайба, ділянку суші, створену руками людини.

Класика жанру

Трамваї в Японії вважаються екзотикою. Їх можна порахувати на пальцях. Одна гілка функціонує у Токіо. Інші обслуговують передмістя мегаполісів країни. Вони розраховані на допитливих туристів. Швидкість у них невелика, зате трамваї не стоять у пробках. У Японії збереглися тролейбуси.

На відміну від російських моделей японські курсують під землею. Вони йдуть на вершину гірського піку Тате. Їх використовують для обслуговування туристичних груп. Це сучасні та комфортабельні машини, які є гідним чином екологічно безпечного транспорту. Пересуваються японські тролейбуси в тунелі, що нагадує метро.

Залізниці

На електрички, які обслуговують передмістя мегаполісів, припадає основний пасажирський потік. Популярністю користуються і поїзди далекого прямування. Їх віддають перевагу літакам. Система залізничного транспорту в Японії дивує своєю простотою та нехитрою. Вирізняють такі типи поїздів:

• «Сінкансен»;
• експреси;
• електрички.

"Сінкансени" можна порівняти з російськими "Сапсанами". Це зручний і швидкий спосіб дістатися з Токіо до Кіото та інші населені пункти країни. Мережа поїздів охоплює всю територію Японії. Максимальна швидкість руху складів сягає 300 кілометрів на годину. Вони не гальмують на проміжних платформах.

Потяги «Мідзухо» та «Надзомі» прямують з однієї точки в іншу практично без зупинок. Аналогічні склади «Сакура» та «Хікарі» обслуговують півстанки, тому й вартість поїздки до них на порядок дешевша. Плюс діє Тарифи в експресах ще нижчі, а кількість зупинок більша. Потягами далекого прямування користуються японці та приїжджі.

Електрички йдуть повільніше. Вони складаються з кількох комфортабельних вагонів. Різниця між економом та першим класом несуттєва. Вона виявляється у відстані між рядами крісел та розширеному наборі опцій.

Купівля квитків

Вартість проїзду поїздами в Японії складається з двох параметрів. На ціну впливає відстань, також важливою є категорія складу. Дорога з Осаки до Токіо на експресі коштуватиме 12 000 рублів. Маршрут зі столиці в Саппоро, довжина якого становить 830 км, оцінюється в 20 000 руб. Найпопулярніший вид проїзних квитків, що використовуються на залізничному транспорті в Японії, - це карта JR Pass.

Кожен абонемент має термін дії та необмежену кількість поїздок. "Зелені" карти припускають подорож першим класом. Решта розрахована на економних пасажирів. Дітям теж потрібна покупка картки. Для них розроблено спеціальні абонементи. Школярам старше 11 років потрібно купувати звичайний квиток. Туристам слід пам'ятати, що абонемент іменний. Його оформлюють на сайті транспортної компанії, а потім роздрукований на принтері купон обмінюють у будь-якому офісі JR.

Проїзний можна виписати на сім діб, два тижні чи 21 день. Найдешевший коштуватиме приблизно 35 000 рублів, найдорожчий коштує майже 80 000 руб. Цей абонемент дозволяє користуватися послугами всіх експресів, окрім «Мідзухо» та «Надзомі». Плюс його приймають на поромах, що заходять до порту міста Міядзіма, а також на електричках, що прямують до аеропорту Наріта.

Гідна альтернатива JR - «Сейшун 18». Цей абонемент не є іменним. Оформити його вдасться не завжди. Він діє лише у періоди канікул, які припадають на березень, квітень, липень, серпень та вересень, грудень та січень. Термін дії «Сейшуна 18» складає рівно п'ять діб. Його приймають у всіх експресах, крім «Сінкансен». Ціна квитка дорівнює 12 000 рублів. Купити абонемент можна у терміналах та касах вокзалів.

Стандартний тариф поїздки між Нікко та японською столицею становить 1 300 рублів, між Йокогамою та Токіо дорівнює 500 руб. Щоб доїхати з Камакура до Токіо потрібно заплатити 900 руб. Шлях з Осаки до Кіото коштуватиме 500 рублів.

На території Японії діють ще кілька пасажирських програм. У списку найбільш популярних «Кансай», «Саньйо», «Куїшу», «Хоккайдо». Знижки надаються не лише дітям до 12 років, а й пенсіонерам та студентам за умови пред'явлення відповідних документів. Середня швидкість поїздів у Японії становить 200 кілометрів на годину.

Літаки

Повітряні судна країни виконують локальні та міжнародні рейси. Найбільші аеропорти Японії знаходяться в Токіо та Осаці. Ще сімнадцять років тому вартість авіаперевезень контролювала держава. 2000 року право встановлювати тарифи отримали приватні авіаперевізники. Найчастіше всі збори включені у ціну квитків. Місцеві авіаперельоти виконують компанії JAS, ANA та JAL.

Основний контингент локальних рейсів - бізнесмени, час у дорозі яких має пріоритетне значення. Вартість подорожі літаком в Японії всього на десять відсотків дорожча за ціни на залізничні квитки. Уряд бере активну участь у розвитку транспортної інфраструктури. Збільшується площа аеропортів, що входять, вводяться в експлуатацію нові термінали. Ведеться модернізація пропускних пунктів провідних повітряних хабів країни. Заплановано реконструкцію комплексу в Наріті.

Морське сполучення

Подорож по воді – варіант для неквапливих туристів. Система судноплавства обслуговує усі острови держави. З Кобе (Японія) можна дістатися практично до будь-якої точки країни. Найпоширеніший тип морських суден – пороми. Вони курсують не лише між віддаленими ділянками суші, а й вирушають із Токіо до Осаки та інших прибережних населених пунктів.

Згідно зі статистикою, в Японії налічується близько 6900 островів. Головною морською брамою вважаються Кюсю і Хоккайдо. Останній є містом-портом. Там, де не можуть пройти пороми, збудовані мости, тунелі та переправи.

Пасажирські та обслуговують не лише локальні напрямки, а й міжнародні. Вони заходять у російські міста, забезпечують морське сполучення з Південною Кореєю, Тайванем та Китаєм. Існує чотири класи поромів:

• спеціальний;
• перший;
• другий з ліжком;
• другий без спального місця.

У першому випадку пасажир оплачує поїздку в каюті з одним або двома ліжками. Вирушаючи у плавання першим класом, він має право розраховувати на загальний номер, у якому встановлено кілька спальних місць, але не більше чотирьох. Туристів, які подорожують другим класом, розміщують у загальних кімнатах, в яких передбачено чотирнадцять ліжок. При виборі найдешевшого квитка на морський транспорт у Японії надається каюта з татами. Послуга вибору категорії номера доступна лише покупцям, які подорожують на далекі відстані.

Квитки на пасажирські судна купуються в офісах перевізників, на причалах та у туристичних компаніях. З Осаки в Беппу можна дістатися за 3500 рублів. Квиток на пором, наступний з Токіо в Токусіму, коштуватиме 4 000 руб. Вартість поїздки залежить від відстані та обраної категорії. Поїздка з Кобе (Японія) до Кітаксю коштує всього 2500 рублів. Час у дорозі складає дванадцята година.

Найбільшими поромними операторами країни визнані компанії Ханку Феррі, Феррі Санфлауер, Токіо Феррі. З Японії до Владивостока курсує судно «Східна мрія». Воно робить зупинку в порту Південної Кореї, яка триває дев'ять годин. Кінцевий пункт - Сакаїмінато, розташований у провінції Тотторі.

Оренда автомобіля

Для тих, хто звик самостійно пересуватися країною, в Японії діють пункти прокату автомобілів. Отримати машину може будь-який водій, який поставить посвідчення міжнародного зразка. Також потрібно оформити страховий поліс у місцевій компанії. Головні недоліки сервісу прокату полягають у дорожнечі та складності процедури оформлення.

Відповідно до стратегії науково-технічного розвитку пріоритети інноваційного розвитку транспорту в Японії були розставлені так, що першочергового значення набули залізничний, автомобільний та морський транспорт. З відкриттям 1964 р. першої у світі надшвидкісної залізниці Токайдо Японія заклала гарну основу для розвитку пасажирського залізничного транспорту. У результаті в 1970 р. було оприлюднено Закон про національний розвиток надшвидкісних ліній синкансен, відповідно до якого загальна довжина мережі мала досягти 7000 км. Однак, на відміну від синкансена Токайдо, інші лінії синкансенів, які обслуговують менш населені райони, виявилися збитковими. Тому будівництво нових високотехнологічних швидкісних ліній різко сповільнилося до кінця ХХ століття.

Ключові слова: транспорт Японії, інновації у сфері транспорту, стратегія розвитку транспорту Японії, розвиток мережі синкансенів.

Бурхливий економічний розвиток Японії в 50-х - початку 70-х рр. ХХ століття змусило весь світ говорити про «економічне диво». З середньорозвиненої країни з зруйнованим війною господарством вона перетворилася на високорозвинену індустріальну державу. Перед державою постали нові проблеми, пов'язані із необхідністю структурної перебудови. Але світова енергетична криза 1973-1974 років. відчутно вдарив по економіці Країни сонця, що сходить і, з'явившись кінцем двадцятирічного періоду високих темпів економічного зростання Японії, відсунув час структурної перебудови на 80-ті роки. Вже у 1990-ті рр. економіка країни була знову охоплена циклічним спадом, з якого вона лише на початку 2000-х років. стала виходити аж до світової кризи, що виникла в середині 2008 р. Катастрофічні землетруси та цунамі 2011 р. завдали ще одного відчутного удару по економіці Японії.

Однак незважаючи на економічні проблеми, що спорадично виникають, країна досить ефективно долає їх завдяки (насамперед) гармонійній взаємодії держави та бізнесу, а також інноваційному розвитку. Питання пріоритетах інноваційного розвитку особливо гостро постало Японії на початку 70-х гг. Як справедливо зазначає російський фахівець у галузі розвитку науки і техніки Японії Ю. Д. Денисов, «…в результаті проведеного аналізу світової економічної ситуації, ресурсних можливостей Японії та її положення в системі світових господарських зв'язків, Економічна рада Японії зробила висновок: стратегія загального розвитку, реалізована США, коли одночасно приділяється увага зростання практично всіх промислових галузей і, отже, виключно широкому комплексу науково-технічних напрямів, для Японії неприйнятна… Найбільш правильним представлявся інший шлях - зосередити національні ресурси окремих наукових і виробничих напрямах, тобто обрати так звану селективну стратегію економічного розвитку, що реалізується на основі ретельно обраних пріоритетів» (Японія 2008: 148-149).

Пріоритети належало виділити й у галузі науково-технічного розвитку на транспорті та у транспортному машинобудуванні. На той час за низкою показників науково-технічного рівня розвитку транспорту Японія наздогнала, а, за окремими показниками і випередила економічно розвинених країн. Але весь створений потенціал та ресурси для подальшого розвитку не були достатніми для того, щоб країна могла однаково розвивати наявний транспортний комплекс, стати світовим лідером у всіх видах транспортного машинобудування. Тому на чільне місце транспортної політики Японії було поставлено виборчий підхід, що передбачає виділення основних напрямів науково-технічного розвитку та визначення тих видів транспорту, які отримуватимуть пріоритетну підтримку держави. На інших напрямках транспортна стратегія передбачала запозичення іноземних науково-технічних досягнень, тобто придбання патентів, ліцензій та закупівлю готової техніки.

Відповідно до транспортної стратегії до пріоритетних наукових напрямів не було включено науково-дослідні та конструкторські роботи в авіаційній промисловості та відповідно виробництво літаків. Наздогнати світовий рівень за наявного (або, вірніше, відсутнього) науково-технічного потенціалу в галузі авіаційної промисловості творцям стратегії розвитку транспорту та транспортного машинобудування Японії уявлялося неможливим. Вони вважали, що піднімати виробництво літаків та авіаційних двигунів з нуля (після Другої світової війни його окупаційна влада ліквідувала) при обмеженості кваліфікованих людських та грошових ресурсів було б недоцільним.

У той же час пріоритети в галузі транспорту (і транспортного машинобудування) були віддані автомобільному, морському і, головне, залізничному транспорту. Справді, до 1970-х рр., коли було сформовано стратегію пріоритетів, на залізничному транспорті вже був величезний науково-технічний потенціал. На той час вже були побудовані перші у світі надшвидкісні залізниці. Розглянемо, як було створено надтехнологічна на той час залізниця Токайдо.

Пожвавлення економіки і бурхливе її зростання, що послідувало за ним, з середини 1950-х рр. . порушив питання необхідності реконструкції головної дороги - Токайдо. Існуючу магістральну залізницю було вирішено доповнити новою залізницею та автомагістраллю. Будівництво нової залізниці стало предметом бурхливих дискусій серед професіоналів, що знаходило своє відображення і в засобах масової інформації. Виявились дві позиції з цього питання: перша - будувати дорогу, аналогічну існуючій, тобто вузькоколійну, друга - дорогу нового покоління з широкою колією. Другу думку підтримав і активно відстоював Сого Сіндзі, президент «Кокутецу». Він залучив до роботи начальника відділу рухомого складу і механічної техніки Сіма Хідео, який вийшов у відставку, призначивши його віце-президентом «Кокутецу» з техніки.

У 1957 р. Науково-дослідний інститут залізничної техніки (Тецудо сого гіддзюцу кенкюдзе) підготував технічне обґрунтування створення нової залізниці зі стандартною колією, відповідно до якого швидкісні електромоторні поїзди змогли б долати відстань між Токіо та Осакою (515 км). Торішнього серпня 1957 р. Міністерство транспорту утворило Комітет із дослідження магістральних залізниць «Кокутецу» («Нихон какую тэцудо кансен тосакай»), якому було доручено провести ретельний аналіз пропозицій будівництва залізниці і вибрати з них найкраще. В результаті проведеного аналізу та за активної позиції керівників «Кокутецу» С. Сого та Х. Сіма Комісія після довгих коливань дійшла остаточного висновку про перспективність будівництва надшвидкісної лінії синкансен між Токіо та Осакою. Будівництво Токайдо синкансен почалося в 1959 р., і до початку Олімпійських ігор 1964 р. в Токіо перша у світі надшвидкісна лінія синкансен була відкрита.

У 1964 р. максимальна швидкість поїздів цією лінією була 210 км на годину. Так, синкансен «Кодама» долав відстань між Токіо та Осакою за 4 години, а «Хікарі», що з'явився в 1965 р. - вже за 3 години 10 хвилин. З появою цієї лінії та посиленням конкурентної боротьби за пасажирські перевезення з автомобільним транспортом почалися зміни у розкладі руху поїздів. Ще в 1961 р. «Кокутецу» була змушена переглянути розклад у зв'язку з введенням в експлуатацію поїздів «Лімітед експрес» ще на 34 коліях, внаслідок чого їх кількість зросла до 54. Ці швидкісні поїзди були дуже комфортними: тут були кондиціонери, система резервування місць і т. д. До появи надшвидкісної лінії синкансен між Токіо та Осакою функціонувало лише чотири «Лімітед експрес» у кожну сторону.

Із самого початку на лінії синкансен стали використовуватися 14 дванадцятивагонних «Хікарі» та 12 таких же «Кодама» щодня в обох напрямках. Частота подачі поїздів збільшилась. Під час Осакської міжнародної виставки 1970 р. три шістнадцятивагонних «Хікарі» та шість дванадцятивагонних «Кодама» вирушали щогодини. Після закриття виставки три «Хікарі» та три «Кодами» щогодини вирушали на зустрічних напрямках. Протяжність надшвидкісної лінії синкансен зростала, збільшувалася кількість пасажирів, що перевозилися: зі 100 млн осіб у липні 1967 р. до 200 млн осіб у березні 1969 р. і 300 млн осіб до липня 1970 р. Вже на третій рік функціонування цієї лінії доходи перевищили відсоток на позиковий капітал та амортизаційні відрахування).

Економічний ефект надшвидкісної лінії синкансена Токайдо стимулював початок будівництва 554-кілометрової лінії Санье, що йде від Осаки до Хаката (Фукуока, о. Кюсю). Максимальна швидкість руху на цій лінії була 260 км на годину. Лінія проходила багатьма тунелями, зокрема 18,7-кілометровим тунелем Сін-Каммон під протокою Каммон. Інтерес і попит на синкансен зріс у багатьох районах країни. У результаті 1970 р. було оприлюднено Закон про національний розвиток надшвидкісних ліній синкансен. Відповідно до цього закону було побудовано 497-кілометрову лінію Тохоку-сінкансен (Токіо - Моріока, північ о. Хонсю) і 270-кілометрову лінію Дзєецу, що йде від станції «Омія» (30 км на північ від Токіо) до Ніігати (побережжя Японії). моря). За законом передбачалося побудувати 7000 км шляхів таких ліній (включаючи вже побудовані Токайдо і Санье). Але всі лінії, крім Токайдо та Санье, були нерентабельні. Будівництво деяких із них припинилося (Satoru Sone 1994: 4-8). Проте створення мережі синкансен було революційним переворотом у залізничному транспорті Японії, який згодом вплинув розвиток залізничних пасажирських перевезень у Європі, та був і Азії. Велика заслуга у цьому досягненні ХХ ст. належить керівництву та інженерам «Кокутецу».

Країна сонця, що сходить, назавжди увійде в історію як творець перших у світі надшвидкісних доріг - синкансен. Вони з'явилися вінцем науково-технічної творчості в галузі залізничного транспорту в минулому столітті. Однак їх винахід та пуск були б неможливими без науково-технічного прогресу в інших галузях знання, включаючи електроніку. Японський досвід створення швидкісних залізниць застосовується у багатьох передових країнах світу. Але ХХІ ст. безперечно стане свідком широкого поширення поїздів нового покоління - на магнітних подушках, що розвивають швидкість понад 500 км/год, і Японія успішно проводить НДДКР у цьому напрямку.

Є в Японії й інші, хоч і менш відомі, але не менш вражаючі науково-технічні досягнення у галузі залізничного транспорту. Усі чотири основні японські острови - Хонсю, Кюсю, Сікоку та Хоккайдо - мають залізничне сполучення мостами або тунелями. Найдовший у світі тунель (53,85 км), прокладений морським дном, з'єднує острови Хонсю і Хоккайдо. Проекти будівництва залізничних тунелів та мостів, які передбачається звести найближчим часом, ще грандіозніші.

Створений майже з півстолітнім відставанням від передових країн Європи та США залізничний транспорт Японії історично не лише швидко досягнув європейського рівня розвитку цієї галузі народного господарства, але вже у 1960-ті роки. зміг стати одним із світових лідерів. Японія стала першою у світі країною, де з'явилися якісно нові надшвидкісні поїзди, що стали результатом науково-технічного прогресу в галузі пасажирських перевезень та технічного переозброєння залізниць. За Японією пішли Голландія, Франція та низка інших європейських країн. Дещо менше півстоліття знадобилося азіатським країнам - Китаю, Південній Кореї, Тайваню, - щоб також приступити до будівництва швидкісних доріг.

Значення синкансенів, міні-сінкансенів та інших швидкісних поїздів для економіки Японії важко переоцінити. Суперекспреси, що йдуть регулярно з інтервалом 10-15 хвилин із середньою швидкістю 200 км/год, стали звичайним транспортним засобом для ділових поїздок та поїздок на роботу для мільйонів японців. Вони сприяли об'єднанню міст по транспортній лінії Токайдо в один олігополіс.

Розглядаючи питання стратегії інноваційного розвитку транспорту Японії в широкому сенсі, не слід забувати про такий її аспект, як модернізація в галузі управління галуззю. Рамки цієї статті не дозволяють докладно зупинитися на зазначеній проблемі, але доцільно хоча б її позначити.

В умовах глобалізації світової економіки та лібералізації національних ринків Японія однією з перших розпочала широкомасштабну приватизацію державних залізниць. Японська модель приватизації виявилася дуже вдалою. Після десятирічного спаду в діяльності державної корпорації «Кокутецу» сім найбільших залізничних компаній, що знову утворилися замість неї, швидко вийшли на режим самоокупності. Приватизація державних залізниць посилила конкуренцію у сфері перевезень. Але розвиток залізничного транспорту Японії і після приватизації залишається під контролем держави, яка регулює тарифи на перевезення, дає рекомендації, а частково фінансує на комерційній основі нове будівництво. Таке гнучке поєднання державних та ринкових важелів регулювання галузі дає помітні позитивні результати (Авдаков 2011).

Насамкінець хотілося б відзначити, що на азіатському транспортному просторі все відчутніший вплив інших акторів крім Японії, і насамперед Китаю. КНР - перша країна у світі, яка побудувала (не без участі німецької олігополії «Сіменс») залізницю на магнітній подушці, що з'єднала центр Шанхаю та аеропорт цього міста. Значних успіхів Китай досяг у галузі залізничного машинобудування. Наприкінці 2010 р. виготовлений у Китаї поїзд CRH 380А встановив світовий рекорд швидкості – 486 км/год. До кінця 2010 р. довжина високошвидкісних залізниць у КНР досягла 8,3 тис. км, це також найвище світове досягнення. До 2012 року планується довести довжину цих магістралей до 13 тис. км (Томберг 2011). В умовах посилення у світі конкурентної боротьби в галузі транспорту та транспортного машинобудування перед Японією ще гостріше постає проблема випереджаючого інноваційного розвитку, удосконалення системи пріоритетів у науково-дослідних та дослідно-конструкторських роботах, вибору нових напрямків розвитку техніки.

