¿Qué transporte es el menos desarrollado en Japón? Transporte público en Japón ¿Qué transporte en Japón es el transporte marítimo menos desarrollado?

En la mayoría de las ciudades de Japón, el sistema de transporte público incluye trenes y autobuses. Los taxis también se utilizan para transportar pasajeros, pero pertenecen a la categoría de transporte caro. En las principales ciudades de Japón, el sistema de metro está ampliamente desarrollado, pero aún así la mayor parte del transporte se realiza por transporte terrestre, incluidos tipos de transporte como tranvías y sistemas de monorraíl.La compañía ferroviaria más grande de Japón es Japan Rail (JR).

Todos los trenes en Japón son:

• Trenes bala Shinkansen
• trenes expresos especiales
• trenes expresos limitados
• Trenes de pasajeros ordinarios (trenes eléctricos).

Los Shinkansen se caracterizan por su alta velocidad y un número mínimo de paradas entre destinos. La velocidad del Shinkansen alcanza los 300 kilómetros por hora. Otros tipos de trenes no se diferencian significativamente entre sí, sólo varía el número de paradas. Estos trenes también son un medio de transporte de alta velocidad, ya que circulan a una velocidad de 130 kilómetros por hora. El medio de transporte más popular entre los japoneses es el expreso limitado.

Los billetes de tren pueden ser de varios tipos, en particular con o sin reserva de asiento. Un billete con asiento reservado es más caro y te garantiza viajar en el tren en un asiento cómodo, de lo contrario puedes acabar de pie durante todo el viaje. Si compró un billete para un tren expreso limitado y se subió por error a un tren expreso especial, no debe preocuparse, ya que es posible pagar la diferencia en los billetes al revisor al comprobar los billetes. Todos los trenes están equipados con sillones blandos, puede tomar café o refrescos en el tren y se proporcionan todas las comodidades. En Japón no es costumbre ceder el asiento en el transporte (al comprar un billete ya se da por sentado que el asiento está pagado) y en cada vagón hay asientos especiales para discapacitados y niños, que no se recomienda ocupado. No se compra entrada para niños menores de 6 años, pero para niños de 6 a 12 años cuesta un 50% menos que un adulto.

Especialmente para los turistas se ofrece un Japan Rail Pass, con el que es posible realizar un número ilimitado de viajes en los trenes del Japan Railways Group, incluido el Shinkansen.

Al utilizar el metro, debes recordar que el billete adquirido en la máquina debe conservarse hasta el final del viaje, ya que al salir hay que introducirlo nuevamente en la máquina para poder ser liberado si no tienes billete; tendrás que comprarlo nuevamente. El precio del billete depende de la distancia del viaje. Es fácil navegar en el metro, ya que tanto los trenes como las estaciones contienen información sobre la ruta y los nombres de las estaciones, incluso en inglés. Puedes familiarizarte con las reglas de uso del metro.

El coste del viaje en autobús depende de la distancia hasta la parada. El coste mínimo es de 120 yenes (1-2 paradas) y a medida que te alejas del lugar de aterrizaje puede llegar a 1000 yenes o más. Una vez en el autobús, debes mirar el tablero iluminado en la parte delantera de la cabina, encima de la cabina del conductor, y recordar el número al bajar, también debes mirar el tablero y restar la diferencia entre los números; dos números. Debe pagar usted mismo insertando billetes o arrojando monedas en la ranura de una máquina especial, y el conductor mostrará la cantidad que pagó.

Si vienes a Japón por un tiempo prolongado (no para una excursión turística) y tienes que viajar con frecuencia, es mejor comprar una bicicleta, es económica y reduce significativamente los costos de transporte. Japón tiene carriles especiales para bicicletas, y si no los hay. disponible, puedes andar en la acera. Si planea viajar una distancia considerable, en lugar de una bicicleta puede comprar un ciclomotor, que también es económico. Estos dos tipos de vehículos se pueden aparcar prácticamente en cualquier lugar y no tienes que preocuparte de que te los roben; en casos extremos, puedes escribir tu nombre en el (ciclomotor) y así siempre encontrará a su dueño.

El puerto más grande de Japón es el Puerto de Nagoya.

Transporte ferroviario

Los sistemas de tranvía sobreviven en las ciudades de Tokio (Enoden, Setagaya Line (Tokyu), Toden Arakawa (Tokyo Sakura Tram), Osaka, Kyoto, Sapporo, Nagasaki, Otsu, Fukui, Kumamoto, Kitakyushu, Kagoshima, Hakodate, Toyama, Takaoka, Matsuyama. . El sistema más grande está en Hiroshima.

El primer ferrocarril se construyó entre Tokio y Yokohama en 1872. Japón tiene actualmente uno de los sistemas de transporte más desarrollados del mundo. Cada día circulan unos 250 trenes Shinkansen de alta velocidad. Los trenes Shinkansen más rápidos son el Shinkansen Serie 500 y el Shinkansen Serie N700, que tienen una velocidad máxima de 300 km/h. Un tren se considera retrasado si no llega a la hora especificada. En 2003, el retraso medio de los trenes en el Tokaido Shinkansen era de 6 segundos.

Transporte por carretera

Japón tiene 1.152.207 km de carreteras, de las cuales 863.003 km están pavimentadas (incluidos 6.114 km de autopistas) y 289.204 km de carreteras sin pavimentar (1997). Una única red de autopistas de peaje divididas de alta velocidad con acceso limitado conecta las principales ciudades de Honshu, Shikoku y Kyushu. Hokkaido tiene una red independiente y las islas de Okinawa también tienen este tipo de autopistas.

El transporte de pasajeros y de carga por carretera aumentó significativamente durante la década de 1980, y aumentaron tanto el número de propietarios de vehículos como la calidad de las propias carreteras del país. Las empresas de autobuses, incluida JR Bus, operan servicios de autobuses de larga distancia en la red de autopistas en expansión. Además de sus tarifas relativamente bajas y alojamiento bastante conveniente, los autobuses también son buenos para usar porque continúan el servicio durante toda la noche cuando los servicios aéreos y de tren son limitados. Pero conviene recordar que viajar en autobús lleva mucho más tiempo.

Algunos de los principales proyectos de infraestructura más recientes fueron la construcción del Gran Puente de Seto (inaugurado en 1988) y la combinación puente-túnel de la Bahía de Tokio Aqua-Line (inaugurado en 1997).

Aunque el número de accidentes ha ido disminuyendo, gracias en parte a una aplicación más estricta de las leyes sobre conducción en estado de ebriedad, en 2004 hubo 7.358 muertes en las carreteras japonesas.

Se puede observar que en las ciudades de Japón hay una ausencia total de transporte de trolebús de superficie (el último trolebús urbano de Yokohama fue abolido en 1972), mientras que hay un trolebús subterráneo.

Transporte aéreo

Japón tiene una gran cantidad de aeropuertos. Los principales aeropuertos internacionales de Japón son Narita (área de Tokio), Kansai (área de Osaka/Kobe/Kyoto) y Chubu (área de Nagoya). El principal centro nacional es el aeropuerto de Tokio (aeropuerto de Haneda), el aeropuerto más transitado de Asia y el cuarto aeropuerto más transitado del mundo; Otros centros de transporte importantes incluyen el aeropuerto de Osaka (aeropuerto de Itami), el nuevo aeropuerto de Chitose en las afueras de Sapporo y el aeropuerto de Fukuoka. Se estima que hay 15 estaciones de helicópteros (2012).

Las dos principales aerolíneas de Japón son All Nippon Airways y Japan Airlines. Otras aerolíneas de pasajeros incluyen Skymark Airlines, Skynet Asia Airways, Air Do, Star Flyer y Fuji Dream Airlines. United Airlines y Delta Air Lines, Northwest Airlines (anteriormente), son los principales operadores internacionales del aeropuerto de Narita. Con esta apertura se abrirá una nueva terminal internacional y el número de despegues y aterrizajes debería aumentar a 407.000.

Históricamente, los viajes aéreos nacionales en Japón han estado muy regulados. Desde 1972, a las tres aerolíneas más grandes (JAL, ANA y JAS) se les han asignado rutas específicas. Las tarifas aéreas fueron fijadas por el gobierno hasta el año 2000, aunque las aerolíneas han tenido la libertad de ajustar las tarifas estándar desde 1995 (cuando se permitieron descuentos de hasta el 50%). Hoy en día, las aerolíneas pueden fijar las tarifas, pero el gobierno se reserva el derecho de vetarlas si son demasiado altas.

Transporte marino

El transporte marítimo juega un papel muy importante en la economía japonesa, además, la vida cotidiana en este país densamente poblado es impensable sin él. La naturaleza ha privado a las islas japonesas de recursos minerales, por lo que cada año el país del sol naciente se ve obligado a importar varios cientos de millones de toneladas de materias primas industriales, combustibles, productos alimenticios y otros bienes. Casi todo el volumen de negocios del comercio exterior está monopolizado por el transporte marítimo. Las comunicaciones marítimas son importantes para el transporte de carga dentro de Japón, ya que, dada la pequeña anchura de las islas japonesas, cualquier parte de este país se encuentra cerca del mar y la actividad económica se concentra casi por completo en la costa del mar.

El transporte marítimo para Japón tiene una importancia excepcional tanto en las relaciones costeras como en las internacionales. En términos de tonelaje marítimo, Japón ha ocupado y sigue ocupando el primer lugar del mundo, aunque recientemente casi la mitad ha sido transferido a “banderas de conveniencia”. Las costas del país están repletas de puertos, de los cuales 120 tienen estatus internacional. Los complejos portuarios más concurridos son las bahías de Tokio y Osaka y Nagoya. Veintidós puertos marítimos importantes designados como puertos de importancia especial por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón incluyen ciudades

La infraestructura de transporte de Japón se considera una de las mejores del mundo. Cubre todo tipo de transporte de pasajeros y mercancías. Los transportistas municipales atienden a miles de ciudadanos y turistas cada día. En cualquier gran zona poblada del país existen varios tipos de transporte público.

Metro

La mayoría de las rutas de metro en Japón son aéreas. Su sistema es complejo y confuso. Las redes más grandes con abundantes sucursales se encuentran en Tokio y Osaka. Los principios de su funcionamiento son similares. Por la mañana y por la tarde, el transporte subterráneo de Japón está sobrecargado. A pesar de la aglomeración de vagones, el metro es reconocido como la forma más accesible y fiable de viajar en una metrópoli.

El coste relativamente elevado del billete se justifica por la falta de atascos. Vale la pena tener en cuenta el extenso sistema de estaciones. El metro es la mejor manera de llegar de un extremo a otro de la ciudad. En lugar de los centros de transferencia habituales, el país ha implementado centros especiales que utilizan simultáneamente varios tipos de transporte en Japón. En dichas estaciones, después de salir del vagón del metro, puede trasladarse a un tren eléctrico o autobús.

Los documentos de viaje deben adquirirse en las terminales y taquillas ubicadas en el lobby. El coste medio de un viaje en metro es de 120 rublos. Todos los carteles informativos están duplicados en inglés. La entrada al metro está bloqueada por torniquetes normales. Para salir del vestíbulo en la estación deseada, deberá mostrar su billete.

mensaje municipal

El transporte terrestre en Japón está representado por autobuses regulares. En las pequeñas ciudades del país sustituyen al metro. Es cierto que sus rutas no son menos difíciles. Esto se debe a que varios operadores se encargan del transporte de pasajeros. La confusión surge porque viajar por la misma ruta puede costar diferente.

El logo de la empresa de servicios está impreso en la carrocería de los autobuses. Cada vehículo está pintado del color de la línea en la que se sitúa su recorrido. El número y nombre exacto de las estaciones terminales se indica en una placa montada en el parabrisas. En Tokio, los autobuses no recorren largas distancias. La duración de su viaje está limitada por las estaciones de metro. El coste de un billete de transporte terrestre en Japón es de aproximadamente 100 rublos.

En las zonas pobladas del país donde no hay metro, el tráfico de autobuses está regulado por zonas. Esta división determina el costo del viaje. En los paneles informativos de las paradas se puede encontrar información actualizada sobre el tráfico de vehículos y las indicaciones. Durante las horas pico en Tokio, los autobuses circulan muy lentamente. Se utilizan para cubrir distancias cortas.

El movimiento comienza a las 07:00 y finaliza a las 22:00. Los nombres de las paradas están en japonés y traducidos al inglés. Según las reglas, los pasajeros ingresan a la cabina por la puerta principal. En su apertura hay un torniquete. Si no tiene billete, puede comprar un pase al conductor. No hay tarifas adicionales de ventas o servicios. El precio del billete es el mismo que en la terminal.

¡Con el viento!

El taxista se distingue del resto de medios de transporte en Japón. Lleva un traje formal de negocios. Definitivamente vestido con una camisa planchada. Lleva guantes blancos impecables en las manos. El look se complementa con una corbata. Los zapatos del conductor están siempre en perfecto estado. Los turistas extranjeros que utilizan por primera vez los servicios de taxi se sorprenden por la abundancia de encajes que decoran el interior de los coches.

Los reposacabezas, reposabrazos e incluso los asientos están cubiertos con capas de punto calado. No podrás abrir la puerta del coche tú mismo. Este es el privilegio del conductor. Por lo tanto, debe esperar un poco hasta que se desbloquee la cerradura.

Las normas del transporte público en Japón son sorprendentemente diferentes de las normas europeas. El color verde del icono en el parabrisas del coche significa que el taxi está ocupado. El rojo indica que el conductor está libre. Las áreas especiales para abordar taxis están equipadas en las megaciudades más grandes y en otras. En las provincias, los coches quedan atrapados en la carretera.

A pesar de la comodidad, los taxis siguen siendo inferiores en popularidad al metro japonés. Los coches suelen quedar atrapados en los atascos. A veces, el número de pasajeros en espera supera el número de vehículos disponibles. En estos casos se acumulan colas en los aparcamientos.

¡Hay una alternativa!

El monorraíl es otro medio de transporte popular en el país. Los ferrocarriles monorraíl de Japón han cubierto las zonas más pobladas. También están disponibles en Okinawa. En la capital, este tipo de transporte está representado por trenes totalmente automatizados, controlados por sistemas inteligentes. No tienen conductores ni azafatas. Este tipo de transporte se considera uno de los más seguros.

A pesar de su parecido con el metro, en Japón el monorraíl es un complejo de transporte completamente independiente. Los billetes se venden en terminales robotizadas y taquillas ubicadas en las plataformas de embarque. Al subir al vagón, los turistas se esfuerzan por ocupar los primeros asientos. Las ventanas panorámicas del salón ofrecen vistas futuristas. La ruta de excursión más popular pasa por la bahía de Tokio y conduce a la isla de Odaiba, una masa de tierra artificial.

Clásicos del género.

Los tranvías en Japón se consideran exóticos. Puedes contarlos con los dedos. Una sucursal opera en Tokio. Otros sirven a los suburbios de las megaciudades del país. Están diseñados para turistas curiosos. Su velocidad es baja, pero los tranvías no se atascan en los atascos. En Japón también se han conservado los trolebuses.

A diferencia de los modelos rusos, los japoneses funcionan bajo tierra. Se dirigen a la cima del Tate Mountain Peak. Se utilizan para atender a grupos de turistas. Se trata de coches modernos y confortables que son un digno ejemplo de transporte respetuoso con el medio ambiente. Los trolebuses japoneses se mueven por un túnel que recuerda a un metro.

Vias ferreas

Los trenes eléctricos que sirven a los suburbios de las megaciudades representan el principal flujo de pasajeros. Los trenes de larga distancia también son populares. Se prefieren a los aviones. El sistema de transporte ferroviario en Japón sorprende por su sencillez y sencillez. Se distinguen los siguientes tipos de trenes:

• "Shinkansen";
• trenes expresos;
• trenes eléctricos.

"Shinkansen" se puede comparar con el ruso "Sapsan". Esta es una forma cómoda y rápida de llegar desde Tokio a Kioto y otras localidades del país. La red de trenes cubre todo el territorio de Japón. La velocidad máxima de los trenes alcanza los 300 kilómetros por hora. No frenan en plataformas intermedias.

Los trenes Mizuho y Nazomi viajan de un punto a otro casi sin detenerse. Los trenes similares "Sakura" y "Hikari" tienen paradas, por lo que el costo de viajar en ellos es mucho más económico. Además, las tarifas de los trenes expresos son aún más bajas y el número de paradas es mayor. Los japoneses y los visitantes utilizan los trenes de larga distancia.

Los trenes eléctricos viajan más lento. Se componen de varios vagones cómodos. La diferencia entre economía y primera clase es insignificante. Se expresa en la distancia entre las filas de asientos y en una gama ampliada de opciones.

Comprando boletos

El coste de viajar en tren en Japón consta de dos parámetros. El precio se ve afectado por la distancia y la categoría de composición también es importante. Un viaje expreso de Osaka a Tokio costará 12.000 rublos. El trayecto de la capital a Sapporo, cuya longitud es de 830 kilómetros, se estima en 20.000 rublos. El tipo de pase de viaje más popular utilizado para el transporte ferroviario en Japón es el JR Pass.

Cada suscripción tiene un período de validez y un número ilimitado de viajes. Las tarjetas verdes requieren viajar en primera clase. Todos los demás están diseñados para pasajeros preocupados por su presupuesto. Los niños también necesitan comprar una tarjeta. Para ellos se han desarrollado suscripciones especiales. Los estudiantes mayores de 11 años deberán comprar un billete normal. Los turistas deben recordar que el abono es personalizado. Se emite en la página web de la empresa de transporte y luego el cupón impreso se canjea en cualquier oficina de JR.

El pase de viaje se puede emitir por siete días, dos semanas o 21 días. El más barato costará unos 35.000 rublos, el más caro casi 80.000 rublos. Este pase le permite utilizar todos los trenes expresos excepto Mizuho y Nazomi. Además, se acepta en los ferries que hacen escala en el puerto de Miyajima, así como en los trenes que se dirigen al aeropuerto de Narita.

Una alternativa digna a JR es Seishun 18. Esta suscripción no es personalizada. No siempre será posible arreglarlo. Sólo es válido durante los periodos vacacionales, que caen en marzo, abril, julio, agosto y septiembre, diciembre y enero. El período de validez de Seishun 18 es exactamente de cinco días. Se acepta en todos los trenes expresos excepto en el Shinkansen. El precio del billete es de 12.000 rublos. Puedes comprar un abono en las terminales y taquillas de las estaciones.

La tarifa estándar para un viaje entre Nikko y la capital japonesa es de 1.300 rublos, entre Yokohama y Tokio, 500 rublos. Para ir de Kamakura a Tokio hay que pagar 900 rublos. El viaje de Osaka a Kioto costará 500 rublos.

Hay varios otros programas de pasajeros que operan en Japón. La lista de los más populares incluye “Kansai”, “Sanyo”, “Kuishu”, “Hokkaido”. Los descuentos se ofrecen no solo a niños menores de 12 años, sino también a jubilados y estudiantes previa presentación de los documentos correspondientes. La velocidad media de los trenes en Japón es de 200 kilómetros por hora.

Aeronave

Las aeronaves del país operan vuelos locales e internacionales. Los aeropuertos más grandes de Japón están en Tokio y Osaka. Hace diecisiete años, el coste de los viajes aéreos estaba controlado por el Estado. En 2000, las compañías aéreas privadas recibieron el derecho a fijar tarifas. En la mayoría de los casos, todas las tarifas están incluidas en el precio del billete. Los vuelos locales son operados por JAS, ANA y JAL.

El principal contingente de vuelos locales son los hombres de negocios, para quienes el tiempo de viaje es una prioridad. El coste de viajar en avión en Japón es sólo un diez por ciento más alto que el precio de los billetes de tren. El gobierno participa activamente en el desarrollo de la infraestructura de transporte. La superficie de los aeropuertos existentes está aumentando y se están poniendo en funcionamiento nuevas terminales. Se están modernizando los puestos de control de los principales centros aéreos del país. Está prevista la reconstrucción del complejo en Narita.

comunicación marítima

Viajar por agua es una opción para los turistas tranquilos. El sistema de envío sirve a todas las islas del estado. Desde Kobe (Japón) se puede llegar a casi cualquier parte del país. El tipo más común de embarcaciones marítimas son los ferries. No sólo viajan entre masas terrestres remotas, sino que también parten de Tokio a Osaka y otras comunidades costeras.

Según las estadísticas, en Japón hay alrededor de 6.900 islas. Las principales puertas marítimas son Kyushu y Hokkaido. Esta última es una ciudad portuaria. Se han construido puentes, túneles y transbordadores por donde los transbordadores no pueden pasar.

Pasajeros y atienden no solo destinos locales, sino también internacionales. Hacen escala en ciudades rusas y ofrecen conexiones marítimas con Corea del Sur, Taiwán y China. Hay cuatro clases de ferries:

• especial;
• primero;
• el segundo con cama;
• el segundo sin litera.

En el primer caso, el pasajero paga el viaje en una cabina de una o dos camas. Cuando navega en primera clase, tiene derecho a contar con una habitación compartida, que tiene varias camas, pero no más de cuatro. Los turistas que viajan en segunda clase se alojan en habitaciones compartidas con catorce camas. Al elegir el billete de mar más barato de Japón, recibirás una cabina de tatami. El servicio de selección de categoría de habitación está disponible únicamente para aquellos clientes que viajan largas distancias.

Los billetes para barcos de pasajeros se compran en las oficinas de los transportistas, en los atracaderos y en las empresas de viajes. Puedes ir de Osaka a Beppu por 3.500 rublos. Un billete de ferry de Tokio a Tokushima costará 4.000 rublos. El coste del viaje depende de la distancia y de la categoría elegida. Un viaje de Kobe (Japón) a Kitakshu cuesta sólo 2.500 rublos. El tiempo de viaje es de doce horas.

Los mayores operadores de ferry del país son Hanku Ferry, Ferry Girasol y Tokyo Ferry. El barco Eastern Dream navega desde Japón hasta Vladivostok. Realiza una escala en el puerto de Corea del Sur, que dura nueve horas. El destino final es Sakaiminato, ubicado en la provincia de Tottori.

Alquiler de coches

Para aquellos que están acostumbrados a moverse solos por el país, existen centros de alquiler de coches en Japón. Cualquier conductor que presente un documento de identidad internacional puede conseguir un coche. También deberá obtener una póliza de seguro de una empresa local. Las principales desventajas del servicio de alquiler son el elevado coste y la complejidad del procedimiento de registro.

De acuerdo con la estrategia de desarrollo científico y tecnológico, las prioridades para el desarrollo innovador del transporte en Japón se establecieron de tal manera que el transporte ferroviario, por carretera y marítimo adquirió una importancia fundamental. Con la inauguración del primer ferrocarril de alta velocidad del mundo, Tokaido, en 1964, Japón sentó una buena base para el desarrollo del transporte ferroviario de pasajeros. Como resultado, en 1970 se promulgó la Ley sobre el desarrollo nacional de las líneas Shinkansen Superfast, según la cual la longitud total de la red debía alcanzar los 7.000 km. Sin embargo, a diferencia del Tokaido Shinkansen, otras líneas de shinkansen que dan servicio a zonas menos pobladas no han resultado rentables. Por lo tanto, la construcción de nuevas líneas de alta velocidad de alta tecnología se ralentizó drásticamente hacia finales del siglo XX.

Palabras clave: transporte en Japón, innovaciones en el campo del transporte, estrategia japonesa de desarrollo del transporte, desarrollo de la red Shinkansen.

El rápido desarrollo económico de Japón en los años 50 y principios de los 70. El siglo XX obligó al mundo entero a hablar de un “milagro económico”. De un país moderadamente desarrollado con una economía devastada por la guerra, pasó a ser una potencia industrial altamente desarrollada. El Estado enfrentó nuevos problemas relacionados con la necesidad de una reestructuración estructural. Pero la crisis energética mundial de 1973-1974. afectó significativamente a la economía del País del Sol Naciente y, al ser el final de un período de veinte años de alto crecimiento económico en Japón, retrasó el momento del ajuste estructural hasta los años 80. Ya en los años 1990. La economía del país volvió a quedar atrapada en una recesión cíclica, de la que sólo salió a principios de la década de 2000. Comenzó a publicarse justo antes de la crisis global que surgió a mediados de 2008. Los catastróficos terremotos y el tsunami de 2011 asestaron otro golpe significativo a la economía japonesa.

Sin embargo, a pesar de los problemas económicos que surgen esporádicamente, el país los supera con bastante eficacia gracias (principalmente) a la interacción armoniosa entre el Estado y las empresas, así como al desarrollo innovador. La cuestión de las prioridades para el desarrollo innovador se volvió particularmente aguda en Japón a principios de los años 70. Como señaló acertadamente el especialista ruso en el desarrollo de la ciencia y la tecnología en Japón, Yu D. Denisov, “... como resultado del análisis de la situación económica global, las capacidades de recursos de Japón y su posición en el sistema mundial. relaciones económicas, el Consejo Económico de Japón concluyó: una estrategia para el desarrollo general, implementada en los EE. UU., cuando se presta atención simultáneamente al crecimiento de casi todos los sectores industriales y, por lo tanto, a una gama excepcionalmente amplia de áreas científicas y técnicas, es inaceptable para Japón... La forma más correcta parecía ser otra: concentrar los recursos nacionales en áreas científicas y de producción individuales, es decir, elegir la llamada estrategia selectiva de desarrollo económico implementada sobre la base de prioridades cuidadosamente seleccionadas”. (Japón 2008: 148-149).

Había que determinar prioridades en el ámbito del desarrollo científico y tecnológico en el transporte y la ingeniería del transporte. En ese momento, en varios indicadores del nivel científico y técnico del desarrollo del transporte, Japón se había puesto al día y, en algunos indicadores, había superado a los países económicamente desarrollados. Pero todo el potencial creado y los recursos para un mayor desarrollo no fueron suficientes para que el país desarrollara igualmente el complejo de transporte existente y se convirtiera en líder mundial en todo tipo de ingeniería de transporte. Por lo tanto, se puso a la vanguardia de la política de transporte de Japón un enfoque selectivo, que incluía resaltar las principales direcciones del desarrollo científico y tecnológico e identificar aquellos tipos de transporte que recibirán apoyo gubernamental prioritario. En otras áreas, la estrategia de transporte incluyó el préstamo de logros científicos y técnicos extranjeros, es decir, la adquisición de patentes, licencias, así como la compra de equipos terminados.

De acuerdo con la estrategia de transporte, los trabajos de investigación y diseño en la industria de la aviación y, en consecuencia, la producción de aviones no se incluyeron entre las áreas científicas prioritarias. A los creadores de la estrategia para el desarrollo del transporte y la ingeniería del transporte en Japón les parecía imposible alcanzar el nivel mundial con el potencial científico y técnico existente (o, mejor dicho, ausente) en el campo de la industria de la aviación. Creían que sería inapropiado aumentar la producción de aviones y motores de avión desde cero (después de la Segunda Guerra Mundial, las autoridades de ocupación la eliminaron) con recursos humanos y financieros calificados limitados.

Al mismo tiempo, en el ámbito del transporte (y de la técnica del transporte) se dio prioridad al transporte por carretera, marítimo y, sobre todo, por ferrocarril. De hecho, en la década de 1970, cuando se formó la estrategia prioritaria, el transporte ferroviario ya tenía un enorme potencial científico y técnico. En ese momento ya se habían construido los primeros ferrocarriles de alta velocidad del mundo. Veamos cómo se creó el Ferrocarril Tokaido, que en aquella época era ultratecnológico.

La reactivación de la economía y su posterior rápido crecimiento desde mediados de los años cincuenta. planteó la cuestión de la necesidad de reconstruir la carretera principal, Tokaido. Se decidió complementar el ferrocarril principal existente con un nuevo ferrocarril y una nueva autopista. La construcción de un nuevo ferrocarril fue objeto de acalorados debates entre los profesionales, lo que también se reflejó en los medios de comunicación. Sobre este tema han surgido dos posiciones: la primera es construir una vía similar a la existente, es decir, de vía estrecha, la segunda es una vía de nueva generación y de vía ancha. El segundo punto de vista fue apoyado y defendido activamente por Sogo Shinji, presidente de Kokutetsu. Trajo al jefe retirado del departamento de material rodante y equipos mecánicos, Shima Hideo, y lo nombró vicepresidente de tecnología de Kokutetsu.

En 1957, el Instituto de Investigación de Ingeniería Ferroviaria (Tetsudo sogo gijutsu kenkyujo) preparó un estudio de viabilidad técnica para la creación de un nuevo ferrocarril de ancho estándar, según el cual los trenes eléctricos de alta velocidad podrían cubrir la distancia entre Tokio y Osaka (515 km) en 3 horas. En agosto de 1957, el Ministerio de Transporte formó el Comité de Investigación del Ferrocarril Principal de Kokutetsu (Nihon Kokuyu Tetsudo Kansen Tosakai), que tenía la tarea de realizar un análisis exhaustivo de las propuestas ferroviarias y seleccionar la mejor. Como resultado del análisis y con la posición activa de los líderes de Kokutetsu S. Sogo y H. Shima, la Comisión, después de muchas dudas, llegó a la conclusión final sobre las perspectivas de construir una línea Shinkansen de alta velocidad entre Tokio y Osaka. La construcción del Tokaido Shinkansen comenzó en 1959, y la primera línea de súper alta velocidad del mundo se inauguró a tiempo para los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964.

En 1964, la velocidad máxima de los trenes en esta línea era de 210 kilómetros por hora. Así, el Kodama Shinkansen cubrió la distancia entre Tokio y Osaka en 4 horas, y el Hikari, aparecido en 1965, en 3 horas y 10 minutos. Con la aparición de esta línea y la mayor competencia por el transporte de pasajeros con el transporte por carretera, se iniciaron cambios en los horarios de los trenes. En 1961, Kokutetsu se vio obligado a revisar su horario debido a la introducción de trenes Limited Express en otras 34 vías, por lo que su número aumentó a 54. Estos trenes de alta velocidad eran muy cómodos: tenían aire acondicionado y un sistema de reserva de asientos, etc. Antes de la llegada del tren bala Shinkansen entre Tokio y Osaka, sólo operaban cuatro "Limited Express" en cada dirección.

Desde el principio, la línea Shinkansen empezó a utilizar diariamente 14 "Hikari" de doce coches y 12 del mismo "Kodama" en ambas direcciones. La frecuencia de los trenes ha aumentado. Durante la Exposición Internacional de Osaka de 1970, tres Hikari de dieciséis coches y seis Kodama de doce coches partían cada hora. Al final de la exposición, tres Hikaris y tres Kodamas partían cada hora en direcciones opuestas. La longitud de la línea Shinkansen de alta velocidad creció y el número de pasajeros transportados aumentó: de 100 millones de personas en julio de 1967 a 200 millones de personas en marzo de 1969 y 300 millones de personas en julio de 1970. Ya en el tercer año de funcionamiento de esta línea En esta línea, los ingresos superaron a los gastos (incluidos los intereses sobre el capital prestado y los cargos por depreciación).

El impacto económico de la línea de súper alta velocidad Tokaido Shinkansen estimuló el inicio de la construcción de la línea San'yo de 554 kilómetros, que va de Osaka a Hakata (Fukuoka, Kyushu). La velocidad máxima en esta línea era de 260 kilómetros por hora. La línea pasó por muchos túneles, incluido el túnel Sin-Kammon de 18,7 km bajo el estrecho de Kammon. El interés y la demanda por el shinkansen ha aumentado en muchas zonas del país. Como resultado, en 1970 se promulgó la Ley Nacional de Desarrollo del Shinkansen. De acuerdo con esta ley, se construyeron la línea Tohoku Shinkansen (Tokio - Morioka, al norte de Honshu), de 497 kilómetros de longitud, y la línea Joetsu, de 270 kilómetros, que va desde la estación de Omiya (30 km al norte de Tokio) hasta Niigata (costa de Japón). . mares). Según la ley, se suponía que se construirían un total de 7.000 km de vías de estas líneas (incluidas las ya construidas Tokaido y Sanyo). Pero todas las líneas excepto Tokaido y Sanyo no fueron rentables. La construcción de algunos de ellos fue suspendida (Satoru Sone 1994: 4-8). Sin embargo, la creación de la red Shinkansen supuso un cambio revolucionario en el transporte ferroviario japonés, que posteriormente influyó en el desarrollo del transporte ferroviario de pasajeros en Europa y luego en Asia. Mucho crédito por este logro del siglo XX. Pertenece a la dirección y a los ingenieros de Kokutetsu.

La Tierra del Sol Naciente pasará para siempre a la historia como la creadora de las primeras carreteras de alta velocidad del mundo: el Shinkansen. Fueron la corona de la creatividad científica y técnica en el campo del transporte ferroviario durante el siglo pasado. Sin embargo, su invención y lanzamiento habría sido imposible sin el progreso científico y tecnológico en otros campos del conocimiento, incluida la electrónica. La experiencia japonesa en la creación de ferrocarriles de alta velocidad se está aplicando en muchos países avanzados del mundo. Pero el siglo XXI. Sin duda, será testigo de la adopción generalizada de una nueva generación de trenes de levitación magnética, que alcanzarán velocidades superiores a 500 km/h, y Japón está llevando a cabo con éxito actividades de investigación y desarrollo en esta dirección.

Japón tiene otros logros científicos y técnicos, aunque menos conocidos, pero no menos impresionantes, en el campo del transporte ferroviario. Las cuatro islas principales de Japón (Honshu, Kyushu, Shikoku y Hokkaido) están conectadas por ferrocarril a través de puentes o túneles. El túnel marino más largo del mundo (53,85 km) conecta las islas de Honshu y Hokkaido. Los proyectos de construcción de túneles y puentes ferroviarios que se espera construir en un futuro próximo son aún más ambiciosos.

Creado casi medio siglo por detrás de los países avanzados de Europa y Estados Unidos, el transporte ferroviario japonés históricamente no sólo alcanzó rápidamente el nivel europeo de desarrollo de este sector de la economía nacional, sino que ya en la década de 1960. pudo convertirse en uno de los líderes mundiales. Japón se convirtió en el primer país del mundo donde aparecieron trenes de alta velocidad cualitativamente nuevos, que fueron el resultado del progreso científico y tecnológico en el campo del transporte de pasajeros y el reequipamiento técnico de los ferrocarriles. A Japón le siguieron Holanda, Francia y varios otros países europeos. A los países asiáticos (China, Corea del Sur, Taiwán) les llevó poco menos de medio siglo comenzar también a construir carreteras.

No se puede subestimar la importancia del Shinkansen, el mini-Shinkansen y otros trenes de alta velocidad para la economía japonesa. Los trenes súper expresos, que circulan regularmente a intervalos de 10 a 15 minutos a una velocidad promedio de 200 km/h, se han convertido en un medio de transporte común para viajes de negocios y desplazamientos para millones de japoneses. Contribuyeron a la unificación de las ciudades a lo largo de la línea de transporte Tokaido en una sola oligopolis.

Al considerar la estrategia para el desarrollo innovador del transporte en Japón en un sentido amplio, no se debe perder de vista un aspecto como la modernización en el campo de la gestión industrial. El alcance de este artículo no nos permite profundizar en este problema, pero parece oportuno al menos esbozarlo.

En el contexto de la globalización de la economía mundial y la liberalización de los mercados nacionales, Japón fue uno de los primeros en embarcarse en la privatización a gran escala de los ferrocarriles estatales. El modelo japonés de privatización resultó ser muy exitoso. Después de diez años de declive en las actividades de la corporación estatal Kokutetsu, las siete mayores compañías ferroviarias que se crearon en su lugar alcanzaron rápidamente la autosuficiencia. La privatización de los ferrocarriles estatales ha aumentado la competencia en el transporte. Pero el desarrollo del transporte ferroviario japonés, incluso después de la privatización, sigue bajo el control del Estado, que regula las tarifas de transporte, hace recomendaciones y financia parcialmente las nuevas construcciones sobre una base comercial. Esta combinación flexible de instrumentos estatales y de mercado para regular la industria produce resultados positivos notables (Avdakov 2011).

Para concluir, me gustaría señalar que en el sector del transporte asiático, la influencia de otros actores además de Japón y, sobre todo, China, es cada vez más notable. China es el primer país del mundo que construye (con la participación del oligopolio alemán Siemens) un ferrocarril de levitación magnética que conecta el centro de Shanghai y el aeropuerto de esta ciudad. China ha logrado un éxito significativo en el campo de la ingeniería ferroviaria. A finales de 2010, el tren CRH 380A, fabricado en China, estableció un récord mundial de velocidad de 486 km/h. A finales de 2010, la longitud de los ferrocarriles de alta velocidad en China alcanzó los 8,3 mil kilómetros, lo que también es el mayor logro mundial. Para 2012, se prevé aumentar la longitud de estas carreteras a 13.000 kilómetros (Tomberg 2011). En el contexto de una competencia global cada vez más estricta en el campo del transporte y la ingeniería del transporte, Japón enfrenta un problema aún más grave de desarrollo innovador avanzado, mejora del sistema de prioridades en el trabajo de investigación y desarrollo y elección de nuevas direcciones para el desarrollo tecnológico.

Literatura

Avdakov, I. Yu. 2011. Características de la privatización de los ferrocarriles estatales japoneses. Análisis oriental. Anuario 2011. M.: IV RAS.

Tomberg, I.R. 2011. Ferrocarriles de China: experiencia económica global. Tecnología ferroviaria 4(16): 22-25.

Japón. Anuario. 2008 (págs. 148-149). M.: Academia de Ciencias de Rusia, 2008.

Satoru Sone. 1994. Futuro de los ferrocarriles de alta velocidad. JapónRevisión de ferrocarriles y transporte 30: 4-8.

Shinji Sogo (1884-1981) nació en la prefectura de Ehime (al norte de la isla Shikoku). Después de graduarse en la Facultad de Derecho de la Universidad de Tokio en 1909, comenzó a trabajar para la Agencia Ferroviaria, donde Goto Shimpei tuvo una gran influencia en la formación de sus opiniones. En 1926, Shinji Sogo se convirtió en director del Ferrocarril del Sur de Manchuria, luego, después de la Segunda Guerra Mundial, en presidente de la Asociación de Ferrocarriles y en 1955 fue nombrado presidente de Kokutetsu.

Shima Hideo (1901-1998) se graduó en ingeniería mecánica en la Universidad de Tokio en 1925. Fue el creador de las locomotoras de vapor 2-8-2 clases D-51 y D-52, y en la posguerra 4-6-4 clase CG2. Al mismo tiempo defendió activamente la dirección técnica del desarrollo de los trenes eléctricos, destacando las capacidades limitadas de la tecnología locomotora dada la estrecha vía de los ferrocarriles japoneses. Con razón se le llama el “padre del Shinkansen”. De 1969 a 1977 fue presidente de la Agencia Nacional de Investigaciones Espaciales.

El transporte público en Japón está muy bien desarrollado. El sistema de transporte unificado permite transportar grandes flujos de pasajeros. Cada ciudad importante de Japón tiene varios modos de transporte con horarios convenientes y billetes únicos para todo tipo de transporte.

El sistema de transporte está pensado hasta el más mínimo detalle, desde señales hasta mapas interactivos de rutas en las paradas, lo que en ocasiones puede confundir un poco a los turistas ante la abundancia de información. Sin embargo, esto le permite prescindir de tomar un taxi o alquilar un coche.

Entradas en Japón

En Japón, la situación con los billetes y las tarjetas de viaje es muy confusa. El caso es que un tipo de transporte puede ser atendido por muchas empresas operadoras que tienen sus propios tipos de billetes y precios.

Por ejemplo, el metro de Tokio lo gestionan Tokyo Metro y Toei, cada una de las cuales tiene sus propias líneas con sus propios billetes. Para hacer transbordo de la línea del metro de Tokio a la línea Toei, se requiere un boleto adicional. La situación es la misma con los autobuses urbanos: hay muchos transportistas y muchos billetes.

Tarjetas de viaje en Japón

Comprar diferentes billetes para distintos tipos de transporte resulta complicado para los turistas; es bastante difícil entender el propietario de determinados autobuses o líneas de metro. La forma más cómoda de salir de esta situación es adquirir tarjetas de viaje especiales. Algunos son válidos sólo en el metro, otros en los autobuses y otros permiten el uso de todo tipo de transporte. En Tokio, por ejemplo, el billete más universal es PASMO. Para Osaka, un billete similar es el Osaka Amazing Pass (anteriormente conocido como Osaka Unlimited Pass).

El coste de los billetes varía en diferentes ciudades, en promedio es de aproximadamente 1000-3000 yenes (400-1200 rublos) para los principales tipos de transporte.

Los billetes se venden en máquinas expendedoras y taquillas ubicadas en estaciones y paradas de autobús. Cuando seleccione la última parada, la máquina emitirá un billete.

Si viajas con frecuencia, es mucho más fácil y rentable comprar pases ilimitados para todo tipo de transporte o solo para el autobús.

El coste de un viaje con tarjetas prepago depende no sólo de la distancia, sino también de la empresa operadora elegida. Se pueden recargar dentro de los rangos de costos especificados. Para cada viaje se debitará de la tarjeta una determinada cantidad.

*23 distritos de Tokio son áreas que pertenecen específicamente a la ciudad y no a la prefectura del mismo nombre. Gran Tokio (Distrito Metropolitano de Tokio) es el nombre de la ciudad de Tokio y sus ciudades vecinas, que en realidad no tienen fronteras entre sí.

Autobuses en Japón

En las ciudades, el principal medio de transporte son los autobuses, a excepción de Tokio y Osaka, donde el principal flujo de pasajeros se transporta en metro y trenes de cercanías. Esto también se debe a los fuertes atascos de tráfico.

En las grandes ciudades, el sistema de autobuses es muy complejo y esto se debe a la presencia, por regla general, de varios transportistas, que a veces duplican la misma ruta, pero con diferentes precios y billetes.

En Tokio y Osaka, los autobuses recorren distancias cortas, como entre las estaciones de metro y tren. Los precios de estos autobuses son casi fijos. En otras ciudades, donde los autobuses desempeñan un papel importante, las rutas se dividen en diferentes zonas de transporte. Los precios al viajar de una zona a otra son más elevados.

Horario de funcionamiento del autobús: 07:00-21:00

Las paradas de autobús tienen nombres escritos en inglés y japonés. El número de ruta y la última parada están indicados debajo del parabrisas del autobús.

Debes entrar al autobús a través de puertas equipadas con torniquete, generalmente las delanteras. Al comprar un billete al conductor, debe indicarle la última parada y él le emitirá un billete al precio requerido.

Metro en Japón

Japón cuenta con metros o sistemas similares en Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Sapporo, Kobe, Kyoto, Fukuoka, Kitakyushu, Sendai, Hiroshima y Okinawa.

Tokio y Osaka tienen sistemas de metro más transitados que el resto del país. Esto se debe a que en estas ciudades juegan el papel principal en el transporte de pasajeros, dejando en segundo lugar a los autobuses. El metro de Tokio se considera único en el mundo en cuanto a número de estaciones e infraestructura.

Para la mayoría de los japoneses, el metro es una forma rápida y fiable de llegar al trabajo o a la escuela. Las tarifas del metro suelen ser ligeramente más altas que las de los autobuses, pero esto se compensa con la ausencia de atascos y un extenso sistema de estaciones.

Suelen conectar diferentes zonas de las ciudades y, con menos frecuencia, junto con los trenes eléctricos, sirven para viajes desde las afueras. En las grandes ciudades existen grandes estaciones que conectan las líneas de cercanías y el metro.

Para una mejor orientación en dichas estaciones, es mejor recordar el color de la línea deseada y observar las señales, la flecha en la rama deseada estará coloreada en el color deseado;

Características del metro en Japón.

En las estaciones, los pasajeros están separados de los bordes del andén por una línea pintada de colores brillantes o por una valla con torniquetes deslizantes.

Algunos trenes están equipados con vagones en los que sólo pueden viajar mujeres; están marcados con una inscripción blanca y rosa que dice "Solo mujeres".

Durante las horas punta, las estaciones centrales del metro de Tokio a veces acumulan tantos pasajeros que empleados especiales los “compactan” en el vagón. Esto ocurre raramente, pero para muchos turistas es la característica distintiva del metro de Tokio.

Monorraíl en Japón

Los monorraíles en Japón existen en muchas ciudades; por ejemplo, además de Tokio, estos sistemas son comunes en Osaka y Okinawa. Sin embargo, desempeñan el papel principal en las comunicaciones de transporte en Tokio.

El monorraíl de Tokio es un sistema de trenes totalmente automatizado sin conductores a bordo de los vagones. Las líneas de monorraíl no se cruzan con el metro y los trenes de cercanías; tienen sus propias estaciones y billetes, que deben adquirirse por separado.

En el oeste de Tokio hay una línea de monorraíl Tama Toshi, en la ciudad de Chiba, un suburbio de Tokio, hay dos ramas del monorraíl urbano de Chiba.

El monorraíl más popular es el monorraíl de Tokio, que une la ciudad con el aeropuerto de Haneda. Las estaciones terminales del monorraíl son la estación Hamamatsucho y la estación Terminal 2 del aeropuerto de Haneda.

Tranvías y trolebuses en Japón

Las líneas de tranvía, a pesar de su avanzada edad, han sobrevivido en muchas ciudades de Japón. Se utilizan principalmente como transporte de cercanías y son una atracción popular para los turistas.

Así, sólo quedó una línea en Tokio, operada por Toei. Los intervalos del tranvía son de unos 15 minutos.

El coste de un viaje en el tranvía de Tokio es de unos 160 yenes (60 rublos), un pase de un día, 400 yenes (160 rublos). El billete se paga a la salida en una máquina situada al lado del conductor. Puedes ver un mapa de la línea de tranvía de Tokio.

Los trolebuses en Japón son muy inusuales: son las líneas de metro Kurobe y Tateyama. Sirven la ruta de senderismo de montaña entre las ciudades de Tateyama y Omachi.