ԼՂ KTZ պաշտոնյան. Գնեք գնացքի տոմսեր Ղազախստանի ներսում առցանց: Ուրալսկ կայարան. նկարագրություն և ակնարկներ

Գնե՞լ գնացքի տոմսեր առանց հերթերի և նույնիսկ առանց տանից դուրս գալու։ Հեշտությամբ! Դուք կարող եք առցանց տոմս գնել կայքում առանց թաքնված միջնորդավճարների կամ վճարների: Դուք ընտրում եք ուղղությունը, կառքի դասը և նստատեղերը։ Մեր որոնողական համակարգը առաջարկում է գնացքի տոմսերի ընտրանքներ և մատչելիություն, որոնք ունեն մրցունակ գներ և հարմար կապի համար: Ձեզ անհրաժեշտ է միայն ընտրել և ամրագրել տոմս դեպի ցանկացած ուղղություն, որտեղ գործում են Ղազախստանի Թեմիր Ժոլի գնացքները: Կարող եք վճարել կրեդիտ քարտով կամ այլ հարմար եղանակով...

Հաճախորդների աջակցություն գնման յուրաքանչյուր փուլում

Հաճախորդների սպասարկման մեր մասնագետները պատրաստ են պատասխանել ցանկացած հարցի` կապված գնացքի տոմսերի որոնման, ամրագրման և պատվիրման հետ առցանց: Մենք կտրամադրենք մանրամասն տեղեկատվություն այն մասին, թե ինչպես գտնել տոմսեր լավ գնով, ինչպես վճարել առցանց գնումների համար, ինչպես պատվիրել էժան տոմսեր կամ վերադարձրեք ձեր KTZ տոմսը:

Վերադարձեք ձեր գնացքի տոմսը առցանց

Եթե ​​ձեր պլանները փոխվում են, և ձեր ուղևորությունը պետք է չեղարկվի, ձեզ հարկավոր չէ հերթ կանգնել տոմսը հետ ստանալու համար: Կայքի միջոցով ժամանակ և գումար խնայելը հեշտ է. գնացքի տոմսերի առցանց վերադարձը տևում է ընդամենը մի քանի րոպե: Պարզապես մուտք գործեք ձեր անձնական հաշիվ և ստեղծեք չեղարկման հարցում: Տոմսի չեղարկումից հետո գումարը վերադարձվում է բանկային քարտին:

Բոնուսային համակարգ կանոնավոր հաճախորդների համար

Կայքի բոնուսային ծրագրով ճանապարհորդությունը ոչ միայն հաճելի է, այլև շահավետ: կայքը յուրաքանչյուր գործարքի համար վերադարձնում է ձեր գումարի մի մասը: Ամեն անգամ, երբ տոմս եք գնում, դուք խնայում եք ձեր հաջորդ գնումը: Յուրաքանչյուր տոմսի արժեքի 1%-ը վերադարձվում է ձեր բոնուսային հաշվին:

Ղազախստանի երկաթուղիների ընդհանուր երկարությունը 15341 կմ է։ Երկրի բեռնաշրջանառության ավելի քան 68%-ը և երկրում ուղևորափոխադրումների մոտ 57%-ը բաժին է ընկնում տրանսպորտի այս տեսակին։ Ընդհանուր առմամբ, նահանգում երեք հիմնական ճանապարհ կա՝ Ցելիննայա, Ալմա Աթա և Արևմտյան Ղազախստան։ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո դրանք բոլորը միավորվեցին մեկ կորպորացիայի մեջ։ Այն կոչվում է «Ղազախստանի երկաթուղիներ»։

Արևմտյան Ղազախստանի մասնաճյուղ

Այս ճանապարհն անցնում է երկրի այնպիսի շրջանների տարածքով, ինչպիսիք են.

• Ակտոբե;
• Կըզիլ-Օրդա;
• Հարավային և Արևմտյան Ղազախստան;
• Մանգիստաու.

Արեւմտյան Ղազախստանի երկաթուղին մասամբ անցնում է Ռուսաստանի Օրենբուրգի մարզի տարածքով։ Այս մասնաճյուղը վերահսկվում է Ակտյուբինսկ քաղաքից։

Մի փոքր պատմություն

Այս մասնաճյուղը ձևավորվել է 1977 թվականին՝ ԽՍՀՄ-ում 1958 թվականից գոյություն ունեցող նախկին Ղազախական երկաթուղու կազմալուծումից հետո։

Ղազախստանի տարածքում առաջին երկաթուղային գիծը կառուցվել է անցյալ դարի սկզբին։ Այն միացնում էր Ուրալսկը և Պոկրովսկայա Սլոբոդան Վոլգայի շրջանում։ Այսինքն՝ այն Մոսկվա - Ռյազան - Սարատով գծի մաս էր կազմում։ Այս ճանապարհը, փաստորեն, կապում էր Հարավային Ուրալը Վոլգայի շրջանի և ԽՍՀՄ Կենտրոնական շրջանների հետ։ Այն հիմնականում անցել է Ուրալի մարզի տարածքով։ Սկզբում ուղևորները կարող էին ճանապարհորդել դրա երկայնքով՝ վայրէջք կատարելով վեց կայաններից՝ Դերկուլ, Պերեմետնայա, Շիպովո, Սեմիգլավի Մար, Ռոստոշսկի, Ուրալսկ:

Սկզբում այս հատվածով շահագործվում էին միայն ցածր էներգիայի արտասահմանյան արտադրության գնացքներ։ 1901 թվականին սկսվեց Օրենբուրգ-Տաշքենդ գծի շինարարությունը։ Հատկապես այս ճանապարհի համար, ի թիվս այլ բաների, կամուրջ է կառուցվել Ուրալ գետի վրայով։

Հետագայում ղազախական երկաթուղին գրեթե շարունակաբար զարգացավ։ Նրա կառուցումն ու ընդլայնումը չդադարեցին անգամ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին։ Այս պահին ճանապարհը կապում էր ղազախական թիկունքը ճակատների և ԽՍՀՄ Կենտրոնական շրջանների հետ։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, օրինակ, կառուցվեց Կանդաղաչ-Օրսկ գիծը, որը հնարավորություն տվեց ամենակարճ ճանապարհով բեռնափոխադրել Ուրալից և Սիբիրից դեպի Կովկաս (փոխադրումներով Կասպից ծովով):

Ո՞ր ճյուղերով է այն սահմանակից:

Ղազախստանի երկաթուղիները շատ երկար են։ Արևմտյան Ղազախստանի մասնաճյուղի գործառնական երկարությունը կազմում է 3817 կմ: Այս ճանապարհը սահմանակից է.

• Հարավային Ուրալյան երկաթուղի (Կանիսայ, Նիկելտաու);
• Պրիվոլժսկայա (Աքսարայ, Օզինկի);
• Ալմա-Աթա (Թուրքեստան);
• Կենտրոնական Ասիա (Beineu).

Գնացքներն անցնում են Արևմտյան Ղազախստան ճանապարհով, օրինակ, կայարաններով, ինչպիսիք են Իլեցկը, Ակտյուբինսկը, Մանգիշլակը: Ուղևորները կարող են ճանապարհորդել այս ճյուղով դեպի մեծ քաղաք Ուրալսկ:

Մասնաճյուղի առանձնահատկությունները

Բեռնափոխադրումների առումով ամենամեծ Ցելիննայա ճանապարհի Արևմտյան Ղազախստանի ճանապարհը բավականին զիջում է (60%): Տարանցման առումով այն գերազանցում է այս ճյուղին։ Արևմտյան Ղազախստանի ճանապարհի հիմնական զանգվածային բեռները հայտնի Մանգիշլաքի հանքավայրերի նավթն են:

Այս մասնաճյուղը սպասարկում է երկրի այն տարածքները, որտեղ գերակշռում են անապատային և կիսաանապատային տեղանքը և կտրուկ մայրցամաքային կլիման: Ուստի դրա կառուցման ընթացքում լուրջ շեշտադրում է արվել ջրամատակարարման բարելավման վրա։ ԽՍՀՄ-ի տարիներին ճանապարհի զարգացման շրջանակներում կառուցվել է Նուգայթի-Սագիզ ջրատարը (52 կմ) և վերակառուցվել Կամիշլիբաշ-Արալ ծովը (169 կմ):

Ակտյուբինսկ կայարան (Ակտոբե). ակնարկներ

Ղազախստանի համար այս կարևորագույն երկաթուղային կայարանի մարդատար տերմինալը քաղաքի միակ երկաթուղային կայարանն է։ Այն կառուցվել է 1975 թվականին։ Ներկայումս այս կայարանով անցնում է մոտ 40 գնացք։

Ուղևորները Ակտյուբինսկի կայանի աշխատանքը, ընդհանուր առմամբ, բավականին լավ են գնահատում։ Նրա շենքը հագեցած է տերմինալներով, ցուցադրիչներով և սուրճի մեքենաներով։ Մարդիկ, ովքեր ընտրել են երկրում ճանապարհորդելու այնպիսի մեթոդ, ինչպիսին է Ղազախստանի երկաթուղին, կարող են հարմարավետ սպասել իրենց գնացքին հարմարավետ աթոռների և նստարանների վրա: Գնացքների չվացուցակներ, տեղեկություններ դրանց ժամանման և մեկնման մասին՝ այս ամբողջ տեղեկատվությունը տրամադրվում է ուղևորներին առանց որևէ խնդիրների:

Բայց Ակտյուբինսկ կայանի մասին այնքան էլ լավ ակնարկներ չկան: Այս կայարանում գործում է ընդհանուր առմամբ 6 տոմսարկղ։ Բայց, ցավոք, հիմնականում աշխատում են հերթով։ Ամենից հաճախ ուղեւորներին սպասարկում են ընդամենը 2-3 տոմսարկղ։ Ուստի կայարանում ուղղակի հսկայական հերթեր են գոյանում։ Մարդիկ կարող են ժամերով սպասել տոմսեր ձեռք բերելու համար: Ճիշտ է, կայարանում կան նաև մասնավոր տոմսարկղեր։ Այստեղ կարելի է տոմսեր գնել գրեթե առանց հերթի։ Բայց միևնույն ժամանակ, ուղևորները պետք է վճարեն, ի թիվս այլ բաների, լրացուցիչ միջնորդավճար (300 տենգե):

Իրերի այս վիճակը նկատվել է Ակտյուբինսկի կայարանում 2016 թվականին: Բայց, հավանաբար, կայարանի ղեկավարությունը հետևություններ կանի ուղևորների բազմաթիվ բողոքների հիման վրա և շտկի իրավիճակը:

Ղազախստանի երկաթուղի: Ակտյուբինսկի դեպո

Արևմտյան Ղազախստան ճանապարհը, ինչպես արդեն նշվեց, կառավարվում է այս քաղաքից։ Ակտյուբինսկ կայարանը, իհարկե, ունի նաև իր լոկոմոտիվային դեպոն։ Նրա անձնակազմը ներառում է 892 մարդ։ Ակտոբեի դեպոյում դիզելային լոկոմոտիվները շահագործում են 17 շունտավոր ագրեգատներ և 58 հիմնական: Վերջինս ներառում է 10 միավոր։ ուղեւորափոխադրումներ.

2004 թվականին «Ակտոբեն» նշեց իր 100-ամյակը։ Այս նշանակալից իրադարձության պատվին կազմակերպության տարածքում բացվել է շոգեքարշի հուշարձան։ 2010-ին մեկ այլ նմանատիպ դեպք տեղի ունեցավ պահեստում. Տարածքում կանգնեցվել է վարորդի հուշարձանը։

Ուրալսկ կայարան. նկարագրություն և ակնարկներ

Սկզբում մինարեթների տեսքով աշտարակներով այս կայանը գտնվում էր հենց քաղաքից բավականին հեռու՝ տափաստանում։ ԽՍՀՄ-ի տարիներին Ուրալսկը շատ աճեց։ Արդյունքում կայանը հայտնվեց գրեթե հենց իր կենտրոնում։ Այսօր այն հսկայական, ժամանակակից, լավ կահավորված շենք է։ Ուղևորների հարմարավետության առումով՝ ինչպես կանոնավոր, այնպես էլ տարանցիկ, այս կայանը շատ լավ գնահատականներ է ստացել։ Նրա բակում նույնիսկ հսկայական գեղեցիկ շատրվան կա։

Ուղևորները բավարար են գնահատում նաև տոմսարկղերի և կայարանի աշխատակիցների աշխատանքը։ Այսօր այս կայանից տարեկան մեկնում է մոտ 26 հազար մարդ։

Արևմտյան Ղազախստանի երկաթուղու սեփականատերերը

Այս պահին այս ճյուղը, ինչպես ամբողջ Ղազախստանի երկաթուղին, պատկանում է, ինչպես արդեն նշվեց, KTZ ընկերությանը։ Այս ընկերության միակ բաժնետերը Samruk-Kazyna հիմնադրամն է։ Վերջինիս բաժնետոմսերի հարյուր տոկոսը պատկանում է պետությանը։ Հիմնադրամի աշխատակազմի պարտականությունները ներառում են.

• KTZ-ի գործունեության կառավարում;
• բյուջեի թափանցիկության բարձրացմանն ուղղված խնդիրների լուծում։

Samruk-Kazyna-ն չի խանգարում երկաթուղու գործառնական աշխատանքին. NC KTZ JSC-ի 2017 թվականի նախագահն է Կանատ Կալիևիչ Ալպիսբաևը:

Զարգացման հեռանկարներ

Ներկայումս, ինչպես ԽՍՀՄ տարիներին, KTZ-ի (Ղազախստանի երկաթուղիներ) ղեկավարությունը գլխավոր խնդիրն է տեսնում Արևմտյան Ղազախստանի երկաթուղու թողունակության ավելացումը։ Այս առումով ամենակարևոր տեղը զբաղեցնում են այնպիսի միջոցառումներ, ինչպիսիք են թաղամասի, մարշալինգային և բեռնափոխադրման կայանների զարգացումը։ Այս ճյուղում նույնպես իրականացվում են ռադիոռելեային և մալուխային կապի գծերի կառուցում և արդիականացում։

Ղազախստանի երկաթուղիների լոկոմոտիվները ներկայումս հավաքվում են անմիջապես պետության տարածքում։ Օրինակ, նման սարքավորումների հիմնական մատակարարը Lokomotiv Kurastyru Zauyty ընկերությունն է: Նրա հիմնական օբյեկտները գտնվում են Աստանայում։

«KTZ» (Ղազախստանի երկաթուղիներ). աշխատանքների ակնարկներ

Ուղևորներն ընդհանուր առմամբ լավ կարծիք ունեին այս ընկերության գործունեության մասին։ Ենթադրվում է, որ սպասարկման մակարդակով Ղազախստանի գնացքները գործնականում ոչ մի կերպ չեն զիջում ռուսականին, բայց և չեն գերազանցում նրանց: KTZ գնացքների վագոնները կամ վերապահված նստատեղեր են, կուպեներ կամ շքեղություն: Այսպիսով, ուղևորները հնարավորություն ունեն ճանապարհորդել իրենց ֆինանսական վիճակին համապատասխան հարմարավետության մակարդակով:

KTZ գնացքների մաքրության վերաբերյալ կան ինչպես դրական, այնպես էլ բացասական ակնարկներ: Ընդհանուր առմամբ, ընկերության գնացքներում հաղորդավարները պատասխանատվությամբ են վերաբերվում իրենց աշխատանքին։ Գնացքների սպիտակեղենն ու վարագույրները սովորաբար մաքուր են: Նույնը վերաբերում է վագոնների հատակներին։ Ղազախական գնացքների զուգարանները հաճախ կեղտոտ են։ Սա, իհարկե, կարելի է վերագրել KTZ ձևակերպումների թերություններին:

Ինչպես ռուսները, այնպես էլ Ղազախստանի բնակիչները նախընտրում են գնացքներում իրենց հետ տանել տանը պատրաստված սնունդ։ KTZ ռեստորանների ճաշատեսակները սովորաբար թարմ են ու բավականին համեղ, բայց միևնույն ժամանակ շատ թանկ։ Ուղևորների մեծ մասը գնահատում է այս ընկերության աշխատանքը որպես ամուր չորս:

Ռուսաստանի հետ սահմանը հատելը

Շատ հաճախ ուղևորները գնացքով գնում են Ռուսաստանի Դաշնությունից Ղազախստան կամ հակառակը։ Օրինակ, հայտնի երթուղին է Պետրոպավլովսկ (Ղազախ) - Վոլգոգրադ: Արևմտյան Ղազախստանի երկաթուղով մարդիկ մեկնում են Սոլ-Իլեցկ, Օրենբուրգի շրջանի Օրսկ և Ռուսաստանի Դաշնության շատ այլ քաղաքներ:

Ուղևորների մեծ մասը սահմանը հատելու պահն ամենատհաճն է համարում թե՛ ղազախական, թե՛ ռուսական երկաթուղիներում։ Գնացքում գտնվող բոլորին, այդ թվում՝ երեխաներին, խուզարկում են։ Բացի այդ, գնացքները կանգ են առնում սահմանային կայարաններում, ցավոք, շատ երկար ժամանակ (2 ժամ ռուսական կողմում և մոտավորապես նույնը` ղազախական կողմում): Զուգարաններն այս ամբողջ ընթացքում մնում են փակ։ Չի թույլատրվում լքել վագոնները։ Նրանք նույնիսկ գիշերներն են արթնացնում ուղեւորներին ստուգման համար։

Ռուսական երկաթուղիների և KTZ-ի շատ հաճախորդներ այս վիճակը համարում են ոչ այնքան հարմար: Բայց հիմնականում ուղեւորները ըմբռնումով են վերաբերվում ստուգմանը։ Չէ՞ որ վերահսկողության բացակայության դեպքում սահմանով կարող են տեղափոխվել և՛ թմրանյութեր, և՛ զենքեր։

Ղազախստանի երկաթուղին, ի թիվս այլ բաների, ունի մեկ առանձնահատկություն, որի մասին պետք է իմանան նրա հաճախորդները: Մինչ երկիր մուտք գործելը, ուղեկցորդները արտասահմանյան անձնագրեր ունեցող ուղեւորներին բաժանում են միգրացիոն քարտեր։ 16 տարեկանից բարձր բոլոր անձինք պարտավոր են լրացնել դրանք։ Փոքր երեխաները տեղավորվում են իրենց ծնողների աղյուսակում: Ղազախստանի տարածքում գտնվելու ողջ ընթացքում չարժե կորցնել այս միգրացիոն փաստաթուղթը։ Վերականգնումը կապված կլինի մեծ քաշքշուկի հետ։ Բացի այդ, քարտը կորցնողը ստիպված կլինի տուգանք վճարել։

կայքը թողարկում է գնացքի տոմսեր բոլոր ուղղությունների համար, որոնք սպասարկվում են KTZ ԲԲԸ-ի կողմից: Սա նշանակում է, որ կարող եք գնացքի տոմս պատվիրել Ղազախստանի բոլոր քաղաքների համար և ոչ միայն։ Ամենահայտնի ուղղությունները՝ Ակտոբե, Ալմաթի, Շիմկենտ, Տարազ, Ժեզկազգան, Ատիրաու, Կարագանդա, Կոկշետաու, Կոստանայ, Կիզիլորդա, Մոսկվա, Սեմեյ, Պետրոպավլովսկ, Պավլոդար, Ակտաու, Տաշքենդ, Տալդիկորգան, Նուր-Սուլթան, Ուստ-Կամենոգորսկ,

կայքը հրավիրում է ձեզ պատվիրել տոմսեր Ղազախստանի Թեմիր Ժոլի (KTZ) գնացքի համար ցանկացած հասանելի ուղղությամբ: Հեշտությամբ ամրագրեք էժան տեղեր հանրաճանաչ չվերթներում դեպի քաղաքներ, ինչպիսիք են Ալմաթի, Շիմկենտ, Ակտոբե, Տարազ, Ատիրաու, Ժեզկազգան, Կարագանդա, Կոկշետաու, Կոստանայ, Կիզիլորդա, Սեմեյ, Պետրոպավլովսկ, Պավլոդար, Ակտաու, Տաշքենդ, Տալդիկորգան, Աստանա, Ուստ-Կ. , Մոսկվա և այլն։

Ղազախստանի խոշորագույն երկաթուղային փոխադրողը ավելի քան 20 տարի մատուցում է առաջին կարգի ծառայություններ և առաջարկում է գնացքի տոմսերի ցածր գներ: Ձեր ճամփորդությունը տեղի կունենա ցանկացած հարմարավետության դասի ընդարձակ վագոններով. ուղևորները կարող են ընտրել ոչ թանկ նստատեղ, հարմարավետ կուպե կամ մեկուսի սենյակ: KTZ-ն իր նավատորմում ունի ավելի քան 1500 լոկոմոտիվ, իսկ ընկերության գնացքները շարժվում են երկրի երկաթուղիների ողջ երկարությամբ՝ ընդհանուր 14000 կմ:

Մեր ծառայությունը տրամադրում է ամբողջական տեղեկատվություն թռիչքների չվացուցակների մասին. դուք կարող եք ընտրել հարմար օր ձեր ուղևորության համար՝ նշելով մեկնման և ժամանման ժամերը, այնուհետև անմիջապես առցանց պատվիրել գնացքի տոմսեր: Այլևս ոչ մի հերթեր տոմսարկղերում և վերավաճառողների մոտ:

?

Կայքից ցանկացած հեռավորություն հաղթահարելը ժամանակի զգալի խնայողություն է: Գնացքի տոմսերի որոնումը, թողարկումը և գնումը ձեզանից կխլի ընդամենը 3 րոպե: Թռիչք արագ ընտրելու համար՝

• Նշեք ձեր երթուղին որոնման ձևում;
• Նշեք ուղևորության ամսաթիվը և զբոսաշրջիկների թիվը.
• Կտտացրեք «Գտնել» - և այժմ դուք ունեք ընտրանքների ցանկ:

Կենտրոնացեք արժեքի, ճանապարհորդության տևողության, վագոնում առկա տեղերի գտնվելու վայրի, մեկնման և ժամանման ժամերի վրա: Փոխեք օրը՝ գնահատելու բոլոր այլընտրանքները: Դուք կարող եք նաև ստեղծել բարդ երթուղի` տեղափոխելով կոնկրետ կայան. մեր առցանց ծառայությունը նույնպես կօգնի դրան:

Գնացքի տոմսեր գնելու համար լրացրեք անձնական ձևաթուղթը և անցեք վճարմանը։ Բացի հիմնական դրույքաչափից, գինը ներառում է արդեն բոլոր անհրաժեշտ վճարները, ներառյալ անկողնային սպիտակեղենը:

Վճարումը հաստատելուց հետո էլեկտրոնային տոմսը հասանելի կլինի Ձեր անձնական հաշվում, որի վերավաճառքն արգելված է: Դուք կարող եք տպել այն և վերցնել ձեզ հետ որպես հիշեցում: Խնդրում ենք նկատի ունենալ. առանց առցանց գրանցման ճամփորդական փաստաթուղթը կայարանում պետք է փոխանակվի խիստ հաշվետվության ձևի հետ մեկնելուց առնվազն մեկ ժամ առաջ:

Ցանկանու՞մ եք գնել գնացքի տոմսեր շահույթով:

• 24/7 աջակցություն;
• Ուղևորության չեղարկման դեպքում գումարի վերադարձման հնարավորությունը.
• 3% զեղչ Booking.com-ից մեր բաժանորդների համար;
• Ձեր անձնական տվյալները ապահով կերպով պահվում են համակարգում. ապահով զգալ:
• Զեղչեր կորպորատիվ հաճախորդների հետ համագործակցության համար;
• Android-ի և iOS-ի համար հարմար բջջային հավելված՝ լիարժեք ֆունկցիոնալությամբ. պարզապես միացրեք ձեր սմարթֆոնը և փնտրեք գնացքի տոմսեր առցանց Ղազախստանում:

"Գնացքներն այս հատվածներում շարժվում էին արևելքից արևմուտք և արևմուտքից արևելք։
Եվ այս մասերում երկաթուղու կողմերում ընկած էին մեծ անապատային տարածքներ՝ Սարի-Օզեկին, Դեղին տափաստանների միջին հողերը: Այս հատվածներում ցանկացած հեռավորություն չափվել է երկաթուղու հետ կապված՝ ինչպես Գրինվիչի միջօրեականից։ Եվ գնացքները գնում էին արևելքից արևմուտք և արևմուտքից արևելք...» - Ղազախստանի ամենահայտնի գրքի, թերևս, ամենահայտնի տողերը Չինգիզ Այթմատովի «Եվ օրը տևում է մեկ դարից ավելի...»: Եվ չնայած դրանք գրվել են մի քանի տասնամյակ առաջ, հազիվ թե որևէ բան փոխվի գրքում: հեռավոր տափաստաններ: Ղազախստանի երկաթուղիների տարածությունն առաջին հայացքից այնքան էլ մեծ չէ՝ մոտ 15 հազար կիլոմետր, ավելի քիչ, քան Ուկրաինայում, բայց հսկայական և ամայի երկրում երկաթուղին ոչ միայն տրանսպորտ է, այլև շրջանակ: KTZ («Ղազախստան Թեմիր» Ժոլին, այսինքն՝ «Ղազախստանի երկաթե ճանապարհները») այստեղ գրեթե ավելի նշանավոր տեղ է զբաղեցնում, քան Ռուսաստանում, Ռուսական երկաթուղիներում, և դրա վրա աշխատում է մեկուկես հարյուր հազար մարդ, այսինքն՝ Ղազախստանի գրեթե յուրաքանչյուր հարյուրերորդ բնակիչը։

KTZ-ի պատմության և դրանց առանձնահատկությունների մասին, ներառյալ Ռուսական երկաթուղիների համեմատությամբ, մի քանի ուղևորությունների նյութերի հիման վրա կազմված գրառման մեջ. Ես հավանաբար մի քանի շաբաթ մաքուր ժամանակ եմ անցկացրել Ղազախստանի գնացքների վագոններում:

Հիմա դժվար է պատկերացնել, բայց ղազախական տափաստանն առաջին անգամ լսեց լոկոմոտիվի սուլոցը մի փոքր ավելի քան մեկ դար առաջ: 1894 թվականին Ռյազան-Ուրալ ճանապարհը, որն աճում էր գրեթե 30 տարի, վերջապես հասավ իր ամենահեռավոր կետին. Սարատովից տարածվեց մի ճյուղ դեպի Ուրալսկ՝ ներկայիս Ղազախստանի տարածքում այդ ժամանակների ամենամեծ քաղաքը, կամ. ավելի շուտ ներկայիս Վոլգայի մյուս կողմում։ Կազաստանի ամենահին կայանը կարող էր այսպիսի տեսք ունենալ, բայց չի պահպանվել.

2 ա.

1896-ին Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղին անցավ Պետրոպավլովսկով, և այնտեղ դեռ կանգուն է հին կայարանը նոր, ավելի մեծի կողքին, և, ըստ երևույթին, սա Ղազախստանի ամենահին կայարանն է.

2.

Եվ միայն քսաներորդ դարում երկաթուղին վերջապես վտանգեց խոցել Մեծ տափաստանը, չէ՞ որ այդ ժամանակ տափաստանում ոչինչ չկար, բայց տափաստանից այն կողմ կար հարուստ Թուրքեստան, որն այդ ժամանակ արդեն թափանցել էր ռազմական Անդր- Կասպից երկաթուղին և նրա «մայրաքաղաք» Տաշքենդը՝ հարյուր հազարանոց բնակչությամբ։ Օրենբուրգ-Տաշքենդ մայրուղին կառուցվել է 1901-08 թվականներին, և դրա գրեթե ամբողջ երկարությունը Ղազախստանի տարածքում է՝ 1660 կիլոմետր։

3.

Ցարական Ռուսաստանի նախավերջին մեծ մայրուղին, այն դարձավ իսկական գլուխգործոց թե՛ տեխնիկայի, թե՛ կայարանի ճարտարապետության առումով։ Ավելին, ծանր զենքի կիրառմամբ պատերազմներ չեն եղել, ուստի այն պահպանվել է գրեթե իր սկզբնական տեսքով՝ մինչև գաղութային ինտերիերը.

4.

Տաշքենդի երկաթուղին բացեց մուտքը դեպի տափաստանի հանքային հարստությունները: Դրա հետ կապված հետաքրքիր արտեֆակտ է Անգլիական կամուրջը Ժեզկազգանի մերձակայքում գտնվող քաղաքում. 1909 թվականին բրիտանացիները իրավունք ստացան այնտեղ կառուցել պղնձաձուլարան, որի սարքավորումները տեղափոխվում էին «փոխանցման նեղ երկաթուղով» Ջուսալի կայարանից. հավաքվել է 11 կմ երկարությամբ հատված, դրա երկայնքով գնացք է քշվել, ապա նորից ապամոնտաժվել և նորից տեղադրվել լոկոմոտիվի դիմաց։ Հիմա այստեղ երկաթուղի չկա։

5.

Հեղափոխությունից առաջ ապագա Ղազախստանի ծայրամասերում ևս մի քանի փոքր գծեր կառուցվեցին։ Այսպիսով, Սարատով-Աստրախան երկաթգիծը մի քանի անգամ հատում է սահմանը, բայց այստեղ գնացքներն անդադար գնում են, և ճիշտն ասած՝ ես չէի կարողանում հասկանալ, թե այդ պահին որ կողմում էինք։

6.

1915 թվականին բացվեց Չելյաբինսկը Տրանսսիբիրյան երկաթուղով հարուստ վաճառական Տրոիցկի միջով կապող գիծ երիտասարդ գավառական Կուստանայի հետ։ Տրոիցկի նրա փոքր հատվածը, ի դեպ, նույն կերպ է քայլում առանց կանգ առնելու.

7.

Եվ ահա Կուստանայ տանող ճանապարհին նրա կայարաններից մեկի ավտոբուսի տեսարանը.

8.

Հեղափոխությունից առաջ սկսվեց Թուրքեստան-Սիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը, որն ընդհատվեց քաղաքացիական պատերազմով... որի նախօրեին նրանց հաջողվեց կառուցել Ղազախստանի ամենամեծ երկաթուղային կամուրջը Սեմիպալատինսկի Իրտիշի վրայով, որից այն կողմ մինչև 1926 թվականը եկան ռելսերը։ դեպի փակուղի:

9.

Այն ավարտվել է 1930 թվականին՝ անցնելով Ալմա-Աթայով - այժմ երկաթուղին հասել է բոլոր նախահեղափոխական շրջանային կենտրոնները և ծածկել Մեծ տափաստանը հեռավոր եզրով։

10. Ալմաթիի շրջան, Սարյոզեկ-Ուշտոբե հատված.

Իսկ հաջորդ փուլը այս շրջանի միացումն էր Անդրսիբիրյան երկաթուղու հետ, որը սկսվել է 1920-30-ական թվականներին։ Խորհրդային կառավարությունն ընդհանուր առմամբ հսկայական (և հետագայում իրականացված) ծրագրեր ուներ տափաստանի զարգացման համար, իզուր չէր, որ Ղազախստանը կոչվում էր «Երկրորդ Սիբիր»... թեև գաղտնիք չէ, որ նրա առաջին կառուցողները եղել են Տափաստանի բնակիչները։ , և. 1950-ին գնացքները շարժվում էին ոչ միայն «արևելքից արևմուտք և արևմուտքից արևելք», այլև «հարավից հյուսիս և հյուսիսից հարավ» Պետրոպավլովսկ - Կոկչետավ - Ակմոլա (Աստանա) - Կարագանդա - Չու մայրուղու երկայնքով (միացում): Թուրքսիբի հետ):

11. Կարագանդա.

Ընդհանուր առմամբ, 1950-ական թվականներին Ղազախստանի երկաթուղու երկարությունը կրկնապատկվեց, երկրորդ «հորիզոնականը» հայտնվեց Ակմոլայի և Պավլոդարի միջով և բազմաթիվ փակուղիների և միջանկյալ ճյուղերի՝ պղնձի (1954 թ.), բոքսիտի (1964 թ.), մինչև Սեմիպալատինսկի միջուկային փորձարկումը: 1960-ական թվականներին Ղազախստանի «շրջանակը» հիմնականում ձևավորվեց, որը խթան հաղորդեց կույս հողերի զարգացմանը, բայց Ղազախստանում երկաթուղիների կառուցումը շարունակվեց այս ամբողջ ընթացքում և շարունակվում է մինչ օրս (օրինակ. Ալմա-Աթա-Խորգոսի հոսքը Չինաստան կամ Ժեզկազգան-Բեյնեու):

12. Ֆուրմանով կայարան՝ Աստանայի մատույցների վրա՝ արևմուտքից։

Այնուամենայնիվ, այն պատճառով, որ Ղազախստանում երկաթուղու շինարարության գագաթնակետը տեղի է ունեցել «ճարտարապետական ​​էքսցեսների դեմ պայքարի» դարաշրջանում, Ղազախստանը ճնշող աղքատ է կայանի հետաքրքիր ճարտարապետությամբ: Փաստորեն, այն գտնվում է միայն Տաշքենդի գլխավոր գծում, և միջին ղազախական կայանը լավագույն դեպքում այսպիսի տեսք ունի, և, ամենայն հավանականությամբ, նույնիսկ ավելի պարզունակ.

13. Փոքր կայարան գծի վրա.

Կայարանի հրապարակ Սարի-Շագան կայարանի մոտ.

14.

Բացի այդ, 1970-ականներին Ղազախստանի լայնածավալ քաղաքները պատվել են կայանների զանգվածային վերակառուցմամբ, ուստի մարզկենտրոնի միջին կայանը մոտավորապես այսպիսին է.

15.

Ոմանք (Կոկչետավ, Ակտյուբինսկ, Պավլոդար) հետաքրքիր են առնվազն որպես ուշ խորհրդային ճարտարապետության օրինակներ, բայց մեծ մասը (Կուստանայ, Ուրալսկ, Ատիրաու, Սեմիպալատինսկ, Չիմկենտ, Տարազ և նույնիսկ Ալմա-Աթա-1) անտանելի ձանձրալի է: Տարածաշրջանային կենտրոններից մինչհեղափոխական կայանները պահպանվել են միայն Կիզիլորդայում (որպես գլխավոր) և Պետրոպավլովսկում (որպես համալիրի մաս), ստալինյանները՝ Կարագանդայում և Ալմա-Աթայում (հիմնականները), Պավլոդարում և Աստանա (համալիրի մաս): Այս վերակառուցման զոհ է դարձել նաև Ուրալսկի նույն կայանը.

16.

Այս կայաններից շատերը վերանորոգվել են, օրինակ՝ Ալմա-Աթա-1.

17.

Բայց ես միայն Աստանայում եմ հիշում մի ամբողջովին ժամանակակից կայարան... որը, ի դեպ, դեռ Ցելինոգրադ լինելով, վերածվեց Ղազախստանի ամենամեծ երկաթուղային հանգույցի.

18.

Այնուամենայնիվ, KTZ-ի իրական դեմքը քաղաքային կայարանները չեն, լինի դա մեծ քաղաքներում, թե փոքր, այլ հենց այն «փոթորկի կանգառները», որոնց կողքով գնացքներն անցնում են առանց կանգառի: Նրանց մոտ հաճախ գյուղեր չկան՝ միայն երկաթուղու աշխատողների տները՝ անտեղի: Նրանք պարզապես սպասարկում են խոշոր քաղաքների միջև երթուղիները՝ պողպատե շրջանակի մեջ մնալով միայն ատամնանիվներով: Շատերը նույնիսկ կայարանի շենքեր չունեն։

19.

20.

21.

Եվ նույնիսկ ավելի տարօրինակ է նրանց մասին մտածելը, երբ նայում եք Աստանայի շքեղ KTZ գրասենյակին, հենց ձախ կողմում գտնվող այս զույգ աշտարակների մոտ: Սա երկրի երրորդ ամենաբարձր շենքն է (40 հարկ, համապատասխանաբար 174 և 156 մետր).

22.

Նույն աշտարակները մյուս կողմում ցերեկը։ Շրջանակը ներառում է նաև Ղազախստանի առաջին և երկրորդ ամենաբարձր շենքերը՝ «Զմրուխտ թաղամաս» (210 մ, ձախ) և «Հյուսիսափայլեր» (180 մ, աջ): KTZ-ն ավելի սառը գրասենյակ ունի, քան ռուսական երկաթուղին կունենա...

23.

Առաջին անգամ հանրապետության տարածքում Թուրքեստան-Սիբիր, Օրենբուրգ-Տաշքենդ, Կարագանդա երկաթուղիները և մի քանի այլ հատվածներ միավորելով Ղազախստանի միասնական երկաթուղին ստեղծվեց 1958 թվականին և դարձավ ԽՍՀՄ-ում ամենաերկարը (11 հազար կմ): 1977-ին այն կրկին բաժանվեց Ցելիննայայի (Ցելինոգրադ), Ալմա-Աթայի և Արևմտյան Ղազախստանի (Ակտյուբինսկ), բայց միության փլուզումից հետո ձևավորվեց «ԿՏԶ» պետական ​​մենաշնորհը, որը նման էր մինչբարեփոխման ռուսական երկաթուղուն:
Այժմ, ինչպես արդեն նշվեց, Ղազախստանի երկաթուղիների ընդհանուր երկարությունը կազմում է 15 հազար կիլոմետր (դրանց 1/3-ը էլեկտրաֆիկացված է, կեսից մի փոքր պակասը՝ երկկողմանի), դրանք կազմում են բեռնաշրջանառության 68%-ը և երկրի 57%-ը։ ուղեւորաշրջանառություն. Իսկ տեղական կայարանները պարապ չեն մնում՝ լոկոմոտիվներն անընդհատ պտտվում են գծերի երկայնքով, ժամանում են բեռնատար և մարդատար գնացքներ, իսկ հարթակներն ու սպասասրահները ամռանը մարդաշատ են, իսկ ձմռանը՝ բավականին մարդաշատ.

24.

Միևնույն ժամանակ, KTZ-ն շատ ուժեղ ինտեգրված է Ռուսական երկաթուղիների հետ, օրինակ՝ այն հասանելի է Express-3 համակարգին: Ավելին, կա նույնիսկ տարածքային փոխներթափանցում. օրինակ, Տրանսսիբիրյան երկաթուղու հատվածը Պետրոպավլովսկի հետ պատկանում է Հարավային Ուրալյան երկաթուղու ռուսական երկաթուղիներին, իսկ Օրենբուրգի մարզի Սոլ-Իլեցկ կայարանը, համապատասխանաբար, պատկանում է KTZ-ին: Սակայն արտաքնապես Պետրոպավլովսկը և Իլեցկը ոչնչով չեն տարբերվում իրենց երկրների մյուս կայաններից։

25. Սոլ-Իլեցկ, օգոստոս 2009 թ.

KTZ-ի տոմսերը գրեթե չեն տարբերվում «Ռուսական երկաթուղիների» տոմսերից, բացառությամբ թերևս այն կայարանների տպագրության, որտեղ տոմսը վաճառվել է: Գները ռուբլու փոխարկելու համար բաժանեք 5-ի և հիշեք, որ սա կուպե է. Ղազախստանում այն ​​ավելի էժան է, քան մեր վերապահված նստատեղը: Այնուամենայնիվ, կա մի որսորդություն. «Ռուսական երկաթուղիները» վաճառում են այդ տոմսերը հսկայական գնով, բայց լուծումը պարզ է. KTZ-ն ունի իր սեփական կայքը և էլեկտրոնային տոմսերի վաճառքը, որը փոքր-ինչ ավելի քիչ հարմար է, քան «Ռուսական երկաթուղիները» և ոչ բոլոր գնացքների համար, բայց այնուամենայնիվ թույլ է տալիս: դուք շատ բան խնայելու համար: Ինտերնետով թողարկված տոմսերը սովորաբար ստացվում են տոմսարկղերում, տերմինալները հասանելի չեն ամենուր. կայքում ասվում է, որ Ալմաթիում, Աստանայում և Ակտոբեում, և հենց վերջինում եմ ստացել տոմսը.

26.

Այնուամենայնիվ, ցանկացած ճանապարհորդ, ով նույնիսկ ծրագրել է երթուղի Ղազախստանի շուրջը, գիտի, որ KTZ-ի իրական աղետը «նապաստակները» են: Դիրիժորների համար ճանապարհորդների նստեցումը շատ լավ եկամուտ է, և մարդիկ այլ ելք չունեն, և ինտերնետում կան բազմաթիվ սարսափելի նկարագրություններ ղազախական վերապահված նստատեղերի սայլի մասին, որն իրականում վերածվում է ընդհանուրի. մարդիկ նստում են երրորդ նավամատույցներով, և յուրաքանչյուր ներքևի վրա կա նստած նստած մարդ: Իրականում հենց այս նկարագրություններն էին, որոնք ոչ միայն կարդացի, այլ նաև առաջին ձեռքից լսեցի, որ ինձ քաջալերեցին կուպեով շրջել Ղազախստանում... բայց ես նաև շրջում էի վերապահված նստատեղով և չգիտես ինչու այդպես էլ չհանդիպեցի։ նման բան. Շատ ղազախներ (հատկապես ոչ ղազախներ) նույնպես թոթվում են իրենց ուսերը և պատմում, թե ինչպես «մի քանի տարի առաջ մենք գնացինք Ռուսաստան, ուստի երկար ժամանակ մեր երկաթուղիներում ձեր նման խառնաշփոթ չենք ունեցել»: Ընդհանուր առմամբ, ես չգիտեմ, թե ինչու չեմ հանդիպել այս քաոսի, բայց կուպե մեքենաներում ես տեսել եմ մի խումբ մարդկանց միջանցքում, կանգնած և ծալովի նստատեղերի վրա, ավելի քան մեկ անգամ:

27.

Եվ անկեղծ ասած, «մեզ մոտ նման խառնաշփոթ չկա» չափազանց կասկածելի հայտարարություն է։ Ամենից հաճախ, KTZ գնացքը փլուզվում է կեղտոտ, ճռճռացող վագոններով, օդում խիտ փոշու և կպչուն կեղտից ներկված պատուհաններով: Շատ կայաններ (հատկապես փոքրերը) առանձնապես մաքուր չեն, և կարգապահությունն այստեղ ավելի թույլ է, ուշացումներն այնքան էլ հազվադեպ չեն: Սկզբունքորեն, Ղազախստանում մարդատար գնացքներն ավելի լավն են, քան Ուկրաինայում, բայց շատ ավելի վատ, քան Ռուսաստանում: Ըստ երևույթին, KTZ-ն, ինչպես և «Ռուսական երկաթուղիները», նույն կերպ են զբաղվում ուղևորափոխադրումներով, բայց նրանք տարբեր ճանապարհներով են գնացել՝ «Ռուսական երկաթուղիները» թանկացնում են, «KTZ»-ն իջեցնում է ծախսերը:

28.

Կայարանների գնացքների մեծ մասը դեռ բեռնատար գնացքներ են։ Այստեղ ոչ բրենդային վագոնները, ինչպես նկատեցիք, ներկված են բնորոշ փիրուզագույն գույնով, իսկ լոկոմոտիվները՝ կապույտ.

29.

Sapsan-ի տեղական անալոգը Tulpar (Pegasus) գնացքն է, որը արտադրվում է իսպանական Talgo-ի կողմից (դրանք այժմ հավաքվում են Աստանայում), որը միացնում է երկու մայրաքաղաքները. այն ընդգրկում է Աստանայից Ալմաթի ճանապարհը ոչ թե 20 ժամում (ինչպես մյուսները), այլ: ընդամենը 12. հասնելով մինչև 160 կմ/ժ արագության։ Վերջերս դրանց երթուղիները սահմանվել են ողջ երկրում՝ Ալմա-Աթա - Չիմկենթ (10 ժամ 14-ի փոխարեն), Ալմա-Աթա - Պետրոպավլովսկ (19 ժամ 32-ի փոխարեն), Աստանա - Սեմիպալատինսկ (13 ժամ 16-ի փոխարեն), Աստանա - Ակտյուբինսկ (16 ժամ 30-ի փոխարեն), Աստանա - Ատիրաու (23 ժամ 35-ի փոխարեն), և սա տպավորիչ է, ինձ թվում է, որ Ռուսաստանին իսկապես պակասում է նման բան: - Նա, իհարկե, ունի իր թերությունները։

30.

Բայց ծայրամասային կապերն այստեղ նույնիսկ ավելի վատ են, քան Ռուսաստանում։ Մի անգամ Կարագանդայում Ղազախստանում էլեկտրագնացք եմ տեսել, բայց, օրինակ, Ալմաթիից ոչ մի (!) մերձքաղաքային գնացք չի աշխատում: Այնուամենայնիվ, ամենից հաճախ այստեղ «արվարձանն» ընդհանուր վագոններով և 7-10 ժամ տևողությամբ երթուղի է (օրինակ, Սակսաուլսկայա-Թուրքեստան կամ Ակտոգայ-Դոստիկ), դրսից գրեթե չի տարբերվում միջքաղաքային գնացքից: Ընդհանրապես, դուք կարող եք ճանապարհորդել դրանցով, բայց պատրաստ եղեք մշտական ​​զրույցների այն ճանապարհորդների հետ, ովքեր նախկինում երբեք չեն տեսել զբոսաշրջիկ:

31.

Մարդատար լոկոմոտիվներն այստեղ, որպես կանոն, նորույթով չեն փայլում.

32.

Բայց դինամիկան տպավորիչ է։ Ղազախստանի հպարտությունը TE33A-ն է, որը նաև հայտնի է որպես «Էվոլյուցիա», որը մշակվել է Genetal Electric-ի օգնությամբ և արտադրվել Աստանայում հատուկ կառուցված գործարանում: Գեղեցիկ և հզոր մեքենա, որը նույնպես առանձնանում է արտասովոր «ձայնով», շատ նման է լոկոմոտիվային սուլիչին (կարծես ամերիկյան ստանդարտ է):

33.

34.

Բայց KZ4A էլեկտրական լոկոմոտիվը, որը քաշում է նաև Տուլպարասը, ինքներս չենք կառուցվել, այլ պատվիրվել է չինացիներից հայտնի Չժոնգժոու լոկոմոտիվային գործարանում։ Ավաղ, ինչ-ինչ պատճառներով ես դրանցից ավելի լավ կադրեր չունեմ.

34 ա.

Այնտեղ՝ Չինաստանում, գնվել են նաև ֆիրմային գնացքների վագոններ։ Ժամանակին իր պատմական հայրենիքում նմանատիպ գնացքը մանրամասն ցուցադրել է Periscope-ը` մանրամասների մեջ շատ տարբերություններ կան, բայց ընդհանուր առմամբ էությունը ճանաչելի է։

35.

Կուպե. Ուշադրություն դարձրեք շշին. սա թարմ քամած կեչու հյութ է միջուկով, իրականում արհեստական ​​(որը նույնիսկ պիտակի վրա չի հերքվում), բայց շատ համեղ է, ես այն անընդհատ խմում էի Ղազախստանում: Ընդհանրապես, և՛ Ղազախստանին, և՛ Ղրղզստանին բավականին հաջողվել է արտադրել իրենց սեփական «սառը թեյերը», բայց դրանք ինձ առանձնապես դուր չեկավ, ինչպես նաև սովորական հյութերը, բայց կեչինը լավն է։ Խցիկում, ինչպես տեսնում եք, էկրան կա (չեմ տեսել, որ աշխատում է), նստատեղի վերևում կա վարդակ և լամպ, բայց պատուհանը չի կարող ամբողջությամբ բացվել, ինչպես Ռուսաստանում, և սա. խնդիր. նրանք սովոր չեն պարբերաբար լվանալ պատուհանները, նույնիսկ ֆիրմային գնացքներում:

36.

Հակադարձ տեսք: Դարակը կարելի է ցանկացած ձևով ծալել՝ նույնիսկ պառկած, նույնիսկ նստած երեք տեղերի համար կամ նույնիսկ ծալովի սեղան: Վերևում գտնվող բանը պահարան է.

37.

Եվ սա SV մեքենա է, ես ճանապարհորդում էի դրանով, որովհետև ստիպված էի շտապ փոխել տոմսս, և նույնիսկ կուպե մեքենաներ չկային (սա այն հարցի մասին է, թե ինչու են այդքան շատ «նապաստակներ»): բայց ես հանկարծ հայտնաբերեցի, որ SV-ն այստեղ դեռևս մատչելի է ինձ համար, մոտ մեկուկես անգամ ավելի թանկ, քան մեր վերապահված նստատեղը: Բայց ես ինքս չեմ կարող հասկանալ, թե ինչու, և ինձ դուր չեկավ SV.

38.

Կառքի չինական ծագումը լավագույնս երևում է զուգարանում. վագոնի մի ծայրում կա սովորական զուգարան, իսկ մյուս կողմից՝ «հատակում անցք» (բայց միևնույն ժամանակ կա անցք, որը տանում է դեպի չոր պահարան!): Մաքրությունը, ինչպես տեսնում եք, միջին է.

39.

Բայց հիերոգլիֆները մնացին ծորակի վրա.

39 ա.

Կրկին Պերիսկոպն ասում է, որ մտավոր իմաստով ռուսական աշխարհի սահմանն այն է, որտեղ վերջանում են գնացքները, որտեղ թեյ են մատուցում կտրված բաժակների մեջ՝ մետաղյա գավաթակիրներով։ Այնպես որ, եթե Ուկրաինան, նույնիսկ Արևմտյան Ուկրաինան, դեռ գտնվում է այս սահմաններում, ապա Ղազախստանն արդեն այնտեղ չէ։ Ինչպես Ռուսաստանում, այստեղ էլ վագոնի վերջում կա եռացող ջրով էլեկտրական տիտան, որը կարելի է տաքացնել փայտով, բայց դրանից այն լցնում են ոչ թե երեսպատված ապակու մեջ, այլ թեյնիկի մեջ, որին տրվում է մեկ խցիկում։ /նստատեղերի ամրագրում + թասեր՝ ըստ պատվիրողների թվի։ Առաջին անգամ, սովորությունից դրդված, վերցրեցի միայն մի աման առանց թեյնիկի և, իհարկե, այրեցի ձեռքս (որից հետո սրտացավ դիրիժորն ինձ անվճար թեյ մատակարարեց): Սովորաբար թեյնիկը կարմիր է, բայց գնացքում, որտեղ ես վերջապես որոշեցի լուսանկարել այն, ինձ տվեցին սպիտակ.

40.

Ղազախստանում ուղևորների տեսակները շատ բազմազան են.

41.

42.

Հարավում շատ զարգացած է նաև հարթակային առևտուրը (չնայած այն հանգամանքին, որ հյուսիսում այն ​​մի փոքր ավելի շատ է, քան Ռուսաստանում): Ահա սեխի առատությունը Չիլի կայարանում օազիսի խորքում.

43.

Սիրդարյայի երկայնքով և Բալխաշի մոտ նրանք ապխտած ձուկ են վաճառում.

44.

Ալմաթիում - խնձոր.

45.

Հիմնական բանը ձեր ապրանքները պաշտպանելն է արևից, երբ գնացքը սկսում է շարժվել.

46.

Տեսարան հետևի պատուհանից։ Ճանապարհն ու սյուներն ու մայրուղին զուգահեռաբար բարակ թել են տափաստանի դատարկության մեջ.

47.

Որոշ վայրերում գծերի երկայնքով ձմռանը ձյան հոսքերից ցանկապատեր կան, իսկ ամռանը հիմար անասուններ.

48.

Ձյուն մաքրող մեքենաների նավատորմերը կայարաններում.

49.

Այստեղ Տաշքենդ-Մոսկվա գնացքն անցնում է դատարկության միջով, ինչպես մոլուցքը, և նրա աղմուկը լսվում է կիլոմետրերով.

50.

Իսկ ճամփեզրի խոտերի մեջ սյունակի մեջ կանգնած գոֆերը աչքերով հետևում են գնացքներին.

51.

Լավ է լուսանկարել այս գնացքներից. հին պատուհանները բացվում են ամբողջ լայնությամբ (հակառակ դեպքում անհնար է ինչ-որ բան լուսանկարել, դրանց վրա կա կեղտի այնքան խիտ շերտ), գծերի երկայնքով ծառեր չկան, ամենից հաճախ հաղորդիչները (բայց ոչ միշտ) ըմբռնումով վերաբերվեք զբոսաշրջիկներին: Կայարաններում - դա արդեն շատ ավելի տագնապալի է, բայց ընդհանուր առմամբ տանելի - ղազախ իրավապահներն ամենից շատ ֆոտոպարանոիդ են տրամադրված ոչ թե տրանսպորտի (ինչպես մերն է), այլ վարչական շենքերի և առևտրի կենտրոնների մասին։

Եվ ընդհանրապես, Ղազախստանում երկաթուղով ճանապարհորդելու զգացողությունն ինչ-որ տեղ, ես կասեի, տիեզերական է՝ նեղ շերտով անսահմանության միջով:

Հաջորդ մասը ղազախական երեք ժուզերի մասին է, որոնք կապում են այս ճանապարհները։
Այս գրառման մեջ նշված բոլոր քաղաքների և գյուղերի մասին -

Ինչպես Ղազախստանն իր ներկայիս տեսքով սկսվեց որպես տարածք Ռուսաստանի և Կենտրոնական Ասիայի միջև, այնպես էլ ղազախական երկաթուղիները սկսեցին իրենց պատմությունը որպես կապող օղակ Խորհրդային Միության հիմնական մասի և նրա հարավարևելյան ծայրամասերի միջև՝ արևմուտքից, Ուրալից և Ուրալից: Վոլգայի մարզը, իսկ արևելքից՝ Սիբիրից և Ալթայից։
Ղազախստանի պետության տարածքում նրա ներկայիս սահմաններում առաջին երկաթուղին Ռյազան-Ուրալ երկաթուղին է, որը 1893 թվականին Ուրալսկը միացրել է Սարատովի և Կենտրոնական Ռուսաստանի հետ։

Քիչ անց կառուցվեց Անդրսիբիրյան երկաթուղու հարավային անցուղու մի հատվածը, որն անցնում էր Պետրոպավլովսկով 1894 թ.
Այնուամենայնիվ, այդ տարիներին Պետրոպավլովսկը չէր ընկալվում որպես այլ բան, քան Սիբիրի մի մասը, և նույնիսկ այժմ 200 կիլոմետրանոց հատվածը շատ համեստ է թվում դեպի հարավ ընկած ղազախական տարածքների ֆոնին:

Եվ առաջին խոշոր երկաթգիծը, որն անցնում էր ներքին շրջաններով և ղազախական սկզբնական հողերով, Տաշքենդի երկաթուղին էր, որը մինչև 1906 թվականը միացնում էր Մոսկվան, Օրենբուրգը և Թուրքեստանի մայրաքաղաքը, անցնելով Մուգոջարիով, Տուրգայի տափաստանների արևմտյան մասով, Արալի կիսակառույցով։ անապատները և Սիր Դարյայի երկայնքով:

6.

7.

Այս գծով ուղևորությունը այժմ կարող է փոխարինել լիարժեք ուղևորությանը Ղազախստանով. երկաթուղային գծերի և գեղեցիկ երկաթուղային կայարաններով փոշոտ կայարանների շուրջ իրականությունը մեծապես չի փոխվել վերջին հարյուրամյակի ընթացքում:

8.

Հսկայական քանակությամբ հայտնվեցին միայն սյուները, և ժամանակակից աղյուսով տարածված գեղեցիկ ղազախական գերեզմանոցները, հավանաբար, մի փոքր ավելի մեծացան.

9.

Լանդշաֆտի նման անփոփոխությունը զարմանալի չէ, եթե նկատի ունենանք, որ խորհրդային առաջին տասնամյակներում, երբ սկսեցին ձևավորվել Ղազախստանի տնտեսությունը, արդյունաբերությունը և, համապատասխանաբար, քաղաքների ցանցը, զարգացումը դեռևս հիմնականում տեղի էր ունենում երկրի ծայրամասերին մոտ, չհեռանալով Կենտրոնական Ասիայի լեռներից, օազիսներից և հյուսիսի կանաչ հարթավայրերից ու անտառներից։

10.

Երկաթուղիների զարգացումը 19-րդ դարի վերջում և 20-րդ դարի առաջին տասնամյակներում չի սահմանափակվում երկար հիմնական գծերով. Դրանցից բացի շահագործման են հանձնվել մի քանի ճյուղեր՝ ժամանակակից Ղազախստանի սահմաններ մտնելով հարակից Վոլգայից (Սարատով - Ուրալսկ), Ուրալից (Չելյաբինսկ - Տրոիցկ - Կուստանայ), Սիբիրից (Պետրոպավլովսկ - Բորովոե) և Ալթայից (Կուլունդա - Պավլոդար) հողեր։

11.

Բավական է հիշել, որ Ղազախական ԽՍՀ-ի մայրաքաղաքը Ալմա-Աթան էր, որը գտնվում էր Ղազախստանի հարավ-արևելյան ծայրամասում; և որպես տարանցիկ գծեր շարունակվել են կառուցել նոր երկաթուղային գծեր։

12.

Հետևելով Տաշքենդի երկաթուղուն, որը կապում էր Եվրոպական Ռուսաստանը Տաշքենդի հետ, արդեն 1910-ական թվականներին սկսեց կառուցվել հարակից Թուրքեստան-Սիբիր երկաթուղին, որը նախատեսված էր Կենտրոնական Ասիան Սիբիրի հետ կապելու համար։
Այն շահագործման է հանձնվել 1920-ականների ամենավերջին՝ ժամանակակից տրանսպորտ ապահովելով հանրապետական ​​նոր մայրաքաղաք Ալմա Աթա և միաժամանակ ընդգրկելով Միության հարավ-արևելյան սահմանը, որն այդ տարիներին բավականին թափանցիկ էր։
Ամբողջ Ղազախստանը հատող երրորդ երկաթգիծը կառուցվել է 1930-1940-ական թվականներին։ Այս մայրուղին, երեքից ամենակարճը, կապում էր Արևմտյան Սիբիրը և Անդր-Ուրալը Կենտրոնական Ասիայի հետ՝ անցնելով գրեթե միջօրեական (հյուսիս-հարավ) ուղղությամբ. սկսած Ակմոլինսկ/Ցելինոգրադ/Ակմոլա/Աստանայից՝ Ալմաթիից մի քանի հարյուր կիլոմետր դեպի արևմուտք՝ Չու կայարանում միանում է Թուրքեստան-Սիբիրյան երկաթուղուն: Պատերազմի տարիներին երկաթուղային գիծը արդյունաբերական Ուրալից (Մագնիտոգորսկ) բերվեց այն ժամանակվա Ակմոլինսկ, իսկ նախկինում կառուցված Տրանսսիբ գիծը (Պետրոպավլովսկ) - Բորովոե շարունակվեց դրան: Տրանս-Ղազախստանի երկաթուղու կառուցումը մեծապես կապված էր Ղազախստանի ներքին շրջանների արդյունաբերական զարգացման սկզբի հետ՝ հիմնված Ղազախստանի փոքր բլուրների օգտակար հանածոների հանքավայրերի զարգացման վրա, հիմնականում Կարագանդայի շրջանում: Միևնույն ժամանակ, Ուրալի ճանապարհի հարավային հատվածն անցնում էր Արևմտյան Ղազախստանով, որը կապում էր նոր և հին արդյունաբերական կենտրոնները Ուրալի լեռնաշղթայի արևելք՝ Ակտյուբինսկի և Գուրևի/Ատիրաուի տարածքում գտնվող հանքային հանքավայրերով: Այս երկաթուղու կառուցումը պատերազմի ժամանակ թիկունքում լայնածավալ արտադրության կազմակերպման մաս էր կազմում։
Այսպիսով, մինչև 1950 թվականը Ղազախստանի երկաթուղային ցանցի կառուցվածքը զարգացավ՝ երեք հիմնական գծեր, որոնք գալիս էին հյուսիս-արևմուտքից, հյուսիսից և հյուսիս-արևելքից և միավորվում էին Հարավային Ղազախստանում:
Ներղազախական տնտեսական զարգացումը շարունակվեց և բազմիցս արագացավ 1950-ական թվականներին կուսական հողերի զարգացման սկզբնավորման հետ։ Այնուհետև Հյուսիսային Ղազախստանի երկաթուղային ցանցը հասավ Հարավային Սիբիրի կամ նույնիսկ Ուրալի երկաթուղային ցանցի խտության. Բարնաուլ և Չելյաբինսկ - Կուստանայ - Կոկչետավ - Իրտիշսկոյե - Կարասուկ - երկաթյա ճանապարհ Նովոսիբիրսկ - Բարնաուլ):

13.

Այնուամենայնիվ, այս գծերը նույնպես հիմնականում տարանցիկ նպատակ ունեին՝ ապահովելով ամենակարճ կապը Ուրալի և Կուզբասի միջև. Բացի այդ, մինչև 2000-ական թվականները դեպի ռուսական Ալթայ մարդատար գնացքների զգալի մասն անցնում էր Հյուսիսային Ղազախստանով։
Ղազախստանի երկաթուղային պատմության մեկ այլ նշանակալից իրադարձություն՝ կուսական հողերի զարգացման ընթացքում, Թուրքեստան-Սիբիր ճանապարհի Ակտոգայի կայարանից մինչև Չինաստանի սահմանին գտնվող Դոստիկ (Բարեկամություն) կայարան գծի կառուցումն էր, սակայն խորհրդային-չինական բարեկամությունը։ շուտով ավարտվեց, և Ղազախստանի երկաթուղային ցանցն այլևս ձեռք չբերեց տարանցիկ միություն, և եվրասիական մասշտաբները հետաձգվեցին մի քանի տասնամյակով։
Խորհրդային վերջին տասնամյակների ընթացքում Ղազախստանի երկաթուղու զարգացումը դանդաղեց, ինչպես և ամբողջ երկրի զարգացումը: 1965 թվականից հետո շահագործման հանձնված հիմնական օբյեկտը եղել է Արևմտյան Ղազախստանի տարանցիկ երկաթգիծը (Աստրախան/Աքսարայ-Գուրև/Ատիրաու-Բեյնեու-Ուզբեկստան), որը միացնում էր Եվրոպական Ռուսաստանի և ԽՍՀՄ եվրոպական հատվածի երկաթուղային ցանցը Կենտրոնականի արևմտյան մասի հետ։ Ասիա և հովիտ Ամու Դարյա ամենակարճ ճանապարհով: Այնուամենայնիվ, այս պահին Ղազախստանի ներքին կարիքներն արդեն շատ ավելի կարևոր էին, քան նախորդ տասնամյակները. Մանգիշլակի արագ զարգացող արդյունաբերական համալիրի համար բարձր տարողունակ տրանսպորտի ապահովում:
Նախատեսվում էր կառուցել ևս մեկ երկաթուղի, որը կապում է Արևմտյան Ղազախստանը և Կենտրոնական Ռուսաստանը ամենակարճ ճանապարհով. Բեյնու կայարանից այն կշարունակեր Ուզբեկստանից հյուսիս-արևմուտք, իսկ հարավ-արևելքից կմոտենար Սարատովի մարզի Ալեքսանդրով Գայ կայարանին: . Այս վայրերում շինարարությունն իրականացվել է դեռևս 1910-1920-ական թվականներին (Ալգեմբա նախագիծը), սակայն դադարեցվել է, իսկ 1980-ականների վերջին Բեյնեուից մինչև Ինդեր (Ինդերբորսկի գյուղ) հատվածը կառուցվել է Ուրալ գետի ափին։
1960-ականների սկզբին սկսվեց Ղազախստանի երկաթուղային ցանցի էլեկտրաֆիկացումը. Այնուամենայնիվ, Ղազախստանի ԽՍՀ տարածքում առաջին էլեկտրական երկաթուղային գիծը եղել է Անդրսիբիրյան երկաթուղու հարավային երկաթուղու հատվածը (Պետուխովո - Պետրոպավլովսկ - Իսիլկուլ, 1961 թ.)
Քիչ անց (1964 թ.) երկաթուղու մի հատվածը ներքին շրջաններում (Ցելինոգրադ/Աստանա - Կարագանդա) էլեկտրաֆիկացվեց; Շուտով Աստանայից Տոբոլով դեպի Կարտալի և Մագնիտոգորսկ տանող հիմնական գիծը էլեկտրաֆիկացվեց: Ղազախական ԽՍՀ-ն հեռու էր էլեկտրիֆիկացված երկաթուղի ձեռք բերած վերջին միութենական հանրապետությունից. դրանք հետագայում հայտնվեցին Ուզբեկստանում, Լատվիայում և Լիտվայում, բայց ընդհանրապես չհայտնվեցին Ղրղզստանում, Տաջիկստանում, Թուրքմենստանում և Մոլդովայում: Սակայն էլեկտրիֆիկացիան ընդգրկեց միայն մի փոքր տարածք հանրապետության հյուսիսում. Մինչեւ 1970-ականների վերջը նոր էլեկտրիֆիկացված հատվածներ շահագործման չեն հանձնվել։

14.

1970-ականների վերջին - 1980-ականների կեսերին շարունակվել է հանրապետական ​​երկաթուղային ցանցի հյուսիսային մասի (Վելիննայա երկաթուղի) էլեկտրաֆիկացումը։

15.

1980-ականների վերջին ավարտվեց Անդրղազախական երկաթուղու հարավային մասի էլեկտրիֆիկացումը (դեպի Չու կայարան)։

16.

1980-ականների կեսերին Ուզբեկստանը սկսեց Թուրքեստան-Սիբիր երկաթուղու էլեկտրաֆիկացում; սակայն 1991 թվականին այն հասել է միայն Հարավային Ղազախստանի շրջանի արևելյան սահմանին (Տուլկուբաս կայարան):
Ընդհանուր առմամբ, չնայած իրենց մեծ երկարությանը և չափազանց կարևոր դերին երկրի հիմնական մասի Կենտրոնական Ասիայի հետ կապերում, Ղազախստանի երկաթուղիները երբեք չեն եղել Միության ամենածանրաբեռնվածներից և հազվադեպ են եղել Միության ուշադրության կենտրոնում: Կենտրոն՝ թերեւս բացառությամբ Հյուսիսային Ղազախստանի։ Դրա անուղղակի նշանը կարող է լինել էլեկտրաֆիկացման ցածր տեսակարար կշիռը. հիմնական ճանապարհներից, խորհրդային ժամանակաշրջանի վերջում, միայն տարանցիկ գծերը հյուսիսում են, ներառյալ Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղու հարավային երկաթուղին և Անդրսիբիրյան երկաթուղու մի մասը: Ղազախստանի երկաթուղին էլեկտրաֆիկացվել է.

17.

Ղազախստանում համեմատաբար քիչ զարգացում է ապրել մերձքաղաքային երկաթուղային տրանսպորտը. Էլեկտրագնացքների զգալի ծավալներ ներկայումս առկա են միայն հյուսիսում։

18.

Սակայն Ցելինոգրադի/Աստանայի մերձակայքում գտնվող Ստեպնոգորսկն իր քաղաքային էլեկտրագնացքներով, որոնց համեմատաբար հաճախակի տեղաշարժը շարունակվում է այսօր, հետխորհրդային տարածքում տրանսպորտի այս տեսակի քիչ օրինակներից է։
Չնայած ներհանրապետական ​​գծերի մեծ թվին և ցանցի ավելի ու ավելի բարդ կառուցվածքին, մինչև 1991 թվականը Ղազախստանի երկաթուղային ցանցը մնաց հիմնականում մասնատված և թերի, ինչպես ամբողջ երկիրը: Այն դեռ հիմնված էր տրանսղազախական գծերի վրա. Երկրի ներսում դժվար էր շարժվել այնպիսի ուղղությամբ, որը չէր համընկնում այս տրանսղազախական գծերի ուղղություններին. Արևմտյան Ղազախստանից Հյուսիսային Ղազախստան կամ Հյուսիսային Ղազախստանից Արևելյան Ղազախստան մեկնելու համար պետք էր գնալ հարակից ռուսական շրջաններ։
Այսպիսով, երկաթուղային ցանցի օպտիմալացումն ու կապի բարձրացումը Նազարբաևի կողմից երկրի համախմբման միջոցառումների վերջին կետը չէր. Տրամաբանական է, որ Արևմուտքի, Հյուսիսի և Արևելքի ու Հարավի տնտեսական-աշխարհագրական և բնական տարբերությունները չէին կարող չուղեկցվել սոցիալ-տնտեսական և էթնիկական տարբերություններով, որոնց մասին Ուկրաինան երբեք չէր երազել։
Այսպիսով, 1990-ական և 2000-ական թվականներին Ղազախստանում կապեր են կառուցվել Արևմուտքի և Հյուսիսի (Ակտյուբինսկ - Տոբոլ Կուստանաի մարզում), Հյուսիսի և Արևելքի (Պավլոդար - Սեմիպալատինսկ) միջև, Ուստի շրջանի երկաթուղային համակարգը միացված էր. հիմնական ղազախական ցանցը - Կամենոգորսկ (Ուստ-Կամենոգորսկից - Չարսկ կայարան Թուրքսիբի վրա):

19.

Այս գծերի կառուցումը կապված էր նաև մայրաքաղաքը Աստանա տեղափոխելու հետ. եթե Ալմաթիից, երկրի հարավ-արևելյան անկյունից, հնարավոր էր օպտիմալ կերպով հասնել Ղազախստանի գրեթե բոլոր շրջաններ գոյություն ունեցող երկաթուղային գծերով, ինչը, փաստորեն. Երկրի բոլոր մասերը կապում էր հարավի հետ, այնուհետև Աստանայից այլևս հնարավոր չէր, Ղազախստանի Արևմուտք կամ Արևելք հասնելու համար անհրաժեշտ էր հաղթահարել հսկայական ավելորդ տարածություն։ Այս նախագծերի իրագործման շնորհիվ Ղազախստանը ԱՊՀ-ում գրավել է անվիճելի առաջին տեղը երկաթուղու շինարարության ծավալներով։
Միակ տարածաշրջանային կենտրոնը, և այժմ Ռուսաստանի տարածքը կտրված է Ղազախստանի հիմնական երկաթուղային ցանցից, Ուրալսկն է։ Այնուամենայնիվ, Ղազախստանն այնտեղ իրավիճակից դուրս եկավ՝ օգտագործելով կառավարման մեթոդները. Ղազախստանի երկաթուղային օպերատոր «Ղազախստան Թեմիր Ժոլիի» և «Ռուսական երկաթուղիների» միջև համաձայնագրի համաձայն, Սոլ-Իլեցկի տարածքում գտնվող հատվածը, որը կապում է Ուրալսկը Ակտոբեի հետ, վերահսկվում է KTZ-ի կողմից, և Անդրսիբիրյան երկաթուղու հարավային երկաթուղու հատվածը Պետրոպավլովսկի տարածքում՝ «Ռուսական երկաթուղիներ»:
Այս նույն տարիներին, թեև ավելի դանդաղ տեմպերով, հաշվի առնելով երկրի սոցիալ-տնտեսական իրավիճակի կտրուկ վատթարացումը, շարունակվեց էլեկտրաֆիկացումը. 1990-ականների կեսերին էլեկտրաֆիկացիան արևմուտքից հասավ Չու կայարան, և Կենտրոնական Ասիան վերջապես միացվեց մեծ հզորությամբ էլեկտրաֆիկացված երկաթուղով Ռուսաստանին: 2001 թվականին հարավային մայրաքաղաք Ալմա-Աթան վերջնականապես ապահովվեց էլեկտրական քարշով:

20.

Հետխորհրդային ժամանակներում տարանցիկ գնացքների թիվը նվազել է, իսկ որոշ տեղերում դրանք ամբողջությամբ անհետացել են, օրինակ՝ Հյուսիսային Ղազախստանի տարանցիկ գծերում։ Միաժամանակ ավելացել է ներքին գնացքների թիվը, որոնց օգտագործումը շատ ավելի արդարացված է դարձել երկաթուղային ցանցի կառուցվածքի օպտիմալացումից հետո։

21.

Ռուսաստանի հետ համեմատած, Ղազախստանն ավելի շատ կապեր ունի տարածաշրջանային կենտրոնների միջև՝ առանց մայրաքաղաքներ այցելելու, չնայած Աստանայում և Ալմաթիում երթևեկության կենտրոնացումը նույնպես շատ բարձր է. միջքաղաքային գնացքների մոտ երկու երրորդը զանգահարում է հարավային կամ հյուսիսային մայրաքաղաք:

22.

Երկիրը երկաթուղային կապերի առումով շատ ավելի մեկուսացված է հարևան երկրներից. այժմ միջքաղաքային գնացքներն անցնում են 12 սահմանային անցումներով (9-ը՝ Ռուսաստանի հետ, 2-ը՝ Ուզբեկստանի հետ, 1-ը՝ Չինաստանի հետ), բայց հիմնականում փոքր ծավալներով։ Միակ բացառությունը դեպի Չինաստան ուղեւորափոխադրումների ծավալն է, որը զարգանում է ղազախ-չինական հարաբերություններին զուգահեռ. Այժմ Ղազախստանի երկու մայրաքաղաքներից գնացքներ կան դեպի Արևմտյան Չինաստանի Ուրումկի: Այնուամենայնիվ, ծայրամասային շրջանները, որոնք բնակչությամբ և արդյունաբերական ներուժով գերազանցում են երկրի ներքին շրջաններից շատերին, այժմ ձգվում են դեպի հարակից Ռուսաստանի շրջանները, դրա նշաններից մեկը ղազախական այս ղազախական միջքաղաքային գնացքներն են։ ծայրամասեր հարևան, ավելի մեծ ռուսական քաղաքներով (Ատիրաու - Աստրախան և Ռիդդեր/Լենինոգորսկ - Ուստ-Կամենոգորսկ - Բարնաուլ - Նովոսիբիրսկ - Տոմսկ): Բացի այդ, դեպի Կենտրոնական Ռուսաստան դեռ գնացքներ կան Ղազախստանի երկու մայրաքաղաքներից, ինչպես նաև Կարագանդայից (վերջինից կա նաև մեկ գնացք դեպի Բելառուս)։

23.

2010-ականներին սկսվեց երկաթուղու շինարարության նոր փուլը. դրանք երկրի ներքին մասում գծեր են Ջեզկազգանի, Կզըլ-Օրդայի, Ակտոբեի և Մանգիշլաքի միջև, որոնք նախատեսված են ուղղակիորեն կապելու կենտրոնն ու երկրի ռեսուրսներով հարուստ արևմուտքը և նվազեցնելու Ղազախստանի հենց կենտրոնում մնացած ներքին ծայրամասի չափը։ Բացի այդ, Կասպից ծովի արևելյան ափով գիծ է կառուցվել դեպի Թուրքմենստան։ Լրացուցիչ կապ է հայտնվել նաև Չինաստանի հետ՝ գրեթե անմիջապես Ալմաթիից։ Երկրի կենտրոնում նոր լայնական երկաթուղիների հայտնվելով, լայնական կապերի պակասը (արևելք-արևմուտք) կնվազի, և երկրի հյուսիսային և հարավային սահմաններին մոտեցող գծերը որոշակիորեն կթեթևանան։ Եթե ​​խոսենք տոպոլոգիական առումով, ապա Ղազախստանում, եթե համեմատենք երկաթուղային ցանցի կառուցվածքը այժմ և 1991 թվականին, երկրի տարածքի մեծ մասը ծածկված է երկաթուղային ցանցի մեկ աստիճանի ցիկլերով։ Ղազախստանը պահպանում է իր առաջատարությունը հետխորհրդային տարածքում երկաթուղիների կառուցման գործում, գոնե եթե խոսենք բացարձակ ցուցանիշների մասին։ Երկաթուղային ցանցի հարաբերական աճի առումով Ղազախստանը կարող է մրցակցել հարեւան Թուրքմենստանի հետ։
Ինչ վերաբերում է ազգային երկաթուղային ցանցի հեռանկարներին, ապա դրանք բավականին լավատեսական են։ Ենթակառուցվածքային նախագծերը հիմնականում կարևոր տեղ են զբաղեցնում Ղազախստանի տնտեսական պլանավորման մեջ. Չնայած վերջին տարիներին ճանապարհային ցանցի արագացված զարգացմանը, զգալի ուշադրություն է դարձվում նաև երկաթուղուն։ Երկրի կենտրոնական հատվածում երկաթուղային գծերի շահագործման հանձնելուց հետո Ղազախստանի երկաթուղային ցանցի հիմնական շինարարությունը/շրջանակը հիմնականում ավարտված է. նախագծերի մեծ մասը նվիրված է հետագա էլեկտրիֆիկացմանը. Սա առաջին հերթին Չինաստան տանող հիմնական գիծն է (Ակտոգայ - Դոստիկ), այն Թուրքսիբի հատվածը, որը կապում է այն Հարավային Ղազախստանի հետ (Ալմա-Աթա - Ակտոգայ) և Թուրքսիբի և Տրանս-Ղազախստանի երկաթուղու միջև ընկած հատվածը (Ակտոգայ - Բալխաշ - Մոինթի) . Այս նախագծի իրականացումը, ինչպես շատ տրանսղազախական տրանսպորտային նախագծեր, համահունչ է Չինաստանի և Կենտրոնական Ասիայի և Եվրոպայի միջև լրացուցիչ կապեր ստեղծելու բազմաթիվ նախագծերից մեկին:

24.

Այժմ Ղազախստանի երկաթուղու երկարությունը գերազանցում է 15000 կմ-ը` 20-րդ տեղն աշխարհում, 3-րդ տեղը հետխորհրդային տարածքում; 6000 կմ երկարությամբ երկաթուղիները երկկողմանի են։
Ղազախստանի երկաթուղիները էլեկտրաֆիկացված են մեկ երրորդով (5000 կմ, 16-րդ տեղ աշխարհում և 3-րդ տեղ ԱՊՀ-ում՝ էլեկտրաֆիկացված երկաթուղիների բացարձակ երկարությամբ); համաշխարհային մասշտաբով և հետխորհրդային տարածքի չափանիշներով սա միջին ցուցանիշ է։
Միևնույն ժամանակ, էլեկտրիֆիկացումը չափազանց անհավասար է բաշխվում ամբողջ երկրում. հյուսիսում և հարավում, որոշ շրջաններում երկաթուղու կեսից ավելին ապահովված է էլեկտրական քարշով, մինչդեռ արևմուտքում և արևելքում ընդհանրապես էլեկտրականացված երկաթուղիներ չկան:

25.

Այնուամենայնիվ, շատ հիմնական գծերի էլեկտրաֆիկացման բացակայությունը նպաստում է նրան, որ Ղազախստանում գնացքով երթևեկությունն ավելի շատ նման է իրական ճանապարհորդության, երբ ժամանակ ունես նկարելու և նույնիսկ մի փոքր ուսումնասիրելու անցնող իրականությունը:

26.

Ներկայումս Ղազախստանի երկաթուղային ցանցով աշխատում է մոտ 70 գնացք, որից 42-ը ներղազախական (նրանցից միայն 1-ն է մասամբ աշխատում Ռուսական երկաթուղու գծերով), 17-ը՝ տարանցիկ։

27.

Ղազախական երկաթուղիների ուղևորների սպասարկման հպարտությունը իսպանական Talgo 250 գնացքների վրա հիմնված Tulpar արագընթաց գնացքներն են։

28.

Այս գնացքներն աշխատում են 13 երթուղիներով՝ միացնելով Ղազախստանի երկաթուղային ցանցի բոլոր խոշոր քաղաքներն ու հիմնական հանգույցները:
Նրանք փոքր-ինչ նվազեցնում են Ղազախստանի հսկայական տարածությունները՝ կրճատելով ճանապարհը միջինը մեկուկես անգամ։

Ծայրամասում երկաթուղին և երկաթուղային կայարանները հաճախ կյանքի կենտրոնն են շատ ավելի մեծ չափով, քան Կենտրոնական Ռուսաստանում. Գնացքի ժամանումով ամեն ինչ կենդանանում է, ամայի արևահար հարթակներն ու կայարանների հրապարակները լցվում են կյանքով։

29.

30.

Կարծես թե Ղազախստանում բեռնափոխադրումների ինտենսիվությունը ոչ պակաս է, քան Ռուսաստանի գլխավոր երկաթուղիներում։

31.

32.

Ղազախստանի տնտեսությունը, որը հիմնված է խոշոր մետալուրգիական ձեռնարկությունների և քիմիական ձեռնարկությունների և օգտակար հանածոների արդյունահանման վրա (ածուխ, գունավոր և գունավոր մետաղների հանքաքարեր, ուրան), կարիք ունի մեծ հզորությամբ տրանսպորտի, ինչպիսին է երկաթուղին։

33.

Վերջին տասնամյակների ընթացքում ուղևորափոխադրումներով երկրի ամենածանրաբեռնված երկաթուղային գիծը դարձել է միջին Տրանս-Ղազախստան ճանապարհը. Տրամաբանական է, որ մայրաքաղաքը Աստանա տեղափոխելուց հետո այս գծի դերն էլ ավելի մեծացավ։ Այժմ դրանով է անցնում ղազախական բոլոր միջքաղաքային գնացքների մինչև 30%-ը։

34.

35.

Իսկ քաղաքի արեւելյան ծայրամասում կառուցվում է նոր Nurly Zhol («Լուսավոր արահետ») կայան։
Ընդհանրապես, Ղազախստանում շատ հին կայարաններ կան միայն հին Տաշքենդի երկաթուղու վրա։

36.

37.

Կենտրոնական Ռուսաստանում նրանց մեջ առանձնապես զարմանալի ոչինչ չէր լինի, բայց այստեղ, տափաստանային երկրում, որտեղ ճարտարապետությունը սկսեց մեծ քանակությամբ երևալ միայն կուսական հողերի զարգացման դարաշրջանում, իսկ ավելի ուշ, այս կայանները գրեթե հիշեցնում են նախամոնղոլական եկեղեցիները։ դարաշրջան այստեղ:
Ղազախստանի մնացած մասում երկաթուղային կայարանները լավագույն դեպքում այսպիսի տեսք ունեն.

38.

Եվ ավելի հաճախ այսպես.

39.

40.

Չու կայարանը, որտեղ հանդիպում են Տրանս-Ղազախստան և Թուրքեստան-Սիբիր երկաթուղիները, երթևեկության ծավալով գերազանցում է Աստանայի երկաթուղային հանգույցը, այդ թվում՝ Հարավային Ղազախստանի ոչ այնքան ընդարձակ երկաթուղային ցանցի պատճառով. կարող եք հասնել միայն արևելքից և երկրի հյուսիսից դեպի հարավ այս կայանի միջոցով:

Ղազախստանի հաջորդ երկաթուղին ուղևորափոխադրումների առումով Տրանսսիբիրյան երկաթուղու հարավային հատվածն է, որն անցնում է հանրապետությունով համեմատաբար կարճ հատվածով. սա ազգային երկաթուղային ցանցի միակ հատվածն է, որտեղ միջքաղաքային հեռավորության կեսից ավելին է։ գնացքները տարանցիկ են. չնայած այստեղ նրանց թիվը նկատելիորեն նվազել է 1980-ականների վերջի համեմատ։
Պետրոպավլովսկը, որտեղ Տրանս-Ղազախստանի երկաթուղին հարում է Անդրսիբիրյան երկաթուղուն, նույնպես Ղազախստանի ամենանշանակալի երկաթուղային հանգույցներից է:
Հին Տաշքենդի երկաթուղին Չիմկենդի շրջանի Արիսից մինչև Ակտյուբինսկ հատվածում մոտավորապես նույնն է, ինչ Անդրսիբիրյան երկաթուղու Պետրոպավլովսկի հատվածը։

41.

Այս գծով անցնում են բազմաթիվ ղազախական գնացքներ, որոնք կապում են երկրի հարավը արևմուտքի հետ, բայց կան նաև մի քանի գնացքներ Ռուսաստանի եվրոպական մասից Կենտրոնական Ասիա, և մեկ գնացք Ռուսաստանից Ալմա-Աթա:

42.

Թուրքսիբի հարավային հատվածը հետ չի մնում այս գծից՝ Արիս/Չիմքենթ և Ալմա-Աթայի միջև; Այստեղով է անցնում հյուսիսից հարավ հոսքը, ինչպես նաև գնացքների մեծ մասը դեպի Ալմա Աթա։ Այնուամենայնիվ, որոշ գնացքների աստիճանական տեղափոխմամբ նոր երկաթուղային Ջեզկազգան - Սակսաուլսկայա - Բեյնեու գիծ, ​​այս հատվածը կարող է որոշակիորեն հանգստանալ:
Ալմաթին մնում է Ղազախստանի երրորդ խոշոր երկաթուղային հանգույցը երթևեկության ծավալով. Ղազախստանի երկաթուղային ցանցով աշխատող միջքաղաքային գնացքների մոտ մեկ երրորդը անցնում է հարավային մայրաքաղաքով:
Ալմաթիից հյուսիս-արևելք թուրքսիբը նկատելիորեն ավելի քիչ զբաղված է. ռուսական Սիբիրից Կենտրոնական Ասիա շատ ավելի քիչ տարանցիկ գնացքներ կան (ավելի ճիշտ՝ մնացել է միայն մեկը), և երբեք շատ ներքին չեն եղել, քանի որ երկրի արևելյան ծայրամասերը բավականին քիչ են։ լքված է նույնիսկ ղազախական չափանիշներով։
Երկրի մյուս խոշոր երկաթուղային հանգույցներն են Արիսը, որը գտնվում է Թուրքսիբ և Տաշքենդ երկաթուղիների հանգույցում, և հարևան Չիմկենդը՝ Հարավային Ղազախստանի մայրաքաղաքը, որը մրցակցում է Աստանային երկրի երկրորդ ամենաբազմամարդ քաղաքի կոչման համար:
Արևմտյան Ղազախստանի հիմնական երկաթուղային հանգույցը Կանդյագաշն է, որը գտնվում է Տաշքենդի երկաթուղու և հին Ուրալ երկաթուղու խաչմերուկում, որն այժմ գնացքներ է տեղափոխում Ատիրաու և Ակտաու (Մանգիշլակ) հարուստ հումք:
Արևելյան Ղազախստանը Ղազախստանի ամենաաղքատ շրջանն է միջքաղաքային գնացքների համար. Այստեղ գլխավոր հանգույցը Սեմիպալատինսկն է, որտեղ Պավլոդարից նոր երկաթուղին միանում է Թուրքեստան-Սիբիր երկաթուղուն:
, որի գլխավոր կայանը կոչվում է «Զաշչիտա»՝ երկրորդական հանգույց, բայց զբաղված՝ քաղաքի արդյունաբերական հզորության շնորհիվ. մինչև վերջերս՝ մինչև Թուրքսիբ գծի կառուցումը, այն ընդհանուր առմամբ մեկուսացված էր ազգային երկաթուղային ցանցից՝ նրա հետ հաղորդակցվելով միայն ռուսական Ալթայի երկրամասով (Լոկոտ կայարան):

43.

Անցած տասնամյակների ընթացքում ամենաշատը փոխվել է Հյուսիսային Ղազախստանի լայնական երկաթուղային գծերի (Ուրալ - Ալթայ) դերը, որտեղ գնացքների մեծ մասը տարանցիկ էր, իսկ այժմ այնտեղ ընդհանրապես չկա: Այժմ այս երկաթուղիներով երթևեկություն չկա, որոշ տեղերում ընդհանրապես չկա ուղևորափոխադրում, մնացած բոլոր գնացքները կապում են Ղազախստանի նոր մայրաքաղաք Աստանան երկրի արևմտյան և արևելյան շրջանների հետ։
Ղազախստանում էլեկտրագնացքների և ընդհանրապես մերձքաղաքային գնացքների հետ կապված իրավիճակը շատ առումներով նման է ռուսականին, միայն, գուցե, ավելի ծանր. տեղի է ունենում ավելի մեծ հաճախականությամբ.

44.

Կարելի է ասել, որ մերձքաղաքային երթևեկությունը Ղազախստանի երկաթուղային գծերի մեծ մասում երբեք առանձնապես ինտենսիվ չի եղել, ի վերջո, բնակչության խտությունը երկրում շատ ցածր է:

Բայց 1991-ից հետո մերձքաղաքային գնացքները անհետացան շատ խիտ բնակեցված վայրերում, հատկապես հարավում; Թերևս ամենասարսափելի իրավիճակը ստեղծվել է Ալմաթիի մեկուկես միլիոնանոց ագլոմերացիայում, որտեղ մինչև վերջերս միայն մեկ մերձքաղաքային գնացք կար (ոչ ամեն օր), իսկ հիմա, կարծես, ընդհանրապես չկա: 1991 թվականից հետո էլեկտրիֆիկացված հիմնական երկաթուղային գծերի հատվածները հիմնականում չունեն ուղևորափոխադրումներ, ինչը բավականին անսովոր է մեր երկրի չափանիշներով, որտեղ հիմնական էլեկտրաֆիկացված գծերի մերձքաղաքային սպասարկումը սովորաբար վերջինն է անհետանում:

45.

Մերձքաղաքային էլեկտրագնացքները մնում են հյուսիսում՝ Կարագանդա - Աստանա - Բորովոյե - Կուստանայ և Աստանա - Էկիբաստուզ - Պավլոդար, չհաշված Ստեպնոգորսկի քաղաքային էլեկտրագնացքները, ինչպես նաև Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղու վրա, Պետրոպավլովսկի մարզում, ինչպես նաև մերձակայքում: Կուստանայ. Աստանայի հետ միասին ծայրամասային երթևեկության հիմնական հանգույցը Կարագանդան է, որն ունի տեղական գծերի ընդարձակ ցանց, ներառյալ Ղազախստանի երկու գծերից մեկը, որտեղ աշխատում են միայն էլեկտրական գնացքները (Կոկպեկտի - Տեմիրտաու):

46.

Շիմկենտի և Արիսի տարածքում լոկոմոտիվով տեղափոխվող մերձքաղաքային գնացքները շարժվում են էլեկտրիֆիկացված հատվածներով. այլ շրջաններում մերձքաղաքային գնացքները հիմնականում աշխատում են հեռավոր շրջաններում, որտեղ ճանապարհներն ավելի վատն են, կամ որտեղ չկան միջքաղաքային գնացքներ:
Ղազախստանում մերձքաղաքային երկաթուղային ծառայության մեկ այլ հետաքրքիր առանձնահատկությունն այն է, որ այստեղ մնում են անդրսահմանային մերձքաղաքային գնացքները՝ ի տարբերություն ռուս-ուկրաինական և նույնիսկ ռուս-բելառուսական սահմանների: Որոշ անդրսահմանային հատվածներում (Պավլոդար - Կուլունդա, Տոբոլ - Կարտալի) նրանք մարդատար երկաթուղային տրանսպորտի միակ ներկայացուցիչներն են, իսկ որոշ վայրերում (Ուրալսկ - Օզինկի) նրանք լրացնում են միջքաղաքային երթևեկությունը: Ամենայն հավանականությամբ, դա պայմանավորված է Ղազախստանի նույն տնտեսական և աշխարհագրական առանձնահատկություններով, որտեղ ծայրամասերը ավելի խիտ բնակեցված են և ավելի զարգացած, քան կենտրոնական շրջանները, և ձգվում են դեպի սահմանից այն կողմ գտնվող խոշոր քաղաքները (Հյուսիսարևմտյան Ղազախստան - դեպի Ուրալ քաղաք, Արևմտյան Ղազախստան՝ դեպի Աստրախան, Հյուսիսային Ղազախստան՝ նաև Ուրալ, և Օմսկ, Արևելյան Ղազախստան՝ Բառնաուլ և Նովոսիբիրսկ, Հարավային Ղազախստան՝ Տաշքենդ): Ավելի մեծ չափով են զարգացել սահմանամերձ տարածքները, և մերձքաղաքային տրանսպորտն այստեղ ավելի մեծ պահանջարկ ունի։