Література

Авдаков, І. Ю. 2011. Особливості приватизації державних залізниць Японії. Східна аналітикаЩорічник 2011. М: ІВ РАН.

Томберг, І. Р. 2011. Залізниці Китаю: світогосподарський досвід. Техніка залізниць 4(16): 22-25.

Японія.Щорічник. 2008 (с. 148-149). М: Російська академія наук, 2008.

Satoru Sone. 1994. Future of High-speed Railways. JapanRailway & Transport Review 30: 4-8.

Сіндзі Сого (1884-1981) народився в префектурі Ехімі (на півночі о. Сікоку). Після закінчення юридичного факультету Токійського університету в 1909 р. він почав працювати в Залізничному агентстві, де на формування його поглядів великий вплив зробив Гото Сімпей. У 1926 р. Сіндзі Сого став директором Південно-Маньчжурської залізниці, потім після Другої світової війни – головою Асоціації залізничників, а у 1955 р. був призначений президентом «Кокутецу».

Сіма Хідео (1901-1998) закінчив у 1925 р. Токійський університет за спеціальністю механічна техніка. З'явився творцем паровозів 2-8-2 класу D-51 і D-52, а післявоєнний період 4-6-4 класу CG2. При цьому активно відстоював технічний напрямок розвитку електромоторних поїздів, підкреслюючи обмежені можливості локомотивної техніки при вузькоколійності японських залізниць. Його по праву називають «батьком синкансенів». З 1969 по 1977 р. був президентом Національного агентства з космічних досліджень.

Громадський транспорт у Японії розвинений дуже добре. Єдина транспортна система дозволяє перевозити величезні потоки пасажирів. Кожне велике місто Японії має у своєму розпорядженні кілька способів пересування зі зручним розкладом і єдиними квитками на всі типи транспорту.

Транспортна система продумана до дрібниць, починаючи від покажчиків і закінчуючи інтерактивними картами маршрутів на зупинках, що може трохи заплутати туриста великою кількістю інформації. Однак це дозволяє обійтися без поїздки на таксі та оренду автомобіля.

Квитки в Японії

У Японії дуже заплутана ситуація з квитками та проїзними. Справа в тому, що один вид транспорту може обслуговуватися безліччю компаній-операторів, які мають власні види квитків та їхню вартість.

Наприклад, метро в Токіо обслуговується Tokyo Metro та Toei, кожна з фірм має власні лінії з власними квитками. Для пересадки з гілки Tokyo Metro на гілку Toei потрібно купувати додатковий квиток. Така сама ситуація і з міськими автобусами - безліч перевізників та безліч квитків.

Проїзні в Японії

Купівля різних квитків на різні види транспорту є складною для туристів, досить складно розібратися в приналежності тих чи інших автобусів або гілок метро. Найбільш зручний вихід із ситуації – купівля спеціальних проїзних. Одні діють лише в метро, ​​інші в автобусах та треті дозволяють користуватися всіма видами транспорту. У Токіо, наприклад, найбільш універсальним білетом є PASMO. Для Осаки аналогічним квитком є ​​Osaka Amazing Pass (раніше відомий як Osaka Unlimited Pass).

Вартість квитків відрізняється у різних містах, у середньому вона становить приблизно 1000-3000 ієн (400-1200 руб.) на основні види транспорту.

Квитки продаються в автоматах та касах розташованих на вокзалах та зупинка. При виборі кінцевої зупинки автомат видасть квиток.

Значно простіше та вигідніше при частих поїздках купити безлімітні проїзні на всі види транспорту чи тільки автобус.

Вартість поїздки за передоплатними картами залежить не тільки від відстані, а й від обраної компанії-оператора. Їх можна поповнити у вказаних діапазонах вартості. За кожну поїздку з картки буде списано певну суму.

*23 райони Токіо - райони, що належать саме до міста, а не однойменної префектури. Велике Токіо (Tokyo Metropolitan District) - так називається місто Токіо та сусідні з ним міста, які фактично не мають кордонів один з одним.

Автобуси в Японії

У містах головним видом транспорту є автобуси, виняток становлять Токіо та Осака, де основний потік пасажирів перевозиться на метро та приміських поїздах. Пов'язано це навіть із сильними пробками.

У великих містах система автобусів дуже складна і складно це з наявністю, як правило, кількох перевізників, які часом дублюють однаковий маршрут, але з різною ціною та квитками.

У Токіо та Осаці автобуси ходять на короткі відстані, наприклад, між станціями метро та поїздів. Ціни у таких автобусах практично фіксовані. У інших містах, де автобуси грають головну роль, маршрути поділені різні транспортні зони. Ціни при поїздці з однієї зони в іншу вищі.

Режим роботи автобусів: 07:00-21:00

Автобусні зупинки мають назви, написані англійською та японською. Номер маршруту та кінцева зупинка вказано під лобовим склом автобуса.

Входити до автобуса потрібно через двері обладнані турнікетом, зазвичай це передні. При купівлі квитка у водія потрібно назвати кінцеву зупинку, і він проб'є квиток за потрібною ціною.

Метро в Японії

Метро в Японії або схожі системи є в Токіо, Осаці, Нагої, Йокогамі, Саппоро, Кобе, Кіото, Фукуоке, Кітакюсю, Сендаї, Хіросімі та на Окінаві.

У Токіо та Осаці системи метрополітену більш завантажені, ніж у інших регіонах країни. Це пов'язано з тим, що в цих містах вони відіграють головну роль у перевезенні пасажирів, залишивши автобуси на другому місці. Токійське метро вважається унікальним у світі за кількістю станцій та інфраструктурою.

Для більшості японців метро - це надійний і швидкий спосіб дістатися роботи або навчання. Тарифи на метро найчастіше трохи вищі, ніж у автобусах, але це компенсується відсутністю пробок та розгалуженою системою станцій.

Зазвичай вони пов'язують різні райони міст, рідше разом із електричками служать для поїздок із передмість. У великих містах існують великі станції, що поєднують приміські лінії та метрополітен.

Для кращої орієнтації таким станціям краще запам'ятати колір потрібної лінії і дивитися на покажчики, на потрібну гілку стрілка буде пофарбована потрібним кольором.

Особливості метро в Японії

На станціях від країв платформи пасажирів відокремлює або пофарбована в яскравий колір лінія, або паркан із розсувними турнікетами.

Частину поїздів обладнано вагонами, в яких можуть їздити лише жінки, відзначені біло-рожевим написом Women Only.

У години пік на центральних станціях токійського метрополітену часом накопичується така кількість пасажирів, що спеціальні службовці утрамбовують їх у вагон. Трапляється це рідко, але для багатьох туристів є візитівкою метро в Токіо.

Монорельс у Японії

Монорельс в Японії є в багатьох містах, наприклад, крім Токіо, такі системи поширені в Осаці, на Окінаві. Проте основну роль вони відіграють саме у транспортному сполученні Токіо.

Токійська монорейка - повністю автоматизована система поїздів, машиністів у вагонах немає. Ліні монорейки не перетинаються з метро та приміськими поїздами, мають власні станції та квитки, які необхідно купувати окремо.

На заході Токіо розташована лінія Tama Toshi Monorail, в місті Чиба - токійському передмісті розташовані відразу дві гілки Chiba Urban Monorail.

Найбільш затребуваною монорейковою дорогою є Tokyo Monorail, що зв'язує місто з аеропортом Ханеда. Кінцеві станції монорейки - Hamamatsucho Station та Haneda Airport Terminal 2 Station.

Трамваї та тролейбуси в Японії

Трамвайні лінії, незважаючи на солідний вік, збереглися у багатьох містах Японії. В основному вони використовуються як приміський транспорт, а для туристів є найпопулярнішим атракціоном.

Так, у Токіо збереглася лише одна лінія, що обслуговується компанією Toei. Інтервали руху трамваїв близько 15 хвилин.

Вартість поїздки на токійському трамваї близько 160 єн (60 руб.), Денний проїзний - 400 єн (160 руб.). Оплачується проїзд при виході в автоматі поряд із водієм. Карту трамвайної лінії в Токіо можна побачити.

Тролейбуси в Японії дуже незвичайні - це підземні лінії Куробе та Татеяма. Вони обслуговують гірський туристичний маршрут між містами Татеяма та Оматі.