Ո՞վ է հորինել գնացքը: Գնացք Գնացքների պատմությունը աշխարհում

Եթե նստում ես գնացքում, ավելի լավ է գնա, գուցե Պրահայում, գուցե Վիդենում:(Պիկարդյան երրորդ)

Գնացքներ - այս բառի մեջ այնքան բան կա, հատկապես հիմա, ամռանը, երբ եկել է արձակուրդի երկար սպասված ժամանակը, և ներսում ինչ-որ բան ձգվում է ինչ-որ տեղ դեպի հարավ, ավելի մոտ ծովին, լողափերին և տաք արևին: Ուստի ամենևին էլ զարմանալի չէ երկաթուղու տոմսարկղերի մոտ հսկայական հերթեր տեսնելը, մարդիկ զանգվածաբար գնում են գնացքի տոմսեր դեպի Ղրիմ։ Ինչ էլ ասես, գնացքները երևի թե ամենահարմարավետ փոխադրամիջոցն են և հաստատ ամենաանվտանգը: Այսպիսով, այո, գնացքներն աշխարհի ամենաանվտանգ տրանսպորտային միջոցն են, գնացքների հետ կապված վթարների թիվը նվազագույն է (ինչը չի կարելի ասել ավտոմոբիլների մասին, որոնք, ընդհակառակը, ամենավտանգավորն են): Իսկ գնացքները պարզապես հիանալի վայր են տարբեր հետաքրքիր պատահական ճամփորդների հետ շփվելու համար (երբեմն կյանքի մասին այդ փիլիսոփայական քննարկումները կարելի է լսել վագոններում), հիանալի է գնացքով ճանապարհորդել ուրախ, ընկերասեր ընկերակցությամբ, որի հետ կարող ես ոչ պակաս ունենալ։ զվարճանալ, երգեր երգել, տարբեր խաղեր խաղալ և այլն: Մի խոսքով` գնացքներ, ինչ կարող էինք անել առանց նրանց, բայց ինչպե՞ս սկսվեց ամեն ինչ և որտեղի՞ց էին դրանք առաջացել:

Այսպիսով, ամենահին գնացքների առաջին նախատիպերը հայտնվեցին 15-րդ դարի վերջին և բացարձակապես կապ չունեին երկաթուղային տրանսպորտի հետ։ Այդ օրերին «գնացք» բառը պարզապես նշանակում էր փոխկապակցված սայլերի մի շարք, որոնք շարժվում էին մեկ զորակոչի ուժով. դա կարող էր լինել ձի, կամ եզ, կամ խոշոր (և երբեմն անասունների) այլ ներկայացուցիչ: Այն ժամանակվա որոշ հնարամիտ բնակիչներ նման գնացք-սայլեր օգտագործում էին ռազմական նպատակներով՝ որպես ամրություններ։ Մասնավորապես, դա շատ էին սիրում անել մեր ուկրաինացի կազակները, ովքեր միշտ իրենց հետ վերցնում էին այդ զուգակցված սայլ-գնացքներից մի քանիսը ռազմական արշավների ժամանակ և, անհրաժեշտության դեպքում, դրանցից ամրացված ճամբար էին ստեղծում՝ իսկական շարժական ամրոց անիվների վրա:

Տեղավորեք ձեր տեղերը ըստ ձեր գնած տոմսերի, բում: Պարզապես կազակները այդքան շատ հեծելազոր չունեին, ուստի նրանք ստիպված էին կռվել ոտքով՝ հրազենով գնդակահարելով հակառակորդներին: Եվ քանի որ այդ զենքի որակը շատ բան էր թողնում, և մեծ էր հավանականությունը, որ թշնամու հեծելազորը կաղամբ կտրատեր, մինչ կազակը լիցքավորում էր մուշկետը, հետևաբար սայլերը նրանց համար դարձան պարզապես փրկարար և անբաժանելի։ մեր փառապանծ նախնիների ռազմական մարտավարության տարրը։ Նույնիսկ պատմական վկայություններ կան, թե ինչպես մի անգամ 50 կազակ սայլերի նման ամրոցում հաջողությամբ հետ մղեցին 500 թուրք ձիավորների հարձակումը։

Բայց եկեք վերադառնանք գնացքներին, այս բառը նոր իմաստ ստացավ արդեն 17-րդ դարի վերջին, հենց այդ ժամանակ հայտնվեցին առաջին տրոլեյբուսները, որոնք բաց փոքրիկ վագոն էին, որը նախատեսված էր տարբեր ապրանքներ տեղափոխելու համար: Ձիերն օգտագործվում էին որպես զորակոչի ուժ։ Սայլակները շարժվում էին հատուկ փայտե ճանապարհով, իրականում սա առաջին երկաթուղու նախատիպն էր։ Ժամանակները առաջ շարժվեցին, և առաջընթացը կանգ չառավ, երկաթուղիները բարելավվեցին, և արդեն 1804 թվականին անգլիացի գյուտարար և ինժեներ Ռիչարդ Թրևտիկը նախագծեց աշխարհի առաջին գնացքը (արդեն իր ժամանակակից իմաստով) և լոկոմոտիվը («լոկոմոտիվ» նշանակում է շարժվել): Ձիերը թեթեւացած շունչ քաշեցին։

Ահա թե ինչպիսի տեսք ուներ նա։

Միայն մեկ մարդատար վագոն էր կցվել առաջին գնացքին և շրջանաձև ուղարկվել Լոնդոնի ազնվական հանրության զվարճության համար։ Գնացքն ինքնին զվարճալի մականունն էր՝ «Բռնիր ինձ, եթե կարող ես»:

Բայց միայն յոթ տարի անց բրիտանացիները հասկացան, որ գնացքները զով են: Իսկ արդեն 1811 թվականից սկսեցին ակտիվորեն կառուցվել գնացքներ և երկաթուղիներ։ Սկզբում միայն Անգլիայում, իսկ հետո այլ երկրներ ընդունեցին անգլիական օրինակը, իսկ հիմա Եվրոպա տատիկը շարված է երկաթե ռելսերով, որոնց երկայնքով գնացքները ուրախությամբ ծխում են:

Մի փոքրիկ լիրիկական շեղում. Ընդհանուր առմամբ, գնացքների և երկաթուղիների զարգացումը հսկայական ազդեցություն ունեցավ ողջ մարդկային քաղաքակրթության զարգացման վրա, և երկաթուղիներն իրենք աստիճանաբար վերածվեցին մարդկային քաղաքակրթության արյան զարկերակների, հատկապես նրա տնտեսության: Նույնիսկ տարբեր ռազմավարական համակարգչային խաղերում (կան տնտեսական ռազմավարություններ, ինչպիսին է Civilization 5-ը), առանց երկաթուղու գրագետ կառուցման առաջընթաց չի լինի։

Գնացքի հանդիսավոր ժամանումը Ցարկոսելսկայա երկաթուղի, առաջինը Ռուսաստանում, կառուցված 1837 թ.

Նույնիսկ այն ժամանակ գնացքների բաժանումը տեղի ունեցավ մարդատար և բեռնատար գնացքների, ընդհանուր առմամբ, առաջին բեռնատար գնացքը լոկոմոտիվային քաշքշուկով հայտնվեց 1820 թվականին, որը ածուխ էր տեղափոխում անգլիական Հաթթոնի հանքավայրից Սանդերլենդ քաղաք: Իհարկե, այն ժամանակվա գնացքները տարբերվում էին այսօրվաից, նրանք ունեին շոգեմեքենա և ծխում էին այնքան օհ-յո-յո, իսկ ժամանակակից չափանիշներով դրանք կրիաներ էին, քանի որ առաջին գնացքների առավելագույն արագությունը 40 կմ էր: ժամը մեկին։ Գնացքը շարժելու համար անհրաժեշտ էր անընդհատ ածուխ ավելացնել շարժիչասենյակի վառարանին։ Բայց նման գնացքները, իհարկե, այնքան էլ օգտակար չէին շրջակա միջավայրի համար, թեև այն ժամանակ բնությունը դեռ այնքան ավերված չէր, որքան մեր «ուլտրաառաջադեմ» ժամանակներում։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի, քաղաքացիական պատերազմի և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ գնացքները կրկին սկսեցին ակտիվորեն օգտագործվել ռազմական նպատակներով, հայտնվեցին այսպես կոչված զրահապատ գնացքներ՝ բոլոր տեսակի զենքերով լցոնված պողպատե մաստոդոններ:

Ինչ-որ կերպ պարզվում է, որ մարդկային շատ հայտնագործություններ, որոնք սկզբում ստեղծվել են խաղաղ նպատակներով, այնուհետև օգտագործվել են բոլոր տեսակի ռազմական իրերի համար:

Բայց արդեն 20-րդ դարի սկզբին էլեկտրաէներգիայի գյուտի հետ միասին հայտնվեցին առաջին էլեկտրական լոկոմոտիվները, գնացքները շարժվում էին էլեկտրական հոսանքի կախարդական ուժի օգնությամբ և այլևս չէին ծխում, ինչպես այդ շոգեքարշերը։

Առաջին էլեկտրական լոկոմոտիվները, լուսանկարներ 20-ական թվականներից, 20-րդ դարից.

Սա գնացքների պատմությունն է, որոնք երկար էվոլյուցիոն ճանապարհ են անցել՝ սայլերից՝ 19-րդ դարի ռետրո ծխող գնացքներից մինչև այսպիսի ժամանակակից գեղեցկություններ:

Եզրափակելով, լավ երգ «Piccardian Tertsia» խմբից՝ «Sit by the Train»:

Շոգեքարշի գյուտի պատմությունը բազմաթիվ վիճելի հարցեր ունի։ Հայտնի է, որ գոլորշու ինքնագնաց մեքենաներ ստեղծելու առաջին փորձերը եղել են փայտե շրջանակի վրա դրված սայլը։ Այն շարժվում էր պարզ գոլորշու կաթսայով և ուղղահայաց բալոններով շարժիչով, որի շնորհիվ անիվները պտտվում էին։ Չնայած այն հանգամանքին, որ Ջոզեֆ Կունյոն համարվում է առաջին մեքենաների հեղինակը, նա ստիպված չէր իր գյուտը դնել ռելսերի վրա։

Ռիչարդ Թրեվիթիք

Առաջինը, ով հայտնագործեց շոգեքարշը, անգլիացի ինժեներ Ռիչարդ Թրեվիթիկը էր, ով 1801 թվականին նախ մտածեց նոր գոլորշու կաթսաների դիզայնը՝ թեթև և գործնական, այնուհետև արտոնագրեց աշխարհում առաջին շոգեքարշը՝ Puffing Devil-ը: Այս մոդելի տարբերակիչ առանձնահատկությունը նրա լավ տեխնիկական բնութագրերն էին, բայց դրա արտադրությունը դադարեցվեց պողպատի պակասի պատճառով, որից պետք է պատրաստվեին ռելսերը, քանի որ չուգունի ռելսերը պարզապես չէին կարողանում հաղթահարել մեքենայի հսկայական քաշը և ընկել էին: .

7 տարի անց Trevithick-ը մշակեց ավելի առաջադեմ մեքենայի դիզայն, որը կարող էր շարժվել մինչև 30 կմ/ժ արագությամբ: «Բռնիր ինձ, ով կարող է» անունը պատահական չի տրվել այս մոդելին. Լոնդոնում ձիերով մեքենայի արագության մրցումներ էին անցկացվում։

Trevithick-ի հետևորդները

Աշխարհի առաջին շոգեքարշերը ծանր էին և միշտ չէին կարող շարժվել չափազանց հարթ ռելսերով։ Հետևաբար, Trevithick-ից հետո գյուտարարները փորձեցին տարբեր միջոցներ գտնել, որոնք կբարելավեին անիվների կպչունությունը ռելսերին: Այսպիսով, 1811 թվականին Ուիլյամ Բարտոնը կառուցեց նոր գոլորշու շարժիչ՝ երեք զույգ անիվներով։ Նրա մոտեցման նորարարությունը ատամներն էին, որոնք հագեցված էին միջին անիվներով։ Դրանք անհրաժեշտ էին գծերի երկայնքով դրված դարակի ատամների հետ կապվելու համար: Իհարկե, սարքը սահուն շարժվում էր ռելսերի երկայնքով, բայց այնպիսի աղմուկ էր ստեղծում, որ պետք էր լքել այն և ատամները փոխարինել ծխնիների վրա գտնվող լծակներով։ Սակայն այս լուծումը նույնպես արմատ չդրեց։

Շոգեքարշի մեկ այլ տարբերակ ստեղծվել է մեխանիկ Ֆորսթերի և դարբին Հեքվորթի կողմից՝ նրանց մեքենան կոչվում էր «Puffing Billy», որը բացատրվում էր գոլորշի արձակելիս բարձր աղմուկով։ Դիզայնը հաջողվեց, քանի որ տարրերի մեծ մասը վերստեղծվել է Trevithick-ի առաջին մոդելի անալոգիայի միջոցով:

1813 թվականին կառուցվել է Blücher շոգեքարշը, որը հորինել է Ջորջ Սթիվենսոնը։ Ճիշտ է, նա պետք է շատ աշխատեր իր մեքենան կատարյալ դարձնելու համար, և այն կատարելության հասավ միայն 1816 թվականին, երբ թողարկվեց երրորդ տարբերակը, որն ընդունակ էր տեղափոխել մինչև 50 տոննա քաշով գնացքներ՝ հասնելով 10 կմ/ժ արագության։

Չերեպանովս

Մինչ շոգեքարշերն արդեն սկսում էին շրջել աշխարհով մեկ, Ռուսաստանում մարդկանց տեղաշարժը քաղաքների միջև իրականացվում էր ձիաքարշ բեմահարթակներով։ Մեր երկրում շոգեքարշի կառուցման պատմությունը սկսել են ռուսական առաջին շոգեքարշի ստեղծող Էֆիմ և Միրոն Չերեպանովները: Արդեն 1830 թվականին նրանք սկսեցին աշխատել իրենց մեքենայի վրա։ «Դիլիջան» շոգենավը, այսպես են անվանել Չերեպանովներն իրենց ստեղծումը, պատրաստ է եղել 1834 թ. «Երկաթե հրաշքը», վախեցնելով շրջապատողներին, շարժվել է թուջե ռելսերով, նախատեսված է հանքաքար տեղափոխելու համար և հասել է մինչև 15 կմ/ժ արագության։

Չերեպանովներն առաջինն էին, որ ստեղծեցին շոգեքարշ Ռուսաստանում, բայց նրանց մեքենան պահանջարկ չուներ, և մոդելների մեծ մասը գնվել էր արտասահմանում: 1880 թվականին մեր երկրում շոգեգազային բլոկների թիվը զգալիորեն ավելացավ, թեև դրանց արտադրությունը զբաղեցնում էր շուկայի միայն մեկ երրորդը։ Բայց ենթադրվում է, որ հենց մեր ինժեներներն են կարողացել ոչնչացնել Անգլիայի մենաշնորհը իրենց արտադրության վրա: Շոգեքարշերի դարաշրջանը տևեց մինչև 20-րդ դարի 50-ական թվականները, իսկ ստեղծված մեքենաները շահագործվում էին դեռևս 70-ական թվականներին։ Այսօր առաջին շոգեքարշերը կարող եք տեսնել միայն թանգարաններում։

Գնացքների պատմությունն ընդգրկում է ժամանակակից մարդկային քաղաքակրթության վերջին երկու հարյուր տարին, երբ այս անհավատալի հայտնագործությունն օգտագործվեց արդյունաբերությունը հեղափոխելու, մարդկության տարածման վրա ազդելու և ճանապարհորդության ձևերի վրա ազդելու համար:

1800-ականների սկզբին արդյունաբերական Անգլիայի երկաթուղիների երկայնքով առաջին շոգեքարշը գլորվելուց հետո գնացքները օգնել են մարդկանց զարգացնել քաղաքակրթությունը: Հեռավոր հողերը հասանելի դարձան, արդյունաբերական արտադրությունը ապահովվեց հումքի անսպառ պաշարով և ապահովվեց պատրաստի արտադրանքի տեղափոխումը։

Այսօր դրանք օգտագործվում են տարբեր ձևերով՝ փոքր քաղաքային տրամվայից, մետրոյից, միջքաղաքային գնացքներից մինչև բեռնատար և արագընթաց գնացքներ, որոնք կարող են ժամում 300-500 կիլոմետր արագություն զարգացնել։ Այնուամենայնիվ, նրանց պատմությունը սկսվեց շատ ավելի պարզ և դանդաղ նախագծերով: Հունաստանի և Եգիպտոսի հնագույն քաղաքակրթությունները, ինչպես նաև արդյունաբերական Եվրոպան (1600-1800-ական թթ.) օգտագործում էին ձիերին որպես վարելու հիմնական աղբյուր՝ պարզ վագոններ տեղափոխելու համար։

19-րդ դարի սկզբին առաջին գոլորշու շարժիչների հայտնվելը ճարտարագետներին թույլ տվեց ստեղծել տրանսպորտի նոր ձև, որն ի վիճակի կլիներ տեղափոխել շատ ավելի շատ նյութեր, քան երբևէ։

Երկաթուղու տեխնոլոգիայի գյուտ

Գնացքների պատմությունը սկսվում է մարդկության զարգացման պատմության ամենակարեւոր պահերից մեկով։

Աշխարհում առաջին գնացքը հայտնվել է 1804 թվականին։ Այն կարողացավ տեղափոխել 25 տոննա երկաթյա նյութ և 70 մարդ 10 մղոն (16 կիլոմետր) հեռավորության վրա:

Պատմության ընթացքում գնացքներն աշխատել են գոլորշու, էլեկտրաէներգիայի և դիզելային վառելիքի միջոցով (չնայած ԱՄՆ-ի ամենավաղ գնացքներից մեկը ձիաուժ էր): Նրանք ներկայումս տեղափոխում են աշխարհի բեռների մոտ 40%-ը։

Առաջին կոմերցիոն գնացքը (Stephenson's The Rocket) կարողացել է զարգացնել 96 կմ/ժ արագություն, այսօրվա մոդելները կարող են շարժվել 200 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ, իսկ հատուկ «փամփուշտ գնացքները»՝ ավելի քան 500։

Երկաթուղային տրանսպորտը գնացքների և երկաթուղային համակարգերի մի շարք է, որոնց միջոցով ուղևորներն ու ապրանքները փոխադրվում են անիվավոր մեքենաների միջոցով, որոնք հատուկ նախագծված են գծի վրա շարժվելու համար: Դա արագ, արդյունավետ, բայց կապիտալ ինտենսիվ ցամաքային տրանսպորտի մեքենայացված մեթոդ է։ Այն մատակարարման շղթայի մի մասն է, որը նպաստում է միջազգային առևտրի և տնտեսական աճին երկրների մեծ մասում:

Գնացքները և երկաթուղային համակարգերը բաղկացած են երկու բաղադրիչից՝ շարժվողներից և ֆիքսվածներից: Շարժվող բաղադրիչները կոչվում են շարժակազմ՝ լոկոմոտիվներ, մարդատար և բեռնատար մեքենաներ։ Ամրացված ներառում են երկաթուղային գծեր (իրենց կրող կառույցներով) և օժանդակ շինություններ:

Երկաթուղիների պատմություն

Երկաթուղու ամենավաղ նախատիպը վեց կիլոմետրանոց Դիոլկոս ճանապարհն է, որը նավակներով տեղափոխում էր Հունաստանի Կորնթոսի Իստմուսը մ.թ.ա. վեցերորդ դարում: ե. Բեռնատարները, որոնց հրում էին ստրուկները, շարժվում էին կրաքարի ակոսներով, ինչը թույլ չէր տալիս մեքենաներին հեռանալ իրենց նախատեսված երթուղուց: Այս ճանապարհը գոյություն է ունեցել ավելի քան 1300 տարի՝ մինչև մ.թ. 900 թվականը։ ե.

Երկաթե ափսե ռելսեր

Առաջին երկաթուղիները Բրիտանիայում կառուցվել են տասնյոթերորդ դարի սկզբին հիմնականում ածուխը հանքերից դեպի ջրանցքների նավահանգիստներ տեղափոխելու համար, որտեղ այն կարող էր տեղափոխվել նավ՝ հետագա փոխադրման համար: Ամենավաղ գրանցված օրինակներն են Wollaton Wagonway-ը Նոթինգհեմշիրում և Bourtreehill - Broomlands Wagonway-ը Իրվինում, Այրշիրում: Այն ժամանակ ռելսերը փայտից էին և պետք է հաճախակի փոխվեին:

1768 թվականին Քոալբրուքդեյլ Իրոն Ուորքսը փայտե ռելսերի վրա դրեց թուջե թիթեղներ՝ ապահովելով ավելի ամուր կրող մակերես։ Դրանք հետագայում օգտագործվեցին Բենջամին Ուրթեմի կողմից Դերբիշիր նահանգի Ռիփլի քաղաքում գտնվող իր ձուլարանում, որտեղ առաջին անգամ արտադրվեցին ստանդարտացված ուղու տարրեր: Առավելությունն այն էր, որ անիվների միջև հեռավորությունը կարող էր զգալիորեն տարբերվել:

XVIII դարի վերջից սկսեցին հայտնվել երկաթե ռելսեր։ Բրիտանացի քաղաքացիական ինժեներ Ուիլյամ Ջեսոպը մշակել է հարթ անալոգներ՝ դրանք դնելով Լաֆբորո և Նանպանտան (Լեսթերշիր) երթուղու վրա, որպես Չարնվուդ անտառային ջրանցքի հավելում 1793-1794 թվականներին: 1803 թվականին Ջեսոպը բացեց այն, ինչ կարող է լինել աշխարհի առաջին ձիերով քաշված երկաթուղին դեպի Սուրեյ (Լոնդոնի հարավ):

Առաջին երկաթուղային գծեր

Ամենավաղ գնացքները բաղկացած էին ձիաքարշ վագոններից փայտե գծերի վրա, որոշները թվագրվում էին 16-րդ դարով: Շոգեքարշով գործարկվող առաջին երկաթուղին տրամվայի գիծն էր Ուելսի Մերթիր Թիդֆիլ քաղաքի Փենիդարեն երկաթի գործարանից: 1804 թվականի փետրվարի 21-ին լոկոմոտիվը հաջողությամբ տեղափոխեց 10 տոննա երկաթ և 70 ուղևոր ժամում 5 մղոն (8 կմ) առավելագույն արագությամբ 9 մղոն երկարությամբ երկաթուղով (մոտ 14,5 կմ): Այս վաղ փորձը գոլորշու հետ համարվում էր հաջողված, սակայն լոկոմոտիվի ծանրությունը վնասեց ճանապարհը։

Առաջին շոգեքարշը

Առաջին երկաթուղին, որն օգտագործեց շոգեքարշ, Միդլթոնն էր Լիդսում, Մեծ Բրիտանիա: Այն ի սկզբանե կառուցվել է 1758 թվականին՝ փայտե արահետներով ածուխ տեղափոխելու համար ձիաքարշ մեքենաների միջոցով: Մեթյու Մյուրեյը կառուցեց Սալամանկա կոչվող լոկոմոտիվ՝ չորս եզրագծերով և մեկ շարժական անիվներով, որոնք միացված էին մոտակա հենարանին՝ շարժման համար: 1812 թվականի օգոստոսի 12-ին սկսեցին գործել ածուխի գոլորշու գնացքները։ Կառուցվել են երեք լրացուցիչ լոկոմոտիվներ և գործել մինչև 1834 թվականը։ Երկաթուղին 1881 թվականին վերածվել է ստանդարտ չափիչի և մինչ օրս գործում է որպես տուրիստական/պատմական երկաթուղի։

Աշխարհի առաջին մարդատար երկաթուղին

Այն դարձավ Oystermouth Railway: Նա ի սկզբանե (1804-1806) օգտագործում էր ձիաքարշ մեքենաներ՝ կրաքար տեղափոխելու համար Սուոնսիի և Օյստերմութի միջև Հարավային Ուելսում: Ուղևորների սպասարկումը սկսվել է 1807 թվականի մարտի 25-ին՝ այն դարձնելով աշխարհում առաջին մարդատար երկաթուղին: Ուղևորափոխադրումները տևեցին գրեթե 20 տարի և ավարտվեցին 1826 թվականին, երբ ձիաքարշերի տերերը գայթակղեցին ուղևորներին։

Առաջին մարդատար երկաթուղին, որն օգտագործեց շոգեքարշ

Այն դարձավ Սթոքթոն-Դարլինգթոն երկաթգիծը, որն աշխատում էր Անգլիայի հյուսիս-արևելքում գտնվող Դարլինգթոնից 25 մղոն հեռավորության վրա: 1825 թվականի սեպտեմբերին Ռոբերտ Սթիվենսոն ընկերությունը ավարտեց երկաթուղու առաջին շոգեքարշը։ Այն գործել է 27 ամիս՝ տեղափոխելով ինչպես ածուխ, այնպես էլ ուղեւորներ։ Լրացուցիչ լոկոմոտիվները ժամանեցին հաջորդ տարի, բայց ուղևորների սպասարկումը հիմնականում կատարվում էր ձիով մինչև 1833 թվականին գոլորշու էներգիայի ամբողջական փոխարկումը:

Ռուսական կայսրություն

Ռուսական կայսերական գնացքների պատմության սկիզբը կապված է Սանկտ Պետերբուրգի հետ։ Առաջին անգամ նման գնացք ցուցադրվեց ռուսական առաջին երկաթուղու պաշտոնական բացման հետ միաժամանակ, որը ձգվում էր Ցարսկոյե Սելոյի, Սանկտ Պետերբուրգի և Պավլովսկի միջև։ Գնացքը բաղկացած էր ութ վագոններից, որոնցում, բացի Նիկոլայ I-ից, կարող էին լինել նախարարներ, Պետական խորհրդի անդամներ և դիվանագետներ։ Սանկտ Պետերբուրգ-Ցարսկոյե Սելո առաջին ճանապարհորդությունը տևել է 35 րոպե:

Սակայն կայսերական գնացքն իսկապես գնացք է, որի ստեղծման ժամանակն էր, որ համընկնի Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև երկաթուղու բացման հետ։ Այն նախատեսված էր կայսրին և նրա ուղեկցորդին տեղափոխելու համար և բաղկացած էր երկու կայսերական կառքերից, ինչպես նաև առանձին վագոններից՝ շքախմբի և սպասավորների համար։ Տարբեր ժամանակներում նա տեղափոխել է Նիկոլայ I-ին, Ալեքսանդր II-ին, Ալեքսանդր III-ին, ինչպես նաև նրանց ընտանիքների անդամներին։

1888 թվականին կայսերական գնացքը վթարի է ենթարկվել։ Դրանից հետո կառուցվել է երկու նոր գնացք՝ արտասահման և Ռուսաստան մեկնելու համար։

Մինչև 1917 թվականը Ռուսաստանն ուներ կայսերական գնացքների աշխարհի ամենամեծ պարկը, որը ներառում էր ոչ միայն հնացած, այլև նորագույն գնացքները:

Գնացքների պատմություն. Ռուսական երկաթուղիների թանգարան

Այս թանգարանային համալիրը գլխավորն է Ռուսաստանում և ամենամեծերից մեկն աշխարհում։ Այն բացվել է 2017 թվականին, սակայն նրա պատմությունը սկսվել է դեռևս 1978 թվականին։ Այնուհետև այն բացվեց:Առաջին ցուցահանդեսը պատմում էր գնացքների պատմության, Ցարսկոյե Սելոյի և Նիկոլաևի երկաթուղիների, հեղափոխության և քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ տրանսպորտի, առաջին հնգամյա պլանների, Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ երկաթուղայինների և զարգացման մասին: հետպատերազմյան տարիներին։

1991 թվականին Սանկտ Պետերբուրգի մոտակայքում գտնվող Շուշարիում բացվեց երկաթուղային տեխնիկայի առաջին թանգարանը։ Տասը տարի անց Սանկտ Պետերբուրգի Վարշավայի կայարանում հայտնվեց նոր ցուցահանդես։ Ժամանակի ընթացքում Հոկտեմբերյան երկաթուղու թանգարանը վերածվեց Ռուսական երկաթուղու թանգարանի։

Արդեն նախատեսում է քարշակային ստորաբաժանումների պարտադիր առկայությունը.

Միակցված երկաթուղային վագոնների գնացք, որը վարում է լոկոմոտիվ կամ վագոն։

Քանի որ ձիաքարշ տրանսպորտի օգտագործումը նվազում էր, «գնացք» բառն աստիճանաբար կորցրեց իր սկզբնական նշանակությունը («սայլերի շարք») և ասոցացվեց բացառապես երկաթուղու հետ։

Գնացքերկաթուղի, ձևավորված և զուգակցված վագոնների գնացք մեկ կամ մի քանի գործող լոկոմոտիվներով կամ վագոններով, որոնք ունեն լուսային և այլ նույնականացման ազդանշաններ.

Գնացքի ձևավորում և հաշվարկ

Գնացքի քաշը կարևորագույն պարամետրերից մեկն է, քանի որ այն որոշում է հատվածների կրողունակությունը, այսինքն՝ քանի ուղևոր կամ ապրանք կտեղափոխվի կայարանների միջև որոշակի ժամանակահատվածում (առավել հաճախ՝ 1 օր): Գնացքի քաշի ավելացումը թույլ է տալիս ոչ միայն ավելացնել այս պարամետրը, այլև նվազեցնել տրանսպորտի արժեքը։ Միևնույն ժամանակ, գնացքի քաշի չափազանց մեծ աճը հանգեցնում է լոկոմոտիվների ծանրաբեռնվածության և դրանց սարքավորումների վաղաժամ խափանման։ Նաև նախագծման արդյունքում հնարավոր է որոշել գնացքի երկարությունը, դրանում գտնվող վագոնների և լոկոմոտիվների քանակը և դրանց բաշխումը գնացքի միջև, ինչպես նաև գծի տարբեր հատվածներով գնացքի վարման եղանակները: .

Բեռնատար գնացքների ձևավորում

Երկար գնացքների, ծանր, միացված, ավելացված քաշով և երկարությամբ բեռնատար գնացքների ձևավորման և անցման կարգը սահմանում է երկաթուղու հերթապահը: Ձևավորումն իրականացվում է առանց առանցքների քանակի և քաշի վագոններ ընտրելու, սակայն երկարագլուխ և ծանր գնացքներ կազմելիս գնացքի վերջին երրորդում պետք է տեղադրվեն դատարկ վագոններ։ վերանորոգման ճանապարհորդելիս կամ վերադառնալիս դրանք տեղադրվում են բեռնատար գնացքի պոչում՝ մեկ խմբի մեջ: Ռուսաստանում գործող երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններն արգելում են գնացքում ներառել հետևյալ վագոնները.

Ուղևոր գնացքների ձևավորում

Միջքաղաքային և տեղական մարդատար գնացքների քաշի և երկարության չափանիշները և դրանց վրա վագոնների տեղադրման կարգը նշված են գնացքների չվացուցակների գրքերում: Առջևի և վերջին մեքենաներում արտաքին ծայրի դռները կողպված են, իսկ անցումային հարթակները ամրացված են բարձրացված դիրքում: Մարդատար գնացքներին նորմայից գերազանցող վագոններ ամրացնելու և երկար գնացքներով մարդատար գնացքներին հետևելու կարգը սահմանվում է համապատասխան հրահանգներով: Ռուսական երկաթուղիներում թույլատրվում է ծառայողական նպատակներով ոչ մետաղական վագոններ կցել մարդատար գնացքներին (բացառությամբ մերձքաղաքային գնացքների):

Արգելվում է մարդատար և փոստով և ուղեբեռով գնացքներում տեղադրել.

վագոններ վտանգավոր ապրանքներով;
ժամկետանց պարբերական վերանորոգմամբ կամ ժամկետանց միասնական տեխզննությամբ մեքենաներ.

Ուղևորային (բացառությամբ արագընթաց և արագընթաց) և փոստի և ուղեբեռի գնացքները կարող են համալրվել նաև մի քանի բեռնատար վագոններով:

միջքաղաքային - 1 մեքենա (կամ մեկ երկու մեքենայի հատված կենդանի ձուկ տեղափոխելու համար);
տեղական և ծայրամասային - 3 մեքենա;
փոստային և ուղեբեռում - 6 մեքենա;

Ուղևորային և փոստային և ուղեբեռային գնացքների արագությունը, որոնք ներառում են այլ դիզայնի և տիպի մեքենաներ, սահմանափակվում են այդ մեքենաների համար սահմանված արագություններով։

Գնացքների երթեւեկության կազմակերպում

Մայրուղային երկաթուղիներում գնացքների երթեւեկության կազմակերպման հիմք է հանդիսանում չվացուցակը, որի խախտումն անթույլատրելի է։ Դրա շնորհիվ ապահովվում է երթեւեկության անվտանգությունը եւ շարժակազմի ռացիոնալ օգտագործումը։ Չվացուցակին համապատասխան՝ յուրաքանչյուր գնացքին հատկացվում է որոշակի համար։ Որոշակի ուղղությամբ գնացքներին տրվում են զույգ թվեր, իսկ հակառակ ուղղությամբ գնացքներին՝ կենտ թվեր։ Բացի թվից, կազմավորման կայանում յուրաքանչյուր բեռնատար գնացքին հատկացվում է որոշակի ցուցանիշ, որը չի փոխվում մինչև լուծարման կայան։ Եթե գնացք նախատեսված չէ, ապա նրան նշանակվում է համարանիշ: Ռուսական երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններին համապատասխան, գնացքները բաժանվում են հետևյալ կատեգորիաների.

Արտակարգ.

Հաջորդը` ըստ առաջնահերթության.

Դաշնային գնացքներ.

Ուղևորների արագընթաց մայրուղիներ (միշտ դաշնային);
Դաշնային նշանակության արագ մարդատար գնացքներ (սովորաբար ֆիրմային);
Դաշնային բեռնատար գնացքներ;

Ուղևորային շտապօգնության մեքենաներ;
Բարձրարժեք բեռնատար գնացքներ.

Բարձրացված արժեքի հատուկ պատվերներ;
Փչացող պարունակությամբ բեռնատար գնացքներ;

Մարդատար գնացքներ (լրացուցիչ գնացքներ և ավելի ցածր նշանակության մարդատար գնացքներ);
Փոստային և ուղեբեռ, ռազմական, բեռների և ուղևորների, մարդկային, արագացված բեռներ;
Բեռնափոխադրումներ (միջոցով, սեկցիոն, խմբավորում, արտահանում, տեղափոխում), կոմունալ գնացքներ;

Բոլոր գնացքների շարժումը վերահսկելու համար երկաթուղային գիծը բաժանվում է որոշակի հատվածների (սովորաբար 100-150 կմ). հատվածներում. Բոլոր գնացքների շարժումը յուրաքանչյուր հատվածում վերահսկվում է գնացքի դիսպետչերի կողմից (DNC): Նրա պարտականությունները ներառում են գնացքների ժամանակացույցին համապատասխանության ապահովումը, ուստի դիսպետչերի պատվերները ենթակա են անվերապահ կատարման: Բացի այդ, վարորդներն ու գնացքները սպասարկող մյուս աշխատակիցները ենթարկվում են կայարանների սպասավորների ցուցումներին, որոնք իրենց հերթին նույնպես ենթակա են գնացքների դիսպետչերին։ Մինչև մի քանի տարածքներ կարող են լինել մեկ դիսպետչերի հսկողության տակ:

Գնացքների տեսակները

Գնացքները տարբերվում են բեռի բնույթով, արագությամբ, չափսերով, քաշով և այլն։ Ռուսական երկաթուղիներում հանդիպում են գնացքների հետևյալ տեսակները։

Ուղևոր- նախատեսված է ուղևորների, ուղեբեռի և փոստի տեղափոխման համար: Իր հերթին նրանք տարբերվում են.

Բեռնափոխադրումներ(ապրանք - հնացած անուն):

Արագացված:

Էքսպրես բեռնափոխադրումներ;
Սառնարանային պայմաններում;
Կենդանիներ տեղափոխելու համար;
Փչացող ապրանքների տեղափոխման համար;

Ջրհեղեղի վերահսկում;
Անհատական լոկոմոտիվներ.

Վերահսկիչ սենյակներ;

Ռազմական- նախատեսված է զորքերի, ռազմական տեխնիկայի, հաստատությունների և այլ ռազմական բեռների տեղաշարժի համար.

Բացի այդ, «գնացք» բառը հետևյալ անվանումների բաղադրիչն է.

Ագիտացիոն գնացքը շարժակազմ է, որը նախատեսված է քարոզչական, քարոզչական և կրթական աշխատանքների համար.
Օդային գնացքը բազմավագոն գնացք է, որը շարժվելիս օգտագործում է աերոդինամիկ ուժեր՝ ստեղծելով էկրանի էֆեկտ;
Զրահապատ գնացք - զրահապատ շարժակազմ մարտական գործողությունների համար.
Դիզելային գնացք - դիզելային մի քանի միավոր շարժակազմ;
Տուրբո գնացքը մի քանի միավոր շարժակազմ է, որի հիմնական շարժիչը գազային տուրբինն է.
Էլեկտրամոնտաժային գնացք - ագրեգատ, որը նախատեսված է երկաթուղիների էլեկտրաֆիկացման ժամանակ էլեկտրամոնտաժային աշխատանքների համար.
Էլեկտրագնացքը մի քանի միավոր շարժակազմ է, որը էներգիա է ստանում արտաքին էլեկտրական ցանցից (կոնտակտային ցանց, օդային երկաթուղի) կամ մարտկոցներից։
Էներգատեղակայման գնացքը արտադրական ձեռնարկություն է, որն իրականացնում է էլեկտրահաղորդման գծերի կառուցում երկաթուղային տրանսպորտում։

Գնացքի սարքավորումներ

Արգելակներ

Ներկայումս գնացքներն օգտագործում են արգելակների մի շարք տեսակներ՝ օդաճնշական և էլեկտրական, ավտոմատ և ոչ ավտոմատ, բեռնատար և մարդատար, ճկուն և կիսակոշտ և այլն։

Օդաճնշական արգելակի հիմնական թերությունն այն է, որ օդային ալիքի տարածման արագությունը, հետևաբար և արգելակների գործարկման արագությունը հավասար է ձայնի արագությանը (331 մ/վ): Արգելակների ոչ միաժամանակյա շահագործումը կարող է հանգեցնել երկայնական ցնցումների, ինչը մարդատար գնացքներում հանգեցնում է ուղևորների անհարմարության, իսկ երկար բեռնատար գնացքներում՝ գնացքի ճեղքման: Ուստի մարդատար և երկարաժամկետ բեռնատար գնացքներում օգտագործվում են էլեկտրաօդաճնշական արգելակներ։ Այս դեպքում արգելակման գծին զուգահեռ անցնում է էլեկտրական լարը, որի միջոցով ազդանշաններ են փոխանցվում օդաբաշխիչներին (վերջինս կոչվում է էլեկտրական օդի բաշխիչ՝ դիզայնում էլեկտրական մասի առկայության պատճառով)։ Արգելակի այս տեսակի առավելությունը գնացքի ողջ երկարությամբ արգելակների գրեթե միաժամանակյա գործարկումն է, ինչը նվազեցնում է նաև արգելակման հեռավորությունը։

Բացի Westinghouse արգելակներից, օգտագործվում է Matrosov արգելակման համակարգը։ Նախկին ԽՍՀՄ-ում գնացքների, բեռնատարների և ավտոբուսների որոշ տեսակների վրա։ Այս համակարգի առանձնահատկությունն այն է, որ արգելակումը տեղի է ունենում, երբ արգելակման համակարգում ճնշումը նվազում է։ Գոյություն ունեն Մատրոսովի արգելակման համակարգերի երկու տեսակ՝ զսպանակային արգելակմամբ և օդային փականի արգելակմամբ։ Ի տարբերություն Westinghouse համակարգի, շարժումն անհնար է առանց արգելակման համակարգում ճնշման:

Տրամվայի տրոլեյբուս. Անիվների միջև տեսանելի է մագնիսական երկաթուղու արգելակման կոշիկը:

Կառավարման և անվտանգության սարքեր

Անվտանգությունը բարձրացնելու համար գնացքները համալրված են տարբեր գործիքներով և սարքերով, որոնց մեծ մասը գտնվում է մեքենավարի խցիկում։ Լուսացույցի ազդանշանները վերահսկելու համար գնացքը հագեցած է ALS՝ լոկոմոտիվների ավտոմատ ազդանշանային համակարգով: Այն արահետից կարդում է դիմացի լուսացույցից եկող հատուկ ազդանշանները, վերծանում դրանք և կրկնօրինակում դիմացի լուսացույցի ազդանշանները սրահում տեղակայված մինի լուսացույցի (լոկոմոտիվային լուսացույցի) մոտ։ Վարորդի զգոնությունը ստուգելու համար օգտագործվում է, այսպես կոչված, զգոնության բռնակը (RB, կառուցվածքային առումով այն պատրաստված է կոճակի կամ ոտնակի տեսքով): Երբ լոկոմոտիվի լուսացույցի ցուցումը փոխվում է, ինչպես նաև, եթե վարորդը երկար ժամանակ չի փոխել քաշման և արգելակման հսկիչների դիրքը, լսվում է ձայնային ազդանշան, որը հաճախ կրկնօրինակվում է լուսային ազդանշանով (որոշ դեպքերում. , լուսային ազդանշանը վառվում է ձայնային ազդանշանից առաջ): Լսելով ձայնային ազդանշան (կամ տեսել է լուսային ազդանշան), վարորդը պետք է անհապաղ սեղմի արգելակման կառավարումը, հակառակ դեպքում որոշ ժամանակ անց (5-10 վրկ) վթարային արգելակումը ավտոմատ կերպով կկիրառվի: Պարբերական զգոնության ստուգումներ են իրականացվում նաև այն դեպքում, երբ գնացքը մոտենում է լուսացույցին՝ արգելող ցուցումով։ Հաճախ վարորդի զգոնությունը վերահսկելու համար օգտագործվում են սենսորներ, որոնք չափում են նրա ֆիզիոլոգիական տվյալները (զարկերակ, ճնշում, գլխի թեքություն):

Ազդանշաններ


	Շոգեքարշի սուլիչ

Նվագարկման օգնություն

Ինչպես պարզ է սահմանումից, գնացքի հատկություններից մեկն ազդանշանների առկայությունն է։ Գնացքների ազդանշանները երկաթուղային տրանսպորտի ընդհանուր ազդանշանային համակարգի մի մասն են, որը ներառում է նաև գծային ազդանշաններ՝ լուսացույցներ, ազդանշանային նշաններ, նշաններ և այլն: Ազդանշանները բաժանվում են ձայնային և տեսանելի:

Ձայնային ազդանշաններ ապահովելու համար օգտագործվում են շարժակազմի վրա տեղադրված հատուկ սարքեր՝ սուլիչներ, թայֆոններ, զանգեր։ Դրանք նախագծված են բարելավելու անվտանգությունը՝ նախազգուշացնելով մոտեցող գնացքների մասին, ինչպես նաև հրահանգներ տալով պատրաստվողներին և վագոնների տեսուչներին: Ձայնային ազդանշաններն իրենց հերթին բաժանվում են բարձր ձայնային ազդանշանների և ցածր ձայնի ազդանշանների։ Բարձր ձայնի ազդանշանը պետք է հուսալիորեն լսելի լինի արգելակման հեռավորության վրա և օգտագործվում է չափազանց հազվադեպ, հատկապես քաղաքներում և քաղաքներում: Այն մատակարարելու համար օգտագործվում է Typhon: Երկաթուղային լոկոմոտիվների վրա թայֆոնի ազդանշանի ձայնի մակարդակը 5 մետր հեռավորության վրա կազմում է մոտ 120 դԲ՝ 360-380 Հց տոնային հաճախականությամբ։ Վաղ լոկոմոտիվներն օգտագործում էին զանգերը՝ ցածր ձայնային ազդանշաններ ապահովելու համար, իսկ մեր օրերում դրանք փոխարինվել են սուլիչներով։ 5 մետր հեռավորության վրա գտնվող սուլիչի ազդանշանն ունի 105 դԲ ձայնի մակարդակ, մոտ 1200 Հց հիմնական հաճախականությամբ: Շոգեքարշերի վրա սուլիչն ու թայֆոնը վարելու համար օգտագործվում է կաթսայի գոլորշին, մյուս լոկոմոտիվների վրա՝ սեղմված օդը։ Տրամվայներում ազդանշանները տրվում են էլեկտրական զանգի միջոցով:

Ռուսական երկաթուղիներում գնացքների վարորդների կողմից տրված որոշ ձայնային ազդանշանների օրինակներ.

Ազդանշան	Իմաստը	Երբ մատուցվում է
3 կարճ	«Կանգնիր»	Երբ մոտենում եք արգելող ազդանշանին.
3 կարճ	Ամբողջական կանգառի ազդանշան	Սպասարկվում է գնացքի լրիվ կանգառից հետո:
Մեկ երկար	«Գնացեք գնացք»	Երբ գնացքը մեկնում է:
Մեկ երկար	Զգուշացման ազդանշան	Երբ մոտենում եք անցումներին, թունելներին, ուղևորների հարթակներին, ոլորաններին և հետքերով աշխատանքային տեղամասերին: Ցածր տեսանելիության պայմաններում (բուք, մառախուղ և այլն) ճանապարհորդելիս. Մարդկանց հետ բախումները կանխելու համար: Երբ գնացքները հանդիպում են երկկողմանի հատվածներում. առաջին ազդանշանն այն է, երբ մոտենում ենք հանդիպակաց գնացքին, երկրորդը, երբ մոտենում ենք նրա պոչի հատվածին:
Մեկ երկար, մեկ կարճ, մեկ երկար	Զգուշացեք սխալ ճանապարհով գնալիս	Նույն դեպքերում, ինչպես սովորական ծանուցումը:
Մեկ երկար, մեկ կարճ, մեկ երկար	Զգուշացման ազդանշան	Երբ գնացքը հասնում է սխալ գծով կայարան: Արգելող ցուցումով լուսացույցին մոտենալիս, եթե թույլտվություն ունեք անցնելու դրա միջով: Արգելող կամ անհասկանալի ցուցումով լուսացույցին հետևելիս.

Բոլոր գնացքների գլուխը, երբ հետևում է ճիշտ ուղու, նշվում է լուսարձակով և երկու թափանցիկ սպիտակ լույսերով, որոնք միացված են բուֆերային ճառագայթի մոտ (բուֆերային լույսեր), և այս դեպքում մի քանի միավոր գնացքին կթույլատրվի շարունակել բուֆերային լույսերը հանգած.
Երբ գնացքը շարժվում է սխալ գծով, նրա գլուխը նշվում է ձախ կողմում կարմիր լամպի լույսով, իսկ աջ կողմում թափանցիկ սպիտակ լամպի լույսով.
Բեռնատար և բեռնատար-ուղևորատար գնացքների պոչը նշվում է մեկ կարմիր սկավառակով, որն արտացոլում է աջ կողմում գտնվող բուֆերային ճառագայթով.
Ուղևորների և փոստի և ուղեբեռի գնացքների պոչը նշվում է երեք կարմիր լույսերով, իսկ բեռնատար վագոնի պոչին միացված լինելու դեպքում՝ մեկ կարմիր լույսով.
Շոգեքարշի պոչը, որը շարժվում է գնացքի պոչում, կամ ընդհանրապես առանց վագոնների, նշվում է աջ կողմում գտնվող մեկ կարմիր լույսով.
Շանթային շարժումների ժամանակ (ներառյալ դեպի դեպո ճանապարհորդելը) լոկոմոտիվը և մի քանի միավոր շարժակազմը նշվում են մեկ բուֆերային լույսով առջևից և հետևից, որը միացված է հիմնական կառավարման վահանակից (սովորական մայրուղային լոկոմոտիվների և մի քանի միավոր գնացքների վրա՝ ձախ բուֆերային լույսը առջևում և աջ բուֆերային լույսը հետևում):

Միացում

Գնացքների մեքենավարների և կայարանների սպասավորների, գնացքների դիսպետչերների, գնացքների կազմողների, ինչպես նաև միմյանց միջև տեղեկատվության փոխանակման համար գնացքները հագեցած են ռադիոկապի սարքերով: Կախված աշխատանքի տեսակից, մետրոյում և հիմնական երկաթուղիներում օգտագործվում են երկու տեսակի ռադիոհաղորդումներ՝ գնացք և շունտավորում։ Առաջինն օգտագործվում է գնացքների մեքենավարների և գնացքների դիսպետչերների, ինչպես նաև նրանց միջև տեղեկատվության փոխանակման համար, երկրորդը օգտագործվում է կենտրոնացման կետում հերթապահի և մանևրների ընթացքում գնացքների մեքենավարի և գնացքների կազմողների միջև տեղեկատվության փոխանակման համար:

Ռադիոկապը գործում է սիմպլեքս ռեժիմով՝ խմբային զանգերով ամենատարածված հեկտոմետրի (~ 2 ՄՀց) և մետրի (~ 151-156 ՄՀց) տիրույթներում: Քանի որ հեկտոմետրի միջակայքում միջամտության մակարդակը բավականին բարձր է, լավ ազդանշան ստանալու համար երկաթուղու երկայնքով ձգվում են ուղեցույց լարերը, որոնք կարող են տեղադրվել կոնտակտային ցանցի հենարանների կամ օդային հաղորդակցության գծերի հենարանների վրա: Մայրուղային երկաթուղիներում գնացքների մեքենավարների և գնացքների դիսպետչերների միջև ռադիոհաղորդակցությունն իրականացվում է գնացքների դիսպետչերական ռադիոյի միջոցով դեցիմետրային տիրույթում (330 ՄՀց, արտերկրում՝ մինչև 450 ՄՀց), մինչդեռ գնացքների ռադիոհաղորդակցությունը ծառայում է գնացքների վարորդների միջև հաղորդակցվելու համար՝ կայարանի հետ։ սպասավորները, ինչպես նաև գնացքի մենեջերի հետ (ուղևորատար գնացքներում): Կառավարման խցիկում տեղադրվում են լոկոմոտիվային ռադիոկայաններ՝ հաճախ երկու հեռակառավարման վահանակով (վարորդի և նրա օգնականի համար առանձին):

Մարդատար բազմաբլոկային գնացքներում տեղադրված է ներքին կապի համակարգ, որն իրականացվում է մետաղալարով։ Այս համակարգը նախատեսված է խցիկում գտնվող ուղևորներին հաղորդագրություններ փոխանցելու, ինչպես նաև տարբեր խցիկներում տեղակայված լոկոմոտիվի անձնակազմի անդամների միջև (վարորդ՝ օգնականի կամ հաղորդավարի հետ) տեղեկատվության փոխանակման համար: Ուղևորների և վարորդի միջև արտակարգ կապի համար նախագծված է «ուղևոր-վարորդ» կապի համակարգ, որի դոմոֆոնները տեղակայված են ուղևորների խցերում։ Հաճախ «վարորդ-ուղևոր» և «ուղևոր-վարորդ» կապի համակարգերը միավորվում են մեկում:

Գնացքի ձգում

Հիմնական հոդված. Գնացքի ձգման տեսություն

Առաջին երկաթուղիներում գնացքը շարժելու համար օգտագործվում էր կենդանիների՝ հիմնականում ձիերի մկանային ուժը։ 19-րդ դարի առաջին կեսին դրանք փոխարինվեցին լոկոմոտիվով՝ ռելսերով շարժվող քարշակով։ Դրա գործողության սկզբունքը հիմնված է անիվի և երկաթուղու փոխազդեցության վրա. քաշող ուժը փոխանցվում է շարժիչից դեպի անիվ, իսկ անիվը, ռելսի վրա շփման ուժի շնորհիվ, դնում է լոկոմոտիվը, և դրա հետ մեկտեղ ամբողջը: գնացք, շարժման մեջ. Շոգեքարշի առաջին տեսակը շոգեքարշն էր՝ փոխադրամիջոց, որի շարժիչը շոգեքարշ էր։ Շոգեմեքենայում գոլորշին գալիս էր գոլորշու կաթսայից, որը գտնվում էր լոկոմոտիվի վրա։ Չնայած այնպիսի առավելությունին, ինչպիսին է «ամենակերությունը» (շոգեքարշի համար վառելիքը կարող է լինել նավթ, ածուխ, վառելափայտ, տորֆ), նման լոկոմոտիվներն ունեին շատ նշանակալի թերություն՝ շատ ցածր արդյունավետություն, որը կազմում էր մոտ 5-7%: Հետեւաբար, ներկայումս շոգեքարշերը գրեթե երբեք չեն օգտագործվում գնացքների աշխատանքում։

Ժամանակակից լոկոմոտիվները որպես հիմնական շարժիչ օգտագործում են ներքին այրման շարժիչներ՝ դիզելային շարժիչներ (դիզելային լոկոմոտիվներ) կամ գազային տուրբիններ (գազի տուրբինային լոկոմոտիվներ): Քանի որ նման շարժիչները կարող են աշխատել պտտման արագությունների սահմանափակ տիրույթում, անհրաժեշտ է միջանկյալ փոխանցման տուփ՝ էլեկտրական կամ հիդրավլիկ, շարժիչ անիվներին ռոտացիան փոխանցելու համար: Էլեկտրական փոխանցումը բաղկացած է գեներատորից և էլեկտրական շարժիչներից, հիդրավլիկ փոխանցման տուփը՝ հեղուկի միացումներից, ոլորող մոմենտ փոխարկիչներից և հիդրավլիկ պոմպերից։ Հիդրավլիկ փոխանցման տուփը ավելի թեթև և էժան է, բայց էլեկտրական փոխանցումը ավելի հուսալի և ավելի խնայող է: Ցածր էներգիայի դիզելային լոկոմոտիվները երբեմն օգտագործում են մեխանիկական փոխանցում: Ինքնավար լոկոմոտիվներից առավել լայնորեն կիրառվում են էլեկտրական փոխանցման տուփով դիզելային լոկոմոտիվները։

Հիմնական շարժիչը կարելի է ամբողջությամբ հեռացնել լոկոմոտիվից, իսկ էներգիան կարող է փոխանցվել լոկոմոտիվին դրսից՝ կոնտակտային ցանցի միջոցով: Հենց այս սկզբունքով է աշխատում էլեկտրաքարշը` ոչ ինքնավար լոկոմոտիվ, որը շարժվում է էլեկտրական շարժիչներով: Էլեկտրական լոկոմոտիվը պանտոգրաֆի միջոցով ստանում է էլեկտրաէներգիա կոնտակտային ցանցից, որն այնուհետև փոխանցվում է քարշող շարժիչներին, որոնք շարժման առանցքները տեղափոխում են փոխանցումատուփի միջոցով: Էլեկտրաքարշի հիմնական առավելությունն ինքնավար լոկոմոտիվների նկատմամբ վնասակար արտանետումների վիրտուալ բացակայությունն է (եթե, իհարկե, չեք հաշվում էլեկտրակայանների արտանետումները), ինչը հնարավորություն է տվել փոխակերպել բոլոր քաղաքային երկաթուղային տրանսպորտը՝ տրամվայները և մետրոները, ինչպես։ ինչպես նաև մոնոռելսային գնացքներ՝ դեպի էլեկտրական քաշում: Բացի թվարկված լոկոմոտիվների տեսակներից, կան նաև դրանց համակցությունները՝ էլեկտրադիզելային լոկոմոտիվ, էլեկտրական շոգեքարշ, ջերմային շոգեքարշ և այլն։

Գնացքը կարող է շարժման մեջ դրվել՝ առանց շարժիչից քարշը ղեկին, այնուհետև ռելսին փոխանցելու։ Այսպիսով, գծային շարժիչում էլեկտրական էներգիան ուղղակիորեն վերածվում է թարգմանական շարժման էներգիայի - գնացքը շարժվում է ինդուկտորի և մետաղական ժապավենի մագնիսական դաշտերի փոխազդեցության պատճառով: Ինդուկտորը կարող է տեղակայվել ինչպես էստակադայում, այնպես էլ շարժակազմի վրա։ Այս շարժիչը օգտագործվում է մագնիսական կախովի գնացքներում (maglev), ինչպես նաև մոնոռելսային տրանսպորտում։ Բացի այդ, քսաներորդ դարում փորձեր են իրականացվել՝ օգտագործելով ինքնաթիռների շարժիչներ (օդային շարժիչներ, ռեակտիվ շարժիչներ) գնացքների քաշման համար, բայց դրանք հիմնականում նախատեսված էին մեծ արագությամբ շարժակազմի և ռելսերի փոխազդեցությունը ուսումնասիրելու համար:

Վագոնների էներգիա

Մարդատար գնացքներն ունեն աջակցության տարբեր համակարգեր, որոնք նախատեսված են ուղևորների հարմարավետությունն ապահովելու համար: Դրանց մեծ մասը (լուսավորություն, ջեռուցում, օդափոխություն, ճաշի մեքենաներում կերակուր պատրաստելը) օգտագործում են էլեկտրաէներգիա։ Դրա աղբյուրներից մեկը ինքնավար էներգամատակարարման համակարգն է, որը ներառում է գեներատոր և մարտկոց: DC գեներատորը պտտվում է անիվի առանցքից գոտիով կամ կարդան շարժիչով: Գեներատորի վրա լարումը 50 Վ է, իսկ հզորությունը՝ մոտ 10 կՎտ։

Եթե մեքենան հագեցած է օդորակման համակարգով, ապա գեներատորի վրա լարումը 110 Վ է, իսկ դրա հզորությունը կարող է հասնել 30 կՎտ-ի։ Այս դեպքում հաճախ օգտագործվում են փոփոխական հոսանքի գեներատոր և ուղղիչ: Փոփոխական հոսանք ստանալու համար (լյումինեսցենտային լամպեր, ռադիոսարքավորումներ, էլեկտրական սափրիչներ և այլ ցածր էներգիայի սարքեր միացնելու վարդակներ) օգտագործվում են հաստոցային կամ կիսահաղորդչային DC-ից AC փոխարկիչներ: Մարտկոցը նախատեսված է ցածր արագությամբ գեներատորը պահուստավորելու և բեռնվածության գագաթնակետին դիմակայելու համար: Նման համակարգի հիմնական թերությունը շարժման դիմադրության բարձրացումն է մինչև 10%:

Արագընթաց և արագընթաց գնացքներում էլեկտրակայանի վագոնն օգտագործվում է գնացքին էներգիա մատակարարելու համար։ Այն հագեցած է դիզելային գեներատորի հավաքածուով և հիմնականում տեղադրված է գնացքի առջևի մասում՝ լոկոմոտիվի անմիջապես հետևում («Ավրորա» և «Նևսկի Էքսպրես» արագընթաց գնացքներում այն տեղադրված է գնացքի հետևի մասում)։ Դիզելային գնացքներում ցածր լարում ստանալու համար օգտագործվում են օժանդակ գեներատորներ, որոնք շարժվում են դիզելային ագրեգատով։ DC էլեկտրական գնացքների վրա գեներատորը գտնվում է նույն լիսեռի վրա, որը գտնվում է մեքենայի տակ գտնվող դինամտորով, հաճախ օգտագործվում են նաև բարձր լարման կիսահաղորդչային փոխարկիչներ: AC էլեկտրական գնացքների վրա ցածր լարումը ստացվում է ձգողական տրանսֆորմատորից, որտեղ շփման գծի լարումը նվազեցվում է մինչև պահանջվող մակարդակը (մոտ 220 Վ): Հաջորդը, մեքենայի փոխարկիչում միաֆազ հոսանքը վերածվում է եռաֆազի: Փոփոխական հոսանքից ուղղակի հոսանք ստանալու համար օգտագործվում են ուղղիչներ: Մետրոյի վագոնների վրա կառավարման և լուսավորության սխեմաները սնվում են մարտկոցից (այն նաև լիցքավորվում է կոնտակտային ռելսից մի շարք դիմադրիչների միջոցով) կամ ստատիկ փոխարկիչից։

Ջեռուցման սխեմաները սնուցելու համար պահանջվում է բարձր լարում (ցանցային երկաթուղիներում՝ մոտ 3000 Վ), որը գալիս է լոկոմոտիվից։ DC էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա գնացքի ջեռուցման շղթայի հզորությունը գալիս է անմիջապես կոնտակտային ցանցից, AC էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա կոնտակտային ցանցի լարումը (25 կՎ), օգտագործելով հատուկ ոլորուն քարշային տրանսֆորմատորի վրա, կրճատվում է մինչև 3 կՎ, որից հետո այն մտնում է ջեռուցման շրջան: Դիզելային լոկոմոտիվը կարող է ունենալ հատուկ գեներատոր, որն արտադրում է 3 կՎ լարում, հակառակ դեպքում՝ մարդատար մեքենաները ջեռուցվում են վառելիքով (ածուխ, վառելափայտ, տորֆ): Բաց տարածքներում աշխատող մետրոյի վագոններում (օրինակ, Մոսկվայի մետրոյի Ֆիլյովսկայա գիծը), ինչպես նաև տրամվայի վագոններում էլեկտրական վառարանները միացված են անմիջապես կոնտակտային ցանցին (կամ կոնտակտային երկաթուղային): Բարձր լարումը կարող է գալ նաև ոչ միայն լոկոմոտիվից, այլ նաև էլեկտրակայանի վագոնից։ Հաճախ լոկոմոտիվից մեքենաներին ցածր լարումը կարող է մատակարարվել էլեկտրական լուսավորության, օդափոխման սխեմաների և այլն, ինչը հնարավորություն է տալիս չօգտագործել ինքնավար սնուցման համակարգ:

Գնացքներ մշակույթի և արվեստի բնագավառներում

Նկարչության մեջ

Գնացք պատկերող առաջին նկարներից մեկը իրավամբ կարելի է համարել նկարիչ Թումլինգի նկարը, որը պատկերում է Ցարսկոյե Սելոյի երկաթուղու գնացքը (տես վերևում): 1915 թվականին Ջինո Սեվերինին նկարել է «Սանիտարական գնացքը, որը շտապում է քաղաքի միջով»։ Նաև բազմաթիվ թանգարանների սրահներում կարելի է գտնել գնացքներ պատկերող բազմաթիվ այլ նկարներ («Turksib», «Winners» և այլն): Վլադիմիր Գավրիլովիչ Կազանցևը և Իսահակ Իլյիչ Լևիտանն իրենց նկարներում նկարել են գնացքներ։

Գրականության մեջ

Գնացքները հայտնվում են մեծ թվով գրական ստեղծագործություններում, իսկ մի շարքում գնացքները կարևոր դեր են խաղում։ Ահա թե ինչպես են զարգացել Ագաթա Քրիստիի՝ Հերկուլ Պուարոյի մասին որոշ վեպերի գործողությունները գնացքներում՝ «Կապույտ գնացքի առեղծվածը» և «»: Լև Տոլստոյի վեպի գլխավոր հերոսուհի Աննա Կարենինան իրեն նետում է գնացքի տակ։ Ժյուլ Վեռնի առաջին վեպերից մեկը՝ Փարիզը քսաներորդ դարում, նկարագրում է գնացք, որը շարժվում է խողովակի ներսում շարժվող գլանով և մագնիսական հաղորդակցությամբ միացված գնացքին՝ գծային շարժիչի նախատիպ, իսկ մեկ այլ վեպում՝ Կլավդիուս Բոմբառնակ, հերոսը գնացքով ճանապարհորդում է Անդրսիբիրյան երկաթուղով: Վ. Պելևինի «Դեղին նետ» գիրքը նույնպես նվիրված է գնացքով ճանապարհորդությանը։ 1943 թվականին Բորիս Պաստեռնակը հրատարակեց «Վաղ գնացքների վրա» բանաստեղծությունների ժողովածուն։ 1952 թվականին Ջանի Ռոդարին հրատարակեց մանկական բանաստեղծությունների ժողովածու, որը կոչվում էր «Բանաստեղծությունների գնացք»: Ջ.Կ. Ռոուլինգի «Հարրի Փոթերի» վեպերի շարքում Հոգվարթս Էքսպրես գնացքը ուսանողներին տանում է Հոգվարթսի դպրոց յուրաքանչյուր ուսումնական տարվա սկզբին: Վ.Կրապիվինի «Ֆորպոստը խարիսխի դաշտում» պատմվածքում ֆուտուրիստական մագլև գնացքը սյուժեի առանցքային տարրերից մեկն է, որը երբեմն այցելում է գաղտնի կայարան, որը գտնվում է զուգահեռ աշխարհում։

Ի. Շտեմլերի «Գնացքը» գրքի սյուժեն նույնպես զարգանում է գնացքի վրա։

Կինոյում

Որպես երկաթուղային տրանսպորտի ներկայացուցիչներ, գնացքները հայտնվում են հսկայական թվով ֆիլմերում, սկսած ամենավաղից՝ «Գնացքի ժամանումը Լա Սիոտատ կայարանում» (Դա կարելի է տեսնել նաև «Մարդը Կապուչինների բուլվարից» ֆիլմում): Նաև ֆիլմերի հիմնական գործողությունները հաճախ տեղի են ունենում գնացքներում («Պաշարման տակ 2. Խավարի տարածք», «Ոսկե էշելոն», «Գլխավոր գիծ», «Անկառավարելի», «Շտապ օգնություն 34», «Սպանություն Արևելյան Էքսպրեսում», «Գնացք», «Մենք՝ ներքոստորագրյալներս» և այլն):

Մուլտֆիլմերում

Գնացքների հետ կապված ամենահայտնի մուլտֆիլմերից է անգլիական «Թոմասը և ընկերները» անիմացիոն շարքը (1984 թվականից), ինչպես նաև նրա խորհրդային նախորդը՝ «Փոքրիկ շարժիչը Ռոմաշկովից»: Ամերիկյան շատ մուլտֆիլմերում հաճախ կարելի է տեսնել մի դրվագ, երբ ռելսերի վրա կանգնած հերոսին հարվածում է գնացքը (այս դրվագը նույնիսկ խաղարկվում է «Ով է շրջանակել Ռոջեր նապաստակին» ֆիլմում): Գնացքները կարելի է տեսնել նաև այնպիսի մուլտֆիլմերում, ինչպիսիք են.

«Սպասիր! (թող 6) «(1973) - վերջում Գայլը հետապնդում է Նապաստակին գնացքով.
«Շապոկլյակ» (1974) - Գենան և Չեբուրաշկան գնացքով ճանապարհորդում են մուլտֆիլմի սկզբում և վերջում: Հատկանշական է, որ շոգեքարշում հեշտությամբ ճանաչելի է ChS2 էլեկտրաքարշը, որը երկաթուղայինների շրջանում ունի «Չեբուրաշկա» մականունը.
«Արձակուրդը Պրոստոկվաշինոյում» (1980) - Քեռի Ֆյոդորը փախչում է ծնողներից մերձքաղաքային գնացքով.
«Կանգնեցրեք գնացքը» (1982);
«Աշխարհի շուրջը Վիլի մառախուղով» (1983);
«South Park» - «Cartman's Mom is a Dirty Horse» դրվագում (1998) Քենին հարվածում է գնացքին.
«Ֆուտուրամա» - «Պաստորամա» ցուցահանդեսում (դրվագ «Երկու չարիքից փոքր» (2000)) Ֆրայը տալիս է գնացքի սահմանումը. «Շարժական ազատ տուն»;
«Մեքենաներ» (2006) - Մաքքուինը անցնում է գնացքի դիմացի անցումը.
«The Simpsons Movie» (2007) - EPA գործակալները բռնում են Մարջին, Բարթին, Լիզային և Մեգիին գնացքով:
«Tilly the Brave Little Engine»
Լեհական «The Magic Pencil» անիմացիոն սերիալում դրվագներից մեկը

Երգերում

Գնացքի մասին ամենահայտնի խորհրդային երգերից մեկը մանկական «Կապույտ մեքենա» երգն է, որը հնչել է «Շապոկլյակ» մուլտֆիլմում.

Կապույտ կառքը վազում և օրորվում է,
Արագ գնացքը արագացնում է...

Գնացքների մասին շատ երգեր հնչում են ֆիլմերում կամ երաժշտական բեմերում.

«Գնացք դեպի Չատանուգա» - «Արևի հովտի սերենադ» ֆիլմից
«Գնացքը գնում է արևելք»՝ համանուն ֆիլմից
«Ես կգնամ արագ գնացք» - Միխայիլ Բոյարսկի
«Գնացք դեպի Լենինգրադ» - Կայսրություն
«Արագ գնացք» (Դ. Թուխմանով - Վ. Խարիտոնով) - Կենսուրախ տղաներ
«Արագ գնացք» - Բրավո
«Արագ գնացք» - Վիկտոր Պետլյուրա
«Արագ գնացքը կգա» - Բրիգադ Գ
«Գնացքը կրկին» - Chizh & Co
«Ճանապարհների քաղաք» - Կենտրոն
«Գնացք կրակի վրա» - Ակվարիում
«Mail Train» - Hi-Fi
«Խոսեք գնացքի վրա» - Ժամանակի մեքենա
«Ուրիշ քաղաք, մեկ այլ գնացք» - ABBA
«Գնացքը դեպի Ռուսաստան» - Ընդունել
«Հետևանքների գնացք» - Megadeth
«Bullet Train» - Judas Priest
«Train Kept A Rollin'» և «Back Back Train» - Aerosmith
«Գնացք» - 3 դուռ ներքեւ
«Սիոն գնացք» - Բոբ Մարլի
«Արվարձանային գնացք» և «Քաղաքային գնացք»՝ DJ Tiesto
«Rock'n'Roll Train» - AC/DC
«Hold the Train» - մետաղի կոռոզիա
«Ամենադանդաղ գնացքը» - Լայմա Վայկուլե
«Սպասասրահ» - Իրինա Բոգուշևսկայա
«Հրաժեշտ» (...բոլոր կայարաններից գնացքները գնում են հեռավոր երկրներ...) - Լև Լեշչենկո
«Burning Arrow» - Արիա, ինչպես նաև այլ կատարողներ
«Գնացք դեպի Սուրխարբան» - Օլեգ Մեդվեդև
«Թակոց» - Կինո
«Գնացք 193» - Ալեքսանդր Բաշլաչև
«Ճանապարհ թիվ 5» - Chizh & Co

Նաև գնացքների մասին երգերը ներառում են ցանկացած երգ, որը նշում է շարժվող երկաթուղային շարժակազմի մասին.

«Սպասիր, լոկոմոտիվ» - «Յ» օպերացիան և Շուրիկի այլ արկածները» ֆիլմից
«Էլեկտրական գնացք»՝ կինո
«Էլեկտրական գնացք» - Ալենա Ապինա
«Cloud Engine» - ճեմարան
«42 րոպե ստորգետնյա» - Բրավո
«Տրամվայ Պյատերոչկա» - Լյուբե
«Extra 38» - Chizh & Co
«Երեսունիններորդ տրամվայ» - Իրինա Բոգուշևսկայա
«Ես տատանվեցի» - Disco Accident
«347-րդ» - 7Բ
«Կառքը ճոճվում է» - Վյաչեսլավ Դոբրինին
«Անիվների ձայնին» - KREC և այլն:
«Հանգիստ Դոն» - Նիկոլայ Բոբրովիչ
«Գնացքները հեռանում են» - Ալեքսանդր Եմելյանով

Վիկտոր Արգոնովի «2032. Չիրագործված ապագայի լեգենդը» տեխնոօպերայում, ԽՄԿԿ Կենտկոմի գլխավոր քարտուղար Ա. »: Գնացքի արագությունը տրված է 300 կմ/ժ-ից մի փոքր ավելի մեծ։

Փոստային նամականիշերի վրա

Համակարգչային և տեսախաղերում

Տարբեր ժանրերի համակարգչային խաղերի հսկայական քանակի պատճառով գնացքները հանդիպում են բավականին քիչ խաղերում։ Նույնիսկ գնացքներին նվիրված խաղերի մի ամբողջ ժանր կա՝ գնացքի սիմուլյատոր: Այս ժանրի ամենահայտնի խաղերն են՝ Southern Belle-ը և դրա շարունակությունը Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator: Այս խաղերում խաղացողին հնարավորություն է տրվում կառավարել գնացքները աշխարհի տարբեր երկրներից տարբեր երթուղային տարբերակներով՝ գնացքների ձևավորման տարբեր տարբերակներով:

Այլ ժանրերի խաղերում գնացքները շատ ավելի փոքր դեր են խաղում և այնտեղ հիմնականում գործում են միայն որպես առաքման միջոց։ Նման խաղերում խաղացողը կարող է պարզապես դիտել գնացքի շարժը նախապես ստեղծված երկաթուղու երկայնքով (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), բայց կարող է նաև ստեղծել երկաթուղային ենթակառուցվածք, սահմանել գնացքների երթուղիներ և նույնիսկ ընտրել վագոնների քանակը: գնացքում և բեռի տեսակը. Վերջինս հատկապես արտահայտված է տնտեսական սիմուլյատորներում, օրինակ՝ Transport Tycoon, Railroad Tycoon և դրանց շարունակություններում (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers և այլն)։ Որոշ խաղեր նույնիսկ հնարավորություն ունեն պարզունակ կերպով կառավարել գնացքը (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush ժամ):

Երկաթուղային ժարգոն

«խելագար» - արագընթաց գնացք;
«շրջադարձային սեղան» - բեռնատար գնացք, որը հիմնականում բաղկացած է աղբատար վագոններից և վազորդներից, որը գործում է շրջանաձև երթուղու երկայնքով.
«կուզ» - մեծ բեռներով գնացք;
«Կորալ»՝ մի քանի միավոր գնացք (դիզելային կամ էլեկտրական գնացք), որն աշխատում է առանց ուղևորների, կամ լոկոմոտիվ, որն աշխատում է առանց վագոնների.
«Թութակ»՝ արագընթաց գնացքների ժամանակացույցին հետևող մի քանի միավոր գնացք (դիզելային կամ էլեկտրական գնացք).
«Թռչել»՝ 2-3 մարդատար վագոններից բաղկացած աշխատանքային գնացք՝ շունտավոր լոկոմոտիվով.
«բարձրացում» - մարդատար գնացքների հետաձգման ժամանակի կրճատում.
«հեղուկ», «լցնում»՝ հեղուկ (հեղուկ) բեռներ (հիմնականում նավթ և նավթամթերք, ինչպես նաև յուղեր, թթուներ, հեղուկ գազեր և այլն) տեղափոխող գնացք.
«անավ», «կարճ» - կարճ և թեթև գնացք;
«Foundling» - մերձքաղաքային գնացք, որը բաղկացած է լոկոմոտիվից և 1-4 վագոնից, կամ էլեկտրական գնացք 4-6 վագոնից.
«ձգում» - գնացքի հետ կանգ առնել դժվարին հատվածում (վերելք, պրոֆիլի ընդմիջում) վթարի կամ գնացքը վարելու անկարողության պատճառով.
«սպոնտկա» - մի քանի լոկոմոտիվներ, որոնք միմյանց հետ կապված են մի հատվածի երկայնքով.
«գերծանր քաշային» - լոկոմոտիվ, որը շարժվում է որպես պահեստ (առանց վագոնների);
«բեռնատար գնացք» - բեռնատար գնացք;
«սկեսուրը» ազդանշան է, որը ցույց է տալիս գնացքի պոչը.
«ածուխ»՝ ածուխով բեռնված գնացք։

Գնացքի գրառումներ

Հիմնական հոդված. Գնացքի արագության գրառումներ

Աշխարհում

ԱՊՀ-ում

Վթարներ և գնացքների վթարներ

Աշխարհում

1988 Գերմանիայի վթար

Ռուսաստանում

գնացքների հետ կապված ահաբեկչություններ

Ուղղաթիռ գնացքում

Պատկերասրահ

Նշումներ

Ֆրանսիական գնացքը գերազանցեց իր ռեկորդը. Vesti.ru (3 ապրիլի, 2008 թ.): Արխիվացված օրիգինալից 2012 թվականի հունվարի 24-ին Վերցված է 2012 թվականի դեկտեմբերի 5-ին։
Բաժին 5 // Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններ.
.
Հոդված/Article «Գնացք» Սովետական մեծ հանրագիտարանում, 3-րդ հրատ.
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 210:
Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը Ռուսաստանում / խմբ. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - Սանկտ Պետերբուրգ. ԲԲԸ «Իվան Ֆեդորով», 1994 թ. - T. 1. - P. 24-25: - ISBN 5-859-52-005-0
Զաբարինսկի Պ.Սթիվենսոն. - Մոսկվա: Ամսագրերի և թերթերի ասոցիացիա, 1937 թ.
խմբ. Boravskaya E. N., Ermakov K. A.Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը Ռուսաստանում. - Սանկտ Պետերբուրգ: ԲԸ «Իվան Ֆեդորով», 1994. - T. 1. - P. 38-40: - ISBN 5-859-52-005-0
Առաջին համարը նշանակում է վազող առանցքների քանակը. դրանք օգնում են լոկոմոտիվին ավելի լավ տեղավորվել ոլորաններում և թեթեւացնել իր առջեւի մասի բեռը: Երկրորդ նիշը նշանակում է միացման առանցքների քանակը (դրանք նաև կոչվում են վարել) - շարժիչներից գործող մոմենտը ուղղակիորեն փոխանցվում է այս առանցքներին: Հենց այս առանցքների վրա գտնվող անիվներն են շարժման մեջ դնում լոկոմոտիվը և դրա հետ մեկտեղ ամբողջ գնացքը։ Երրորդ համարը նշանակում է աջակցող առանցքների քանակը. դրանք օգնում են ավելի լավ բաշխել լոկոմոտիվի քաշը ռելսերի վրա՝ որոշ չափով թեթևացնելով դրա հետևի մասը։
Մի քանի լոկոմոտիվներ, ռելսերի վրա առանցքներից բեռը նվազեցնելու համար, շուտով համալրվեցին վազող առանցքով, ինչի արդյունքում աշխարհում առաջին անգամ ստեղծվեց 1-3-0 տիպը:
Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը Ռուսաստանում / խմբ. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - Սանկտ Պետերբուրգ. ԲԸ «Իվան Ֆեդորով», 1994 թ. - T. 1. - P. 29, 106, 243-249: - ISBN 5-859-52-005-0
Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - P. 184-185.
Բաժին 4. // Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններ.
1980-ական թվականներից սկսած ԽՍՀՄ ավտոմոբիլային պահեստների մեծ մասում դիրիժորի պաշտոնը վերացվել է, և նրա պարտականությունների մի մասը (ուղևորների նստելը և իջնելը վերահսկելը) փոխանցվել է վարորդի օգնականին։
Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - P. 170-171.
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 78-80, 291-293:
Ներկայումս [ Երբ?] ընդունվել է մեկ այլ սահմանում. արագընթաց գնացք այն գնացքն է, որը շարժվում է առնվազն 51 կմ/ժ միջին արագությամբ և առնվազն 5 կմ/ժ արագությամբ, քան նույն ուղղությամբ ընթացող այլ մարդատար գնացքները ((ենթակետ՝ AI) )
Հայեցակարգը համեմատաբար կամայական է, օրինակ՝ Սանկտ Պետերբուրգ - Մալայա Վիշերա մերձքաղաքային գնացքի երթուղու երկարությունը մոտ 163 կմ է։
Պայմանական կառքը 14 մ երկարության պայմանական միջոց է: Հիմնականում օգտագործվում է կայարանի գծերի երկարությունը չափելու համար:
Հաշվի առնելով լոկոմոտիվի առանցքների քանակը
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522:
Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - P. 132-135.
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 448-450:
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 514:
Ռակով Վ.Ա.. - Մ.՝ Տրանսպորտ, . - ISBN 5-277-02012-8
Ռակով Վ.Ա.Խորհրդային Միության երկաթուղիների լոկոմոտիվներ և բազմաբլոկային շարժակազմ, 1976-1985 թթ. - Մ.՝ Տրանսպորտ, .
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 222:
Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - P. 125-127, 199:
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 18:
Դրա պատճառով, ինչպես նաև շահագործման ընթացքում բնորոշ դիպչելու ձայնի պատճառով, մեխանիկական արագաչափին տրվել է «կռկռոց» մականունը:
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - S. 22-23, 199, 392-393:
Մերձքաղաքային գնացքների AVP-ի թերություններից է մինչև 20 մետրի սխալը, ինչը կարող է հանգեցնել նրան, որ առաջին վագոնը գտնվում է հարթակից դուրս:
Համեմատության համար՝ 110 դԲ-ը 1 մ հեռավորության վրա աշխատող տրակտորի ձայնի մակարդակն է; 150 դԲ - օդ բարձրացող ռեակտիվ ինքնաթիռի ձայնի մակարդակը
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 389:
Գլուխ 8. Ձայնային ազդանշաններ // . - Տրանսպորտ, 2005 թ.
Օրինակ՝ աջ կողմով վարելիս գնացեք ձախ ճանապարհով
Գլուխ 7. Ազդանշաններ, որոնք օգտագործվում են գնացքների, լոկոմոտիվների և այլ շարժվող ստորաբաժանումների մատնանշման համար: // Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիներում ազդանշանային ցուցումներ. TsRB-757. - Տրանսպորտ, 2005 թ.
Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - P. 127-128.
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 383-384.
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 352:
Պեգով Դ.Վ. և այլն։ DC էլեկտրական գնացքներ / Ageev K.P. - Մոսկվա: «Առևտրային զարգացման կենտրոն», 2006 թ. - էջ 68. - ISBN 5-902624-06-1
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 289-290.
Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - P. 138-145.
Ռակով Վ.Ա.Հիմնական էլեկտրական լոկոմոտիվներ հիդրավլիկ փոխանցման տուփով // Կենցաղային երկաթուղիների լոկոմոտիվներ, 1956-1975 թթ. - Մոսկվա: Տրանսպորտ, . - էջ 179-180։ - ISBN 5-277-02012-8
Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - P. 203-205.
Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - P. 211:
Արագ և արագընթաց արտասահմանյան երկաթուղիների նախապատմություն // Բարձր արագությամբ և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ. - T. 1. - P. 171-172.
Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - P. 135-138, 149-153.
Կանգառում. Ձմեռային առավոտ Ուրալյան երկաթուղում. 1891 թ
Գնացքը ճանապարհին է։ 1890-ական թթ. Արվեստի կատալոգ. Վերցված է 2009 թվականի մարտի 23։
Ժյուլ ՎեռնՓարիզը քսաներորդ դարում.
Դանիլ ԿորեցկիՄիջուկային գնացք. - Մոսկվա: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
Ռուսական երկաթուղային ժարգոն. Գոլորշի լոկոմոտիվ IS. Արխիվացված օրիգինալից օգոստոսի 20, 2011-ին։ Վերցված է 2009 թվականի մարտի 3։
Արագ և արագընթաց արտասահմանյան երկաթուղիների նախապատմություն // Բարձր արագությամբ և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ. - T. 1. - P. 176։
Համաշխարհային արագության ռեկորդներ երկաթուղային ճանապարհների վրա // Բարձր արագությամբ և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ. - T. 1. - P. 295։
Չինաստան. Արտեմի Լեբեդև. Գլխավոր էջ. -Նայեք վերջին լուսանկարը. Արխիվացված օրիգինալից 2012 թվականի հունվարի 24-ին Վերցված է 2009 թվականի փետրվարի 25-ին։

Ռուսաստանում առաջին երկաթուղու բացումից ի վեր գնացքների արագությունն ավելացնելու և, հետևաբար, ճանապարհորդության ժամանակի կրճատման ցանկությունը եղել է երկրի ինժեներական կորպուսի առաջնահերթ խնդիրը։

1853 թվականի սեպտեմբերի 1-ին Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա մեկնեց առաջին արագընթաց գնացքը։ Նա ճանապարհին եղել է 12 ժամ, որից 1 ժամ 20 րոպեն։ պետք է լիներ ավտոկայանատեղիներում:

Խորհրդային Միությունում արագընթաց լոկոմոտիվային մոդելների ստեղծման առաջին փորձերը սկսվել են 20-րդ դարի երեսունական թվականներին։ 1934-ին Կոլոմենսկու գործարանում ավարտվեցին արագընթաց շոգեքարշերի նախնական նախագծերը՝ տիպ 2-3-1՝ 5 քմ մակերեսով վանդակաճաղով և 1-3-2 և 2-3 տիպերով։ -2 6,5 քմ մակերեսով վանդակաճաղով։ Արտադրվել է 2 փորձնական լոկոմոտիվ։ Նոր լոկոմոտիվների փորձնական երթերը տեղի են ունեցել Մոսկվա-Լենինգրադ գծում։ 1938 թվականի ապրիլի 24-ին, երբ մեկ լոկոմոտիվը շարժվում էր, ձեռք էր բերվել 160 կմ/ժ արագություն, իսկ հունիսի 29-ին Լիխոսլավլ-Կալինին հատվածում 14 առանցքից (4 վագոն) գնացքով լոկոմոտիվներից մեկը հասել է. արագությունը 170 կմ/ժ։

Նախատեսվում էր Հոկտեմբերյան երկաթուղու համար կառուցել այս տեսակի ևս 10 լոկոմոտիվ, սակայն պատերազմը թույլ չտվեց դա տեղի ունենալ։

1937 թվականին Վորոշիլովգրադի գործարանն արտադրել է շոգեքարշ IS20-16(«Յոզեֆ Ստալին»)՝ ֆեյրինգի պատյանով։ Փորձարկման ժամանակ այս լոկոմոտիվը հասել է 155 կմ/ժ արագության։

Թիվ 6998 արագընթաց շոգեքարշնախագծվել է Վորոշիլովգրադի գործարանում՝ ինժեներ Դ.Վ.Լվովի ղեկավարությամբ: Դրա արտադրությունն ավարտվեց 1938 թվականի ապրիլին։ Անիվի տրամագիծը 2200 մմ էր, իսկ նախագծային արագությունը՝ 180 կմ/ժ։

Պաշտոնապես, մեր երկրի երկաթուղիների վրա արագընթաց երթևեկության զարգացման սկիզբը սկսվում է 1957 թվականից, երբ Երկաթուղու նախարարության 1957 թվականի մայիսի 29-ի հրամանով «Մոսկվա-Լենինգրադ գծի տեղաշարժի նախապատրաստման մասին» մարդատար գնացքներ բարձր արագությամբ», մշակվել է գործողությունների ծրագիր և առաջադրանքի լուծումն ապահովելու կազմակերպատեխնիկական միջոցառումներ։

1957 թ դիզելային լոկոմոտիվ TE7-001Կլին-Ռեշետնիկովո-Զավիդովո հատվածում՝ 1010 տոննա կշռող գնացքով, առավելագույն արագությունը կազմել է 129 կմ/ժ, Պոկրովկա-Կլին հատվածում, որը թեքություն ունի 5‰, ամենաբարձր արագությունը՝ 134 կմ/ժ։ 800-900 տոննա կշռող գնացքներով դիզելային լոկոմոտիվը հասել է 140 կմ/ժ արագության։

TE7 դիզելային լոկոմոտիվները մինչև 1963 թվականը սպասարկում էին մարդատար գնացքներ Մոսկվա-Լենինգրադ գծում, իսկ 1960 թվականից նրանք վարում էին «Day Expresses»՝ Մոսկվայից Լենինգրադ ճանապարհորդելով 6 ժամ 20 րոպեում:

Երթևեկության արագությունը մեծացնելու ունակությունը անքակտելիորեն կապված է ենթակառուցվածքի պատրաստակամության հետ: Առաջին փուլում ամենաշատ խոչընդոտը, որը դանդաղեցնում էր արագությունների աճը, կայաններն էին։ Կայանների անջատիչների վրա արագությունը թույլատրվում էր միայն մինչև 100 կմ/ժ: Այս սահմանափակումները հաղթահարելու համար փակվել են 18 անգործուն կայաններ, իսկ ավելի քան 100 հազվադեպ օգտագործվող երթուղիները հեռացվել են այլ առանձին կետերի հիմնական գծերից: 1960-ին ուղին ամբողջությամբ փռվել է մանրացված քարի հիմքի վրա՝ P50 տիպի ռելսերով, ոլորանները երկարացվել են և ոլորանների միջև դրվել ուղիղ ներդիրներ, ամրացվել են արհեստական կառույցներ, փակվել են մի շարք անցումներ։ Մինչև 120 կմ/ժ ավելացված արագությունների յուրացման ժամանակահատվածում գծի անջատիչ սարքերը ենթարկվել են զգալի վերակառուցման։ Սկսեցին օգտագործել ափսեի արմատային ամրացմամբ շրջադարձեր և ավելի հզոր խաչեր: Փորձարկումներից հետո ուղիղ ուղղությամբ նման փոխանցումներով շարժման արագությունը հասցվել է 120 կմ/ժ-ի։

1961 թվականից սկսել է օգտագործել ուժեղացված շրջադարձեր տիպի P65. Գնացքները սկսեցին անցնել այդպիսի անջատիչների երկայնքով մինչև 140 կմ/ժ արագությամբ։

1963 թվականին սկսվեց մասնագիտացված արագընթաց շրջադարձերի փորձնական տեղադրումը։ Նման փոխանցումների շահագործումն ապացուցել է, որ դրանք ապահովում են գնացքների շարժը մինչև 160 կմ/ժ արագությամբ։

Էլեկտրական լոկոմոտիվների շարք ChS2շահագործվել են Մոսկվա-Լենինգրադ գծում՝ սպասարկելով արագընթաց գնացքներ և զարգացնելով մինչև 160 կմ/ժ արագություն։ 1965 թվականին իրականացվել են փորձարարական ճամփորդություններ, որոնցում ChS2 շարքի էլեկտրական լոկոմոտիվը գնացքով Լենինգրադից Մոսկվա ճանապարհորդել է 4 ժամ 59 րոպեում։

1963 թվականի հունիսի 12-ին տեղի ունեցավ «Ավրորա» «արագընթաց» արագընթաց գնացքի փորձնական զբոսանքը։, ով ճանապարհորդությունն ավարտեց 5 ժամ 27 րոպեում։ Բարելավվել են էլեկտրամատակարարումը, ավտոմատացումը, հեռամեխանիկայի և կապի համակարգերը, ինչի շնորհիվ 1965 թվականին Ավրորա Էքսպրեսի ճամփորդության ժամանակը կրճատվել է մինչև 4 ժամ 59 րոպե, իսկ երթուղու արագությունը՝ 130,4 կմ/ժ։

ժամանակահատվածի համար 1961-1965 թթ. ամբողջ երկարությամբ երկաթբետոնե նժույգների վրա դրվել են R-65 տիպի երկար ռելսեր։ Ավելի քան 250 շրջադարձեր փոխարինվել են արագընթաց շրջագծերով, անցումները կրկնակի կրճատվել են, բոլորն էլ համալրված են ավտոմատ անցման ազդանշաններով, գծի երկայնքով ցանկապատեր են տեղադրվել՝ ընտանի կենդանիներին և անտառի բնակիչներին կանխելու համար։ գիծ մտնելով. Սահմանվել է ուղին 4-6 մմ-ով մինչև 1520 մմ նեղացնելու իրագործելիությունը, որն ապահովել է ուղու ցանցի ավելի կայունությունը և մեծացրել քնաբերների ծառայության ժամկետը: Ամբողջ երկարությամբ տեղադրվել է երկրորդ կոնտակտային մետաղալար, և կոնտակտային կախոցը կարգավորվել է:

1970 թվականին անձնակազմի և ուղու փոխազդեցության վերաբերյալ հետազոտություններ անցկացնելու համար Ավիացիոն սարքավորումների նախագծման բյուրոն Ա.Ս. Յակովլևը, Kalinin Carriage Works-ը և VNIIV-ը մշակել և արտադրել են փորձնական արագընթաց լաբորատոր մեքենա՝ ինքնաթիռի ռեակտիվ շարժիչով: ER22 էլեկտրագնացքի գլխավոր վագոնը համալրված էր երկու AI-25 տուրբոռեակտիվ շարժիչներով և աերոդինամիկ ֆեյրինգներով։ 60 տոննա քաշով երկու վագոնանոց գնացքի դինամիկ փորձարկումները տեղի են ունեցել 1972 թվականին Դնեպրի ճանապարհին։ Փորձնական վարումների ընթացքում ձեռք է բերվել 249 կմ/ժ առավելագույն արագություն։

«Ռուսական եռյակ».

Նոր RT200 մեքենայի դիզայնն ավարտվել է Kalinin Carriage Works-ի կողմից: 1972 թվականին կառուցվեցին փորձնական մեքենաներ։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է ութ վագոն և բուֆետային վագոն, որոնք էլեկտրակայանի վագոնի հետ միասին կազմել են տասը վագոնանոց գնացք։

Չեխոսլովակիայում պատվիրվել են 200 կմ/ժ արագությամբ լոկոմոտիվներ՝ ChS200։

«Ռուսական եռյակի» փորձարկումներն իրականացվել են Լենինգրադ-Մոսկվա գծում, հիմնականում Լենինգրադ-Չուդովո հատվածում, որտեղ գնացքի հաջող դինամիկ փորձարկումներ են իրականացվել 210 կմ/ժ արագությամբ ChS2M, ChS2T և էլեկտրաքարշերով: ավելի ուշ ChS200. 1976 թվականի հունիսի 26-ին ռուսական եռյակը, որը վարում էր ChS200 էլեկտրական լոկոմոտիվը, Լյուբան-Չուդովո հատվածով ընթացավ 220 կմ/ժ արագությամբ։

Առաջին RT200 մեքենայի փորձարկումներն իրականացվել են 1973 թվականի հունիս-օգոստոս ամիսներին։ Թիվ 5003 գնացքը բաղկացած էր ChS2M էլեկտրական լոկոմոտիվից, երկու ամբողջովին մետաղական ծածկով վագոններից և նրանց միջև ընկած RT200 վագոնից։

1973 թվականի սեպտեմբերի 18-ին ռուսական եռյակը կատարեց իր առաջին փորձնական թռիչքը Լենինգրադից Մոսկվա։ Ռուսական եռյակը ուղևորներով առաջին կանոնավոր չվերթով մեկնեց 1975 թվականի հուլիսի 8-ին։ Գնացքն աշխատել է «Ավրորա» չվացուցակի համաձայն՝ Մոսկվա հասնելով ժամը 18:43-ին։ RT200-ը կանոնավոր թռիչքներ է կատարել մինչև 1980 թվականը։

1984 թվականի մարտի 1-ին տեղի ունեցավ առաջին պլանային թռիչքը Էստոնիա 200. 1984 թվականից մինչև 2009 թվականի փետրվարը Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև ընթացել է 200 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ։

Օկտյաբրսկայա մայրուղու Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա հատվածում 1993 թ. դիզելային լոկոմոտիվ TEP80Ձեռք է բերվել դիզելային լոկոմոտիվների ռեկորդային արագություն՝ 271 կմ/ժ։

Այնուամենայնիվ, գերարագ դիզելային TEP80 լոկոմոտիվը գործնականում լիովին չպահանջված էր: Եթե նախորդ մոդելի՝ TEP75-ի ստեղծման տարիներին դեռևս կար փորձադաշտ, որտեղ պահանջվում էին 6000 ձիաուժ հզորությամբ մարդատար դիզելային լոկոմոտիվներ, ապա մինչ TEP80-ը կառուցվեց, բոլոր այն գծերը, որտեղ կարող էր գտնել այս դիզելային լոկոմոտիվը։ դիմումն արդեն էլեկտրիֆիկացված էր։ Բացի այդ, ԽՍՀՄ փլուզման պատճառով նրանք ժամանակ չունեին այս դիզելային լոկոմոտիվի սերիական արտադրություն հիմնելու համար (Կոլոմնայի գործարանը արտադրեց ընդամենը երկու TEP80 դիզելային լոկոմոտիվ): Բայց այն դեռ արագությամբ պահում է ափը դիզելային լոկոմոտիվների մեջ և դեռ մնում է: ամենաարագը աշխարհում:

1995 թվականին Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների նախարարության կոլեգիան որոշում է կայացրել Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղու համալիր վերակառուցման մասին՝ արագընթաց երթևեկություն կազմակերպելու համար։

1996-2000 թթ իրականացվել է Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղու վիթխարի վերակառուցում, և փաստորեն նոր երկաթուղի է կառուցվել ժամանակակից տեխնոլոգիաներով։ Վերակառուցման շնորհիվ գնացքներն արդեն կարող են զարգացնել 200-250 կմ/ժ արագություն։

Փորձարկվել է կենցաղային լիցքաթափման-զարկերակային տեխնոլոգիայի օգտագործումը ճանապարհի հատակը «բուժելու» համար, KS-200 կոնտակտային ցանցը մշակվել և արտադրվել է կենցաղային մասերից, իսկ ազդանշանային և կապի սարքերի արդիականացման ժամանակ ստեղծվել է ձայնային ուղու սխեմաներով ավտոմատ արգելափակման նոր տեսակ: օգտագործված.

«Նևսկի էքսպրես»

2001 թվականին Նևսկի Էքսպրես գնացքի առաջին գնացքը մտավ կանոնավոր ծառայության մեջ: Մեքենաները, որոնք նախատեսված են 200 կմ/ժ արագության համար, ստեղծվել են ռուսական «Տրոյկայի» հետ նույն գործարանում, թեև դրանք դրա տրամաբանական շարունակությունը չեն։

2001 թվականի աշնանը գլխավոր ճանապարհին հայտնվեց առաջին ներքին արագընթաց գնացքը՝ «Սոկոլ-250» (արագությունը մինչև 250 կմ/ժ)։

Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղու համապարփակ վերակառուցման շրջանակներում «Մետալոստրոյ» կայարանում կառուցվել է արագընթաց էլեկտրագնացքների սպասարկման եզակի պահեստ։ Նրա տարածքը կազմում է 44,3 հա։

«Սապսան»

2009թ.-ից լայնաչափ (1520 մմ) երկաթուղային գծերի վրա: Ռուսաստանը շահագործում է Siemens տեխնոլոգիայի նոր Sapsan գնացքները։ Գնացքը բաղկացած է 4 շարժիչային և 6 վագոններից, բեռնատարների թիվը 20 է, որից 8-ը՝ շարժիչ։ Էլեկտրամատակարարում` 3 կՎ DC և 25 կՎ, 50 Հց AC: Գնահատական հզորությունը՝ 8800 կՎտ, առավելագույն արագությունը՝ 250 կմ/ժ։ Նստատեղերի քանակը՝ 600։

Վերջին 40 տարիների ընթացքում արագընթաց երկաթուղային ծառայությունների պահանջարկը զգալիորեն աճել է: Սպառողների տեսանկյունից արագընթաց գնացքները գերազանցում են տրանսպորտի այլ տեսակներին՝ ճանապարհորդության տևողության, հարմարավետության և անվտանգության մակարդակի և շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության առումով: Մոտ ապագայում այս առավելությունները կավելանան արագընթաց երթեւեկության համար հարմար գծերի երկարության ավելացման շնորհիվ: