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Die Gesamtlänge der Eisenbahnen in Kasachstan beträgt 15.341 km. Mehr als 68 % des Güterumschlags des Landes und etwa 57 % des Personenverkehrs im Land entfallen auf diese Transportart. Insgesamt gibt es im Staat drei Hauptstraßen – Tselinnaya, Alma-Ata und Westkasachstan. Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurden sie alle zu einem einzigen Unternehmen zusammengelegt. Es heißt „Kasachstan Railways“.

Niederlassung in Westkasachstan

Diese Straße verläuft durch das Territorium solcher Regionen des Landes wie:

• Aqtöbe;
• Kyzyl-Orda;
• Süd- und Westkasachstan;
• Mangystau.

Die Westkasachstan-Eisenbahn verläuft teilweise durch das Gebiet der russischen Region Orenburg. Diese Niederlassung wird von der Stadt Aktyubinsk aus kontrolliert.

Eine kleine Geschichte

Dieser Zweig wurde 1977 nach dem Zerfall der ehemaligen Kasachischen Eisenbahn gegründet, die in der UdSSR seit 1958 existierte.

Die erste Eisenbahnlinie auf dem Territorium Kasachstans wurde zu Beginn des letzten Jahrhunderts gebaut. Sie verband Uralsk und Pokrowskaja Sloboda in der Wolgaregion. Das heißt, es war Teil der Linie Moskau – Rjasan – Saratow. Diese Straße verband tatsächlich den Südural mit der Wolgaregion und den zentralen Regionen der UdSSR. Es verlief hauptsächlich durch das Gebiet der Uralregion. Zunächst konnten Passagiere mit Landung von sechs Stationen aus reisen – Derkul, Peremetnaya, Shipovo, Semiglavy Mar, Rostoshsky, Uralsk.

Auf diesem Abschnitt verkehrten zunächst nur Züge ausländischer Produktion mit geringer Leistung. Im Jahr 1901 begann der Bau der Strecke Orenburg – Taschkent. Eigens für diese Straße wurde unter anderem eine Brücke über den Ural gebaut.

Anschließend entwickelte sich die kasachische Eisenbahn nahezu kontinuierlich weiter. Auch während des Zweiten Weltkriegs stoppte der Bau und Ausbau nicht. Zu dieser Zeit verband die Straße den kasachischen Hinterland mit den Fronten und den zentralen Regionen der UdSSR. Während des Zweiten Weltkriegs wurde beispielsweise die Strecke Kandagatsch – Orsk gebaut, die den Transport von Gütern vom Ural und von Sibirien in den Kaukasus (mit Umschlag über das Kaspische Meer) auf kürzestem Weg ermöglichte.

An welche Zweige grenzt es?

Die Eisenbahnen Kasachstans sind sehr lang. Die Betriebslänge der Westkasachstan-Niederlassung beträgt insgesamt 3817 km. Diese Straße grenzt an:

• Süduralbahn (Kanisay, Nikeltau);
• Privolzhskaya (Aksarai, Ozinki);
• Alma-Ata (Turkestan);
• Zentralasiatisch (Beineu).

Züge fahren beispielsweise entlang der Westkasachstan-Straße durch Bahnhöfe wie Iletsk, Aktyubinsk und Mangyshlak. Passagiere können über diese Abzweigung in die Großstadt Uralsk reisen.

Merkmale der Branche

In Bezug auf den Güterverkehr ist die Westkasachstan-Straße der größten Tselinnaya-Straße deutlich unterlegen (60 %). Im Hinblick auf den Transit übertrifft es diesen Zweig. Das Hauptgut der Westkasachstan-Straße ist Öl aus den berühmten Mangyshlak-Feldern.

Dieser Zweig bedient Gebiete des Landes mit überwiegend Wüsten- und Halbwüstengebieten und einem stark kontinentalen Klima. Daher wurde beim Bau großer Wert auf die Verbesserung der Wasserversorgung gelegt. In den Jahren der UdSSR wurde im Rahmen des Straßenausbaus die Wasserleitung Nugayty-Sagiz (52 km) gebaut und die Verbindung Kamyshlybash-Aralsee (169 km) rekonstruiert.

Bahnhof Aktyubinsk (Aktobe): Bewertungen

Das Passagierterminal dieses wichtigsten Bahnhofs für Kasachstan ist der einzige Bahnhof der Stadt. Es wurde 1975 gebaut. Derzeit fahren etwa 40 Züge durch diesen Bahnhof.

Die Fahrgäste bewerten die Arbeit am Bahnhof Aktyubinsk im Allgemeinen als recht gut. Das Gebäude ist mit Terminals, Displays und Kaffeemaschinen ausgestattet. Wer sich für eine Reiseart durch das Land wie die Kasachstan-Eisenbahn entschieden hat, kann bequem auf bequemen Stühlen und Bänken auf seinen Zug warten. Zugfahrpläne, Informationen über ihre Ankunft und Abfahrt – all diese Informationen werden den Fahrgästen problemlos zur Verfügung gestellt.

Es gibt jedoch keine sehr guten Kritiken über den Bahnhof Aktyubinsk. An diesem Bahnhof sind insgesamt 6 Fahrkartenschalter geöffnet. Aber leider funktionieren sie meistens einzeln. Meistens bedienen nur 2-3 Fahrkartenschalter Passagiere. Daher gibt es am Bahnhof einfach riesige Warteschlangen. Die Leute können stundenlang warten, um Tickets zu kaufen. Zwar gibt es am Bahnhof auch private Fahrkartenschalter. Hier können Sie Tickets fast ohne Anstehen kaufen. Gleichzeitig müssen Passagiere aber unter anderem eine zusätzliche Provision (300 Tenge) zahlen.

Dieser Zustand wurde 2016 am Bahnhof Aktyubinsk beobachtet. Aber vielleicht wird die Bahnhofsleitung aus den zahlreichen Beschwerden von Fahrgästen Schlussfolgerungen ziehen und die Situation korrigieren.

Kasachstan-Eisenbahn: Depot Aktyubinsk

Die Westkasachstan-Straße wird, wie bereits erwähnt, von dieser Stadt aus verwaltet. Selbstverständlich verfügt der Bahnhof Aktjubinsk auch über ein eigenes Lokomotivdepot. Das Personal umfasst 892 Personen. Diesellokomotiven im Depot Aktobe betreiben 17 Rangiereinheiten und 58 Hauptlokomotiven. Letzteres umfasst 10 Einheiten. Passagierverkehr.

Im Jahr 2004 feierte Aqtöbe sein 100-jähriges Bestehen. Zu Ehren dieses bedeutenden Ereignisses wurde auf dem Gelände der Organisation ein Denkmal für die Dampflokomotive enthüllt. Im Jahr 2010 fand eine weitere ähnliche Veranstaltung im Depot statt. Auf dem Gelände wurde ein Denkmal für den Fahrer errichtet.

Bahnhof Uralsk: Beschreibung und Bewertungen

Dieser Bahnhof mit Türmen in Form von Minaretten befand sich zunächst ziemlich weit von der Stadt entfernt – in der Steppe. In den Jahren der UdSSR wuchs Uralsk stark. Dadurch landete der Bahnhof fast in seiner Mitte. Heute ist es ein riesiges, modernes und gut ausgestattetes Gebäude. In Bezug auf den Komfort für Passagiere sowohl im Linien- als auch im Transitverkehr hat dieser Bahnhof sehr gute Bewertungen erhalten. In seinem Garten gibt es sogar einen riesigen, wunderschönen Brunnen.

Auch die Arbeit des Fahrkartenschalters und des Bahnhofspersonals bewerten die Fahrgäste als zufriedenstellend. Heute verlassen etwa 26.000 Menschen pro Jahr diesen Bahnhof.

Eigentümer der Westkasachstan-Eisenbahn

Derzeit gehört dieser Zweig, wie die gesamte kasachische Eisenbahn, wie bereits erwähnt, der Firma KTZ. Alleiniger Anteilseigner dieser Gesellschaft ist der Samruk-Kazyna-Fonds. Deren Anteile gehören zu hundert Prozent dem Staat. Zu den Aufgaben des Stiftungspersonals gehören:

• Management der KTZ-Aktivitäten;
• Lösung von Problemen zur Erhöhung der Budgettransparenz.

Samruk-Kazyna beeinträchtigt den Betrieb der Eisenbahn nicht. Der Präsident von NC KTZ JSC für 2017 ist Kanat Kalievich Alpysbaev.

Entwicklungsperspektiven

Derzeit wie in den Jahren der UdSSR sieht die Leitung der KTZ (Kazakhstan Railways) die Hauptaufgabe darin, die Kapazität der Westkasachstan-Eisenbahn zu erhöhen. Den wichtigsten Platz nehmen dabei Maßnahmen wie die Entwicklung von Bezirks-, Rangier- und Güterbahnhöfen ein. Auch in diesem Zweig wird der Bau und die Modernisierung von Richtfunk- und Kabelkommunikationsleitungen durchgeführt.

Lokomotiven für die kasachische Eisenbahn werden derzeit direkt auf dem Staatsgebiet montiert. Ein wichtiger Lieferant solcher Ausrüstung ist beispielsweise das Unternehmen Lokomotiv Kurastyru Zauyty. Die Hauptanlagen befinden sich in Astana.

„KTZ“ (Kasachische Eisenbahn): Arbeitsberichte

Die Aktivitäten dieses Unternehmens wurden von den Passagieren im Allgemeinen gut beurteilt. Man geht davon aus, dass die Züge Kasachstans hinsichtlich des Serviceniveaus den russischen Zügen praktisch in nichts nachstehen, ihnen aber auch nicht überlegen sind. Die Wagen in KTZ-Zügen sind entweder reservierte Sitzplätze, Abteile oder Luxuswagen. So haben Passagiere die Möglichkeit, mit einem Komfort zu reisen, der ihrer finanziellen Situation entspricht.

Bezüglich der Sauberkeit in KTZ-Zügen gibt es sowohl positive als auch negative Bewertungen. Generell gehen die Schaffner in den Zügen des Unternehmens verantwortungsvoll mit ihrer Arbeit um. Bettwäsche und Vorhänge in Zügen sind normalerweise sauber. Gleiches gilt für die Böden in den Waggons. Die Toiletten in kasachischen Zügen sind oft schmutzig. Dies ist natürlich auf die Nachteile von KTZ-Formulierungen zurückzuführen.

Wie die Russen nehmen auch die Einwohner Kasachstans am liebsten selbstgemachtes Essen mit in die Züge. Die Gerichte in KTZ-Restaurants sind meist frisch und recht lecker, aber gleichzeitig auch sehr teuer. Die meisten Passagiere bewerten die Arbeit dieses Unternehmens mit einer guten Vier.

Überquerung der Grenze zu Russland

Sehr oft reisen Passagiere mit dem Zug von der Russischen Föderation nach Kasachstan oder umgekehrt. Eine beliebte Route ist beispielsweise Petropawlowsk (Kasachisch) – Wolgograd. Mit der Westkasachstan-Eisenbahn reisen Menschen nach Sol-Iletsk, Orsk in der Region Orenburg und in viele andere Städte der Russischen Föderation.

Sowohl auf der kasachischen als auch auf der russischen Bahn empfinden die meisten Passagiere den Moment des Grenzübertritts als den unangenehmsten. Jeder im Zug, auch Kinder, wird durchsucht. Außerdem halten Züge leider sehr lange an Grenzbahnhöfen (2 Stunden auf der russischen Seite und ungefähr gleich viel auf der kasachischen Seite). Die Toiletten bleiben die ganze Zeit über geschlossen. Das Verlassen der Waggons ist nicht gestattet. Sie wecken Passagiere auch nachts zur Kontrolle.

Viele Kunden der Russischen Eisenbahnen und der KTZ halten diesen Zustand für nicht sehr bequem. Aber die meisten Passagiere gehen mit der Inspektion mit Verständnis um. Denn ohne Kontrolle können sowohl Drogen als auch Waffen über die Grenze transportiert werden.

Die kasachische Eisenbahn verfügt unter anderem über eine Besonderheit, die ihre Kunden kennen sollten. Vor der Einreise verteilen die Schaffner Passagiere mit ausländischen Pässen Migrationskarten. Zum Ausfüllen sind alle Personen über 16 Jahre verpflichtet. Kleine Kinder passen in das Horoskop ihrer Eltern. Es lohnt sich nicht, dieses Migrationsdokument während Ihres gesamten Aufenthalts in Kasachstan zu verlieren. Die Wiederherstellung wird mit großem Aufwand verbunden sein. Darüber hinaus muss die Person, die die Karte verliert, eine Geldstrafe zahlen.

Auf der Website werden Bahntickets für alle von KTZ JSC bedienten Richtungen ausgestellt. Das bedeutet, dass Sie ein Zugticket nicht nur für alle Städte Kasachstans buchen können. Die beliebtesten Reiseziele: Aktobe, Almaty, Shymkent, Taras, Zhezkazgan, Atyrau, Karaganda, Kökschetau, Kostanay, Kyzylorda, Moskau, Semey, Petropawlowsk, Pawlodar, Aktau, Taschkent, Taldykorgan, Nur-Sultan, Ust-Kamenogorsk, Uralsk.

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"Die Züge in diesen Teilen verkehrten von Ost nach West und von West nach Ost.
Und an den Seiten der Eisenbahn lagen in diesen Teilen große Wüstengebiete – Sary-Ozeki, die Mittelländer der Gelben Steppe. In diesen Teilen wurden alle Entfernungen in Bezug auf die Eisenbahn gemessen, beispielsweise vom Greenwich-Meridian aus. Und die Züge fuhren von Osten nach Westen und von Westen nach Osten...“ – vielleicht die berühmtesten Zeilen des berühmtesten Buches Kasachstans: „Und der Tag dauert länger als ein Jahrhundert ...“ von Chingiz Aitmatov. Und obwohl sie vor mehreren Jahrzehnten geschrieben wurden, hat sich daran kaum etwas geändert abgelegene Steppen. Die Ausdehnung der kasachischen Eisenbahnen ist auf den ersten Blick nicht so groß - etwa 15.000 Kilometer, weniger als in der Ukraine -, aber in einem riesigen und verlassenen Land ist die Eisenbahn nicht nur Transport, sondern auch ein Rahmen. KTZ ("Kasachstan Temir „Zholy“ – also „Eisenstraßen Kasachstans“) nimmt hier einen fast prominenteren Platz ein als in Russland, die Russische Eisenbahn, und eineinhalbhunderttausend Menschen arbeiten daran – also fast jeder hundertste Einwohner Kasachstans.

Über die Geschichte der KTZ und ihre Besonderheiten, auch im Vergleich zur Russischen Eisenbahn – in einem Zusammenstellungsbeitrag, der auf Materialien von mehreren Reisen basiert: Ich habe wahrscheinlich ein paar Wochen reine Zeit in den Waggons kasachischer Züge verbracht.

Man kann es sich heute kaum vorstellen, aber die kasachische Steppe hörte vor etwas mehr als einem Jahrhundert zum ersten Mal einen Lokomotivpfiff. Im Jahr 1894 erreichte die fast 30 Jahre lang gewachsene Straße Rjasan-Ural endlich ihren äußersten Punkt: Von Saratow aus wurde eine Abzweigung nach Uralsk, der damals größten Stadt auf dem Gebiet des heutigen Kasachstans, verlängert eher das aktuelle auf der anderen Seite der Wolga. Der älteste Bahnhof in Kasastan könnte so ausgesehen haben – ist aber nicht erhalten:

2a.

Im Jahr 1896 fuhr die Transsibirische Eisenbahn durch Petropawlowsk – und dort steht noch immer der alte Bahnhof neben dem neuen, größeren – und offenbar ist dies der älteste Bahnhof in Kasachstan:

2.

Und erst im 20. Jahrhundert wagte die Eisenbahn endlich das Risiko, die Große Steppe zu durchdringen – schließlich gab es damals noch nichts in der Steppe, aber jenseits der Steppe befand sich das reiche Turkestan, das zu diesem Zeitpunkt bereits von der militärischen Trans- Kaspische Eisenbahn und ihre „Hauptstadt“ Taschkent mit einhunderttausend Einwohnern. Die Autobahn Orenburg-Taschkent wurde 1901–08 gebaut und verläuft fast in ihrer gesamten Länge auf dem Territorium Kasachstans – 1660 Kilometer.

3.

Als vorletzte große Autobahn des zaristischen Russlands wurde sie sowohl hinsichtlich der Ausstattung als auch der Bahnhofsarchitektur zu einem wahren Meisterwerk. Darüber hinaus gab es keine Kriege mit dem Einsatz schwerer Waffen, so dass es fast in seiner ursprünglichen Form bis hin zu den kolonialen Innenräumen erhalten blieb:

4.

Die Taschkent-Eisenbahn eröffnete den Zugang zu den Erzvorkommen der Steppe. Ein damit verbundenes interessantes Artefakt ist die Englische Brücke in einer Stadt in der Nähe von Zhezkazgan: 1909 erhielten die Briten das Recht, dort eine Kupferhütte zu errichten, zu der die Ausrüstung mit einer „Transfer-Schmalspurbahn“ vom Bahnhof Dzhusaly transportiert wurde. Ein 11 km langer Abschnitt wurde zusammengebaut, ein Zug entlang gefahren, dann wieder zerlegt und vor der Lokomotive wieder montiert. Jetzt gibt es hier keine Eisenbahn.

5.

Vor der Revolution wurden an den Peripherien des künftigen Kasachstans noch einige weitere kleine Linien gebaut. Die Saratow-Astrachan-Eisenbahn überquert also mehrmals die Grenze, aber die Züge fahren hier ununterbrochen, und ehrlich gesagt konnte ich in diesem Moment nicht verstehen, auf welcher Seite wir uns befanden.

6.

Im Jahr 1915 wurde eine Linie eröffnet, die Tscheljabinsk an der Transsibirischen Eisenbahn über den reichen Kaufmann Troizk mit der jungen Provinz Kustanai verband. Sein kleiner Abschnitt von Troizk wird übrigens auf die gleiche Weise ohne Pause beschritten:

7.

Und hier ist der Blick aus dem Bus auf eine seiner Stationen auf dem Weg nach Kustanay:

8.

Vor der Revolution begann der Bau der Turkestan-Sibirischen Eisenbahn, unterbrochen durch den Bürgerkrieg... am Vorabend gelang es ihnen, in Semipalatinsk die größte Eisenbahnbrücke Kasachstans über den Irtysch zu bauen, über die bis 1926 die Schienen führten in eine Sackgasse:

9.

Sie wurde 1930 fertiggestellt und führte durch Alma-Ata. Nun erreichte die Eisenbahn alle vorrevolutionären Regionalzentren und deckte die Große Steppe am äußersten Rand ab.

10. Region Almaty, Abschnitt Saryozek-Ushtobe.

Und die nächste Etappe war die Verbindung dieser Strecke mit der Transsibirischen Eisenbahn, die in den 1920er und 1930er Jahren begann. Die Sowjetregierung hatte im Allgemeinen große (und später verwirklichte!) Pläne für die Entwicklung der Steppe; nicht umsonst wurde Kasachstan das „Zweite Sibirien“ genannt ... obwohl es kein Geheimnis ist, dass die Bewohner von Kasachstan die ersten Erbauer waren , Und. Im Jahr 1950 fuhren Züge nicht nur „von Osten nach Westen und von Westen nach Osten“, sondern auch „von Süden nach Norden und von Norden nach Süden“ entlang der Autobahn Petropawlowsk – Koktschetaw – Akmola (Astana) – Karaganda – Tschu (Verbindung). mit Turksib).

11. Karaganda.

Im Allgemeinen verdoppelte sich in den 1950er Jahren die Länge der kasachischen Eisenbahnen, eine zweite „Horizontale“ entstand durch Akmola und Pawlodar und viele Sackgassen- und Zwischenzweige - zum Kupfer (1954), zum Bauxit (1964) und zum Atomtest in Semipalatinsk Website... Um 1960- m Jahre wurde im Wesentlichen der „Rahmen“ Kasachstans gebildet, der der Entwicklung von Neuland Impulse gab, aber der Bau von Eisenbahnen in Kasachstan wurde die ganze Zeit über fortgesetzt und dauert bis heute an (z. B. der Fluss von Alma-Ata - Khorgos nach China oder Zhezkazgan-Beineu).

12. Furmanov-Station an der Zufahrt nach Astana von Westen.

Aufgrund der Tatsache, dass der Höhepunkt des Eisenbahnbaus in Kasachstan in der Zeit des „Kampfes gegen architektonische Exzesse“ lag, ist Kasachstan bedrückend dürftig an interessanter Bahnhofsarchitektur. Tatsächlich befindet es sich nur auf der Hauptstrecke von Taschkent, und der durchschnittliche kasachische Bahnhof sieht bestenfalls so aus, höchstwahrscheinlich sogar noch primitiver:

13. Kleiner Bahnhof auf der Strecke.

Bahnhofsplatz in der Nähe des Bahnhofs Sary-Shagan:

14.

Darüber hinaus wurden die weitläufigen Städte Kasachstans in den 1970er Jahren von massiven Bahnhofsrekonstruktionen heimgesucht – der durchschnittliche Bahnhof im regionalen Zentrum sieht also etwa so aus:

15.

Einige (Kokchetav, Aktyubinsk, Pawlodar) sind zumindest als Beispiele spätsowjetischer Architektur interessant, aber die meisten (Kustanay, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz und sogar Alma-Ata-1) sind unerträglich langweilig. Unter den regionalen Zentren sind vorrevolutionäre Stationen nur in Kyzylorda (als Hauptzentrum) und Petropawlowsk (als Teil des Komplexes) erhalten geblieben, stalinistische - in Karaganda und Alma-Ata-2 (die Hauptzentren), Pawlodar und Astana (Teil des Komplexes). Auch derselbe Bahnhof in Uralsk fiel diesem Umbau zum Opfer:

16.

Viele dieser Stationen wurden renoviert, wie zum Beispiel Alma-Ata-1:

17.

Aber ich erinnere mich an einen völlig modernen Bahnhof nur in Astana ... der übrigens, obwohl er noch Tselinograd hieß, zum größten Eisenbahnknotenpunkt in Kasachstan wurde:

18.

Das wahre Gesicht von KTZ sind jedoch nicht die Stadtbahnhöfe, sei es in großen oder kleinen Städten, sondern genau diese „Sturmhaltestellen“, an denen Züge vorbeifahren, ohne anzuhalten. In ihrer Nähe gibt es oft keine Dörfer, sondern nur die Häuser der Eisenbahner mitten im Nirgendwo. Sie bedienen lediglich die Strecken zwischen Großstädten und bleiben nur Zahnräder im Stahlgerüst. Viele haben nicht einmal Bahnhofsgebäude.

19.

20.

21.

Und es ist noch seltsamer, an sie zu denken, wenn man das luxuriöse KTZ-Büro in Astana betrachtet, direkt neben diesen Zwillingstürmen auf der linken Seite. Dies ist das dritthöchste Gebäude des Landes (40 Stockwerke, 174 bzw. 156 Meter):

22.

Tagsüber die gleichen Türme auf der anderen Seite. Der Rahmen umfasst auch das erste und zweithöchste Gebäude in Kasachstan – „Emerald Quarter“ (210 m, links) und „Northern Lights“ (180 m, rechts). KTZ hat ein cooleres Büro als die Russischen Eisenbahnen ...

23.

Zum ersten Mal entstand 1958 eine einzige kasachische Eisenbahn durch die Kombination der turkestanisch-sibirischen, der Orenburg-Taschkent-, der Karaganda-Eisenbahn und mehrerer anderer Abschnitte auf dem Territorium der Republik und wurde die längste in der UdSSR (11.000 km). 1977 wurde es erneut in Tselinnaya (Tselinograd), Alma-Ata und Westkasachstan (Aktyubinsk) aufgeteilt, aber nach dem Zusammenbruch der Union wurde KTZ gegründet, ein staatliches Monopol ähnlich der Russischen Eisenbahn vor der Reform.
Nun beträgt die Gesamtlänge der kasachischen Eisenbahnen, wie bereits erwähnt, 15.000 Kilometer (1/3 davon sind elektrifiziert, etwas weniger als die Hälfte sind zweigleisig), sie machen 68 % des Güterumschlags und 57 % des Güterumschlags des Landes aus Passagierumsatz. Und die örtlichen Bahnhöfe stehen nicht untätig – Lokomotiven huschen ständig über die Gleise, Güter- und Personenzüge kommen an, und die Bahnsteige und Warteräume sind im Sommer voller Menschen und im Winter ziemlich voll:

24.

Gleichzeitig ist KTZ sehr stark in die Russischen Eisenbahnen integriert – es hat beispielsweise Zugriff auf das Express-3-System. Darüber hinaus gibt es sogar territoriale Durchdringungen – beispielsweise gehört der Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn mit Petropawlowsk zur Süduralbahn der Russischen Eisenbahn und der Bahnhof Sol-Iletsk in der Region Orenburg zur KTZ. Äußerlich unterscheiden sich Petropawlowsk und Iletsk jedoch nicht von anderen Bahnhöfen in ihren Ländern.

25. Sol-Iletsk, August 2009.

KTZ-Fahrkarten unterscheiden sich fast nicht von Fahrkarten der Russischen Eisenbahn, außer vielleicht durch den Aufdruck der Bahnhöfe, an denen die Fahrkarte verkauft wurde. Um die Preise in Rubel umzurechnen, dividieren Sie durch 5 und denken Sie daran, dass es sich um ein Coupé handelt – in Kasachstan ist es billiger als unser reservierter Sitzplatz. Allerdings gibt es einen Haken: Die Russischen Eisenbahnen verkaufen diese Fahrkarten zu einem enormen Preisaufschlag, aber die Lösung ist einfach: KTZ verfügt über eine eigene Website und elektronisches Ticketing, was etwas weniger bequem als die Russischen Eisenbahnen und nicht für alle Züge ist, aber dennoch möglich ist Sie können viel sparen. Über das Internet ausgestellte Tickets erhält man normalerweise an der Abendkasse; Terminals gibt es nicht überall: Auf der Website steht, dass es sich um Almaty, Astana und Aktobe handelt, und dort habe ich das Ticket erhalten:

26.

Allerdings weiß jeder Reisende, der auch nur eine Route durch Kasachstan geplant hat, dass die wahre Katastrophe von KTZ „Hasen“ sind. Für Schaffner ist das Einsteigen in blinde Passagiere ein sehr gutes Einkommen, und die Leute haben keine andere Wahl, und im Internet gibt es viele schreckliche Beschreibungen eines kasachischen Wagens mit reservierten Sitzplätzen, der sich tatsächlich in einen allgemeinen Wagen verwandelt – die Leute fahren auf den dritten Liegeplätzen und Auf jedem unteren gibt es einen sitzenden blinden Passagier. Tatsächlich waren es diese Beschreibungen, die ich nicht nur gelesen, sondern auch aus erster Hand gehört hatte, die mich dazu ermutigten, in einem Coupé durch Kasachstan zu reisen ... aber ich reiste auch auf einem reservierten Sitzplatz und bin aus irgendeinem Grund nie darauf gestoßen etwas wie das. Auch viele Kasachen (besonders Nicht-Kasachen) zucken mit den Schultern und erzählen: „Vor ein paar Jahren sind wir nach Russland gefahren – so einen Schlamassel wie Ihren hatten wir schon lange nicht mehr auf unseren Bahnen!“ Im Allgemeinen weiß ich nicht, warum ich dieses Chaos nicht erlebt habe – aber in Abteilwagen habe ich schon mehr als einmal eine Menge Leute auf dem Flur gesehen, die stehend und auf Klappsitzen saßen.

27.

Und ehrlich gesagt ist „wir haben kein solches Durcheinander“ eine äußerst zweifelhafte Aussage. In den meisten Fällen handelt es sich bei einem KTZ-Zug um einen auseinanderfallenden Schrottplatz mit schmutzigen, knarrenden Waggons, dichter Staubwolke in der Luft und durch anhaftenden Schmutz getönten Scheiben. Die meisten Bahnhöfe (besonders kleine) sind nicht besonders sauber und die Disziplin ist hier schwächer; Verzögerungen sind keine Seltenheit. Grundsätzlich sind Personenzüge in Kasachstan besser als in der Ukraine – aber deutlich schlechter als in Russland. Anscheinend ist die KTZ wie die Russische Eisenbahn in gleicher Weise am Personentransport beteiligt, sie gingen jedoch unterschiedliche Wege: Die Russische Eisenbahn erhöht den Preis, die KTZ senkt die Kosten.

28.

Die meisten Züge an den Bahnhöfen sind immer noch Güterzüge. Wie Sie vielleicht bemerkt haben, sind die nicht gebrandeten Waggons hier in einer charakteristischen türkisfarbenen Farbe lackiert, und die Lokomotiven sind blau lackiert:

29.

Das örtliche Analogon des Sapsan ist der von der spanischen Talgo produzierte Tulpar-Zug (Pegasus) (der jetzt in Astana montiert wird), der die beiden Hauptstädte verbindet. Er legt die Strecke von Astana nach Almaty nicht in 20 Stunden zurück (wie andere), sondern in nur 12 Sekunden. Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h erreichen. Kürzlich wurden ihre Routen im ganzen Land verlegt: Alma-Ata – Chimkent (10 Stunden statt 14), Alma-Ata – Petropawlowsk (19 Stunden statt 32), Astana – Semipalatinsk (13 Stunden statt 16), Astana – Aktyubinsk (16 Stunden statt 30!), Astana - Atyrau (23 Stunden statt 35), und das ist beeindruckend – mir scheint, dass so etwas in Russland wirklich fehlt. - Er hat natürlich seine Mängel.

30.

Allerdings sind die Vorortverbindungen hier noch schlechter als in Russland. Ich habe einmal in Karaganda einen elektrischen Zug in Kasachstan gesehen, aber von Almaty aus fährt zum Beispiel kein einziger (!) Nahverkehrszug. Meistens ist der „Vorort“ hier jedoch ein Jalopy mit gemeinsamen Waggons und einer Strecke von 7 bis 10 Stunden (z. B. Saksaulskaya-Turkestan oder Aktogay-Dostyk), der sich äußerlich kaum von einem Fernzug ​​unterscheidet. Im Allgemeinen können Sie damit reisen, aber seien Sie auf ständige Gespräche mit Mitreisenden vorbereitet, die noch nie zuvor einen Touristen gesehen haben.

31.

Personenlokomotiven glänzen hier in der Regel nicht mit Neuheiten:

32.

Aber die Dynamik ist beeindruckend. Der Stolz Kasachstans ist der TE33A, auch bekannt als „Evolution“, der mit Hilfe von Genetal Electric entwickelt und in einem eigens errichteten Werk in Astana produziert wird. Ein schönes und kraftvolles Auto, das sich auch durch eine ungewöhnliche „Stimme“ auszeichnet, die einer Lokomotivpfeife sehr ähnlich ist (es scheint ein amerikanischer Standard zu sein).

33.

34.

Doch die Elektrolokomotive KZ4A, die auch die Tulparas zieht, wurde nicht selbst gebaut, sondern bei den Chinesen im berühmten Lokomotivenwerk Zhongzhou bestellt. Leider habe ich aus irgendeinem Grund keine besseren Aufnahmen von ihnen:

34a.

Dort, in China, wurden auch Markenwaggons gekauft. Ein ähnlicher Zug in seiner historischen Heimat wurde einst von Periscope detailliert gezeigt – es gibt viele Unterschiede im Detail, aber im Großen und Ganzen ist das Wesentliche erkennbar.

35.

Coupe. Achten Sie auf die Flasche – das ist frisch gepresster Birkensaft mit Fruchtfleisch, zwar künstlich (was auf dem Etikett nicht einmal dementiert wird), aber sehr lecker – ich habe ihn in Kasachstan ständig getrunken. Im Allgemeinen ist es sowohl Kasachstan als auch Kirgisistan recht gut gelungen, eigene „Eistees“ herzustellen, aber sie gefielen mir nicht besonders gut, ebenso wie gewöhnliche Säfte, aber der Birkensaft ist gut. Wie Sie sehen, gibt es im Abteil einen Bildschirm (ich habe ihn nicht funktionieren sehen), es gibt eine Steckdose und eine Glühbirne über dem Sitz, aber das Fenster lässt sich nicht wie in Russland vollständig öffnen, und das ist so Ein Problem: Sie sind es nicht gewohnt, regelmäßig Fenster zu putzen, selbst in Markenzügen.

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Rückansicht. Das Regal kann beliebig ausgeklappt werden – sogar liegend, sogar sitzend für drei Plätze oder sogar als Klapptisch. Das Ding oben ist ein Spind:

37.

Und das ist ein SV-Wagen, ich bin damit gefahren, weil ich dringend meine Fahrkarte umbuchen musste und es nicht einmal Abteilwagen gab (hier geht es um die Frage, warum es so viele „Hasen“ gibt). Doch plötzlich stellte ich fest, dass der SV hier für mich immer noch erschwinglich ist, etwa eineinhalb Mal teurer als unser reservierter Sitzplatz. Aber ich selbst kann nicht verstehen, warum, und mir gefiel SV nicht:

38.

Der chinesische Ursprung des Wagens lässt sich am besten an der Toilette erkennen – an einem Ende des Wagens befindet sich eine normale Toilette und am anderen – wie ein „Loch im Boden“ (aber gleichzeitig gibt es ein Loch, das dorthin führt). ein Trockenschrank!). Die Sauberkeit ist, wie Sie sehen, durchschnittlich:

39.

Aber die Hieroglyphen blieben auf dem Wasserhahn:

39a.

Wiederum sagt Periscope, dass die Grenze der russischen Welt im mentalen Sinne dort ist, wo die Züge enden, wo Tee in geschliffenen Gläsern mit Metallbecherhaltern serviert wird. Wenn also die Ukraine, sogar die Westukraine, noch innerhalb dieser Grenzen liegt, dann ist Kasachstan nicht mehr da. Wie in Russland steht hier am Ende des Wagens ein elektrisches Titan mit kochendem Wasser, das mit Holz erhitzt werden kann, aber daraus wird es nicht in ein facettiertes Glas, sondern in eine Teekanne gegossen, die pro Fach eine gibt /Reservierung von Sitzplätzen + Schüsseln entsprechend der Anzahl der bestellten Personen. Beim ersten Mal nahm ich aus Gewohnheit nur eine Schüssel ohne Teekanne und verbrannte mir natürlich die Hand (anschließend versorgte mich der mitfühlende Schaffner kostenlos mit Tee). Normalerweise ist der Wasserkocher rot, aber im Zug, wo ich mich schließlich dazu entschloss, ein Foto davon zu machen, bekam ich einen weißen:

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Die Passagiertypen in Kasachstan sind sehr vielfältig:

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Auch im Süden ist der Plattformhandel sehr entwickelt (obwohl es im Norden etwas mehr davon gibt als in Russland). Hier ist die Fülle an Melonen an der Chiili-Station tief in der Oase:

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Entlang des Syrdarya und in der Nähe von Balchasch verkaufen sie geräucherten Fisch:

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In Almaty - Äpfel:

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Das Wichtigste ist, Ihre Güter vor der Sonne zu schützen, wenn der Zug losfährt:

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Blick aus der Heckscheibe. Die Straße und die Pfeiler und die Autobahn parallel dazu sind ein dünner Faden in der Steppenleere:

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An manchen Stellen entlang der Gleise gibt es Zäune gegen Schneeverwehungen im Winter und dummes Vieh im Sommer:

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Schneepflugflotten an Bahnhöfen:

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Hier fährt der Zug Taschkent-Moskau wie eine Besessenheit durch die Leere, und sein Lärm ist kilometerweit zu hören:

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Und im Gras am Straßenrand folgen die in einer Kolonne stehenden Erdhörnchen den Zügen mit ihren Augen:

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Es ist gut, von diesen Zügen aus zu fotografieren – die alten Fenster lassen sich in voller Breite öffnen (sonst ist es einfach unmöglich, etwas zu fotografieren – auf ihnen liegt eine so dichte Schmutzschicht), entlang der Gleise wachsen keine Bäume, am häufigsten die Schaffner (aber nicht immer!) Behandeln Sie Touristen mit Verständnis. An den Bahnhöfen – es ist schon viel alarmierender, aber im Großen und Ganzen erträglich – sind die kasachischen Polizeibeamten am fotoparanoidsten, nicht wegen des Transports (wie bei uns), sondern wegen Verwaltungsgebäuden und Einkaufszentren.

Und überhaupt ist das Gefühl, in Kasachstan mit der Bahn zu reisen, irgendwie, würde ich sagen, kosmisch – auf einem schmalen Streifen durch die Unendlichkeit.

Im nächsten Teil geht es um die drei kasachischen Zhuzes, die diese Straßen verbinden.
Über alle in diesem Beitrag erwähnten Städte und Dörfer -

So wie Kasachstan in seiner heutigen Form als Territorium zwischen Russland und Zentralasien begann, so begann auch die Geschichte der kasachischen Eisenbahnen als Verbindungsglied zwischen dem Hauptteil der Sowjetunion und ihren südöstlichen Außenbezirken – sowohl aus dem Westen als auch aus dem Ural der Wolgaregion und aus dem Osten, aus Sibirien und Altai.
Die erste Eisenbahn auf dem Territorium des kasachischen Staates innerhalb seiner heutigen Grenzen ist die Rjasan-Ural-Eisenbahn, die 1893 Uralsk mit Saratow und Zentralrussland verband.

Wenig später wurde ein Abschnitt der Südpassage der Transsibirischen Eisenbahn gebaut, die 1894 durch Petropawlowsk führte.
Allerdings wurde Petropawlowsk damals nur als Teil Sibiriens wahrgenommen, und auch heute noch wirkt der 200 Kilometer lange Abschnitt vor dem Hintergrund der südlich davon liegenden kasachischen Weiten sehr bescheiden.

Und die erste große Eisenbahn, die durch das Landesinnere und durch die ursprünglichen kasachischen Gebiete führte, war die Taschkent-Eisenbahn, die 1906 Moskau, Orenburg und die turkestanische Hauptstadt verband und durch Mugodzhary, den westlichen Teil der Turgai-Steppe, die Aral-Halbinsel führte. Wüsten und entlang des Syr Darya.

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Eine Fahrt entlang dieser Strecke kann nun eine vollwertige Reise durch Kasachstan ersetzen – die Realität rund um die Eisenbahnschienen und staubigen Bahnhöfe mit wunderschönen Bahnhöfen hat sich im vergangenen Jahrhundert weitgehend kaum verändert.

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Nur Säulen tauchten in großer Zahl auf, und die schönen kasachischen Friedhöfe wurden mit der Verbreitung moderner Ziegel wahrscheinlich etwas größer:

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Eine solche Unveränderlichkeit der Landschaft ist nicht überraschend, wenn man bedenkt, dass in den ersten Jahrzehnten der Sowjetunion, als die kasachische Wirtschaft, Industrie und damit das Städtenetz Gestalt anzunehmen begannen, die Entwicklung größtenteils noch näher an den Außenbezirken des Landes stattfand. ohne sich von den zentralasiatischen Bergen, Oasen und den grünen Ebenen und Wäldern des Nordens zu entfernen.

10.

Die Entwicklung der Eisenbahnen am Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts beschränkte sich nicht nur auf lange Hauptstrecken; Darüber hinaus wurden mehrere Zweigstellen in Betrieb genommen, die von der angrenzenden Wolga (Saratow – Uralsk), dem Ural (Tscheljabinsk – Troizk – Kustanai), Sibirien (Petropawlowsk – Borowoje) und dem Altai (Kulunda – Pawlodar) in die Grenzen des modernen Kasachstans gelangten. landet.

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Es genügt, sich daran zu erinnern, dass die Hauptstadt der Kasachischen SSR Alma-Ata war, am südöstlichen Stadtrand Kasachstans gelegen; und es wurden weiterhin neue Eisenbahnstrecken als Transitstrecken gebaut.

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Nach der Taschkent-Eisenbahn, die bereits in den 1910er Jahren das europäische Russland mit Taschkent verband, begann man mit dem Bau der angrenzenden Turkestan-Sibirischen Eisenbahn, die Zentralasien mit Sibirien verbinden sollte.
Es wurde Ende der 1920er Jahre in Betrieb genommen und stellte einen modernen Transport zur neuen republikanischen Hauptstadt Alma-Ata sicher und deckte gleichzeitig die südöstliche Grenze der Union ab, die in diesen Jahren noch recht transparent war.
Die dritte Eisenbahnstrecke, die ganz Kasachstan durchquert, wurde in den 1930er und 1940er Jahren gebaut. Diese Autobahn, die kürzeste der drei, verband Westsibirien und den Transural mit Zentralasien und verlief fast in meridionaler (Nord-Süd-)Richtung; Sie beginnt in Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana und mündet am Bahnhof Chu mehrere hundert Kilometer westlich von Almaty in die Turkestan-Sibirische Eisenbahn. Während der Kriegsjahre wurde eine Eisenbahnlinie vom industriellen Ural (Magnitogorsk) in das damalige Akmolinsk verlegt und die zuvor gebaute Transsib-Linie (Petropawlowsk) – Borowoje weitergeführt. Der Bau der Transkasachstan-Eisenbahn war weitgehend mit dem Beginn der industriellen Entwicklung der inneren Regionen Kasachstans verbunden, die auf der Erschließung von Mineralvorkommen in den kasachischen Kleinbergen, vor allem in der Region Karaganda, beruhte. Gleichzeitig verlief der südliche Teil der Uralstraße durch Westkasachstan und verband neue und alte Industriezentren östlich des Uralkamms mit Mineralvorkommen in der Gegend von Aktyubinsk und Guryev/Atyrau. Der Bau dieser Eisenbahn war Teil der Organisation der Großproduktion im Hinterland während des Krieges.
So hatte sich bis 1950 die Struktur des kasachischen Eisenbahnnetzes entwickelt – drei Hauptstrecken, die aus dem Nordwesten, Norden und Nordosten kamen und im Süden Kasachstans zusammenliefen.
Mit dem Beginn der Erschließung von Neuland in den 1950er Jahren setzte sich die innerkasachische Wirtschaftsentwicklung fort und beschleunigte sich um ein Vielfaches. Dann erreichte das Eisenbahnnetz Nordkasachstans die Dichte des Eisenbahnnetzes Südsibiriens oder sogar des Urals: Parallel zur Südstrecke der Transsibirischen Eisenbahn (Magnitogorsk – Tobol – Tselinograd – Ekibastus – Pawlodar – Barnaul und Tscheljabinsk – Kustanay – Kokchetav – Irtyschskoje – Karasuk – Eisenstraße Nowosibirsk – Barnaul).

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Diese Linien hatten jedoch größtenteils auch Transitzwecke und stellten die kürzeste Verbindung zwischen dem Ural und dem Kusbass dar; Darüber hinaus fuhr bis in die 2000er Jahre ein erheblicher Teil der Personenzüge in den russischen Altai durch Nordkasachstan.
Ein weiteres bedeutendes Ereignis in der Eisenbahngeschichte Kasachstans während der Erschließung von Neuland war der Bau einer Strecke vom Bahnhof Aktogay an der turkestanisch-sibirischen Straße zum Bahnhof Dostyk (Freundschaft) an der chinesischen Grenze. Allerdings blieb die sowjetisch-chinesische Freundschaft erhalten bald endete, und das kasachische Eisenbahnnetz erlangte keine Transitfunktion mehr Union, und der eurasische Maßstab wurde um mehrere Jahrzehnte verschoben.
In den späten Sowjetjahren verlangsamte sich die Entwicklung der kasachischen Eisenbahnen – ebenso wie die Entwicklung des gesamten Landes. Das nach 1965 in Betrieb genommene Hauptobjekt war die Transitbahn in Westkasachstan (Astrachan/Aksarai – Gurjew/Atyrau – Beineu – Usbekistan), die das Eisenbahnnetz des europäischen Russlands und des europäischen Teils der UdSSR mit dem westlichen Teil Zentralrusslands verband Asien und das Tal entlang der kürzesten Route Amu Darya. Allerdings waren zu diesem Zeitpunkt die Inlandsbedürfnisse in Kasachstan im Vergleich zu früheren Jahrzehnten bereits viel wichtiger: Diese Linie bedient Ölfelder im Unterlauf des Urals und Emba (Guriew/Atyrau), eine Abzweigung nach Aktau/Schewtschenko wurde gebaut, Bereitstellung von Hochleistungstransportmitteln für den sich schnell entwickelnden Industriekomplex Mangyshlak.
Es war geplant, eine weitere Eisenbahnstrecke zu bauen, die Westkasachstan und Zentralrussland auf dem kürzesten Weg verbindet – vom Bahnhof Beineu aus würde sie die Strecke von Usbekistan nach Nordwesten fortsetzen und sich von Südosten dem Bahnhof Aleksandrov Gai in der Region Saratow nähern . Der Bau an diesen Orten wurde bereits in den 1910er bis 1920er Jahren durchgeführt (das Algemba-Projekt), wurde jedoch eingestellt, und in den späten 1980er Jahren wurde der Abschnitt von Beineu nach Inder (Dorf Inderborsky) am Ufer des Ural gebaut.
Anfang der 1960er Jahre begann man mit der Elektrifizierung des kasachischen Eisenbahnnetzes; Die erste elektrische Eisenbahnstrecke auf dem Territorium der Kasachischen SSR war jedoch der Abschnitt der Südbahn der Transsibirischen Eisenbahn (Petuchowo – Petropawlowsk – Isilkul, 1961).
Wenig später (1964) wurde ein Abschnitt der Eisenbahn im Landesinneren (Zelinograd/Astana – Karaganda) elektrifiziert; Bald wurde die Hauptstrecke von Astana über Tobol nach Kartaly und Magnitogorsk elektrifiziert. Die Kasachische SSR war bei weitem nicht die letzte Unionsrepublik, die elektrifizierte Eisenbahnen erwarb – sie tauchten später in Usbekistan, Lettland und Litauen auf, in Kirgisistan, Tadschikistan, Turkmenistan und Moldawien jedoch überhaupt nicht. Doch die Elektrifizierung erstreckte sich nur auf ein kleines Gebiet im Norden der Republik; Bis Ende der 1970er Jahre wurden keine neuen elektrifizierten Abschnitte in Betrieb genommen.

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Ende der 1970er bis Mitte der 1980er Jahre wurde die Elektrifizierung des nördlichen Teils des republikanischen Eisenbahnnetzes (Welinnaja-Eisenbahn) fortgesetzt.

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Ende der 1980er Jahre endete die Elektrifizierung des südlichen Teils der Transkasachstan-Eisenbahn (bis zum Bahnhof Chu).

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Mitte der 1980er Jahre begann Usbekistan mit der Elektrifizierung der Turkestan-Sibirischen Eisenbahn; 1991 erreichte es jedoch nur die Ostgrenze der Region Südkasachstan (Station Tulkubas).
Im Allgemeinen gehörten die Eisenbahnen Kasachstans trotz ihrer großen Länge und äußerst wichtigen Rolle bei den Verbindungen des Hauptteils des Landes mit Zentralasien nie zu den verkehrsreichsten in der Union und standen selten im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit der Union Zentrum – vielleicht mit Ausnahme von Nordkasachstan. Ein indirektes Zeichen dafür kann der geringe Anteil der Elektrifizierung sein: Von den Hauptstraßen waren bis zum Ende der Sowjetzeit nur Transitstrecken im Norden, darunter die Südbahn der Transsibirischen Eisenbahn, und ein Teil der Trans- Die kasachische Eisenbahn wurde elektrifiziert.

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Der Vorort-Schienenverkehr hat in Kasachstan relativ wenig Entwicklung erfahren; Ein nennenswertes Volumen an elektrischem Zugverkehr gibt es derzeit nur im Norden.

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Allerdings ist Stepnogorsk in der Nähe von Tselinograd/Astana mit seinen städtischen Elektrozügen, deren relativ häufige Bewegung bis heute anhält, eines der wenigen Beispiele dieser Art von Transport im postsowjetischen Raum.
Trotz der großen Zahl innerrepublikanischer Strecken und der zunehmend komplexeren Struktur des Netzes blieb das kasachische Eisenbahnnetz bis 1991 wie das gesamte Land weitgehend fragmentiert und unvollständig. Es basierte immer noch auf transkasachischen Linien; Es war schwierig, sich innerhalb des Landes in eine Richtung zu bewegen, die nicht mit den Richtungen dieser transkasachischen Linien übereinstimmte: Um von Westkasachstan nach Nordkasachstan oder von Nordkasachstan nach Ostkasachstan zu reisen, musste man in angrenzende russische Regionen fahren.
Die Optimierung des Eisenbahnnetzes und die Verbesserung seiner Anbindung waren also nicht der letzte Punkt der von Nasarbajew ergriffenen Maßnahmen zur Konsolidierung des Landes; Es ist logisch, dass die wirtschaftlich-geografischen und natürlichen Unterschiede zwischen dem Westen, dem Norden, dem Osten und dem Süden zwangsläufig von sozioökonomischen und ethnischen Unterschieden begleitet sein müssen, von denen die Ukraine selbst nie zu träumen gewagt hätte.
So wurden in den 1990er und 2000er Jahren in Kasachstan Verbindungen zwischen dem Westen und dem Norden (Aktjubinsk – Tobol in der Region Kustanai), dem Norden und dem Osten (Pawlodar – Semipalatinsk) gebaut, an die das Eisenbahnsystem in der Region Ust angeschlossen wurde das wichtigste kasachische Netzwerk -Kamenogorsk (von Ust-Kamenogorsk - Bahnhof Charsk auf Turksib).

19.

Der Bau dieser Strecken war auch mit der Verlegung der Hauptstadt nach Astana verbunden – wenn man von Almaty, aus der südöstlichen Ecke des Landes, fast alle Regionen Kasachstans entlang bestehender Eisenbahnstrecken optimal erreichen könnte, was tatsächlich der Fall ist , verband alle Teile des Landes mit dem Süden, dann war es von Astana aus nicht mehr möglich; um den kasachischen Westen oder Osten zu erreichen, musste eine riesige zusätzliche Distanz überwunden werden. Vor allem dank der Umsetzung dieser Projekte hat Kasachstan in der GUS in Bezug auf das Eisenbahnbauvolumen unangefochten den ersten Platz eingenommen.
Das einzige regionale Zentrum, und jetzt ist das Territorium Russlands vom Haupteisenbahnnetz Kasachstans abgeschnitten, ist Uralsk. Allerdings kam Kasachstan mit Managementmethoden aus der Situation heraus: Gemäß einer Vereinbarung zwischen dem kasachischen Eisenbahnbetreiber Kasachstan Temir Zholy und der Russischen Eisenbahn wird der Abschnitt im Sol-Iletsk-Gebiet, der Uralsk mit Aktobe verbindet, von KTZ kontrolliert, und der Abschnitt der Südbahn der Transsibirischen Eisenbahn im Gebiet Petropawlowsk – „Russische Eisenbahn“.
In denselben Jahren wurde die Elektrifizierung fortgesetzt, wenn auch in einem langsameren Tempo, da sich die sozioökonomische Lage des Landes stark verschlechterte. Mitte der 1990er Jahre erreichte die Elektrifizierung den Chu-Bahnhof aus dem Westen und Zentralasien war schließlich durch eine leistungsstarke elektrifizierte Eisenbahn mit Russland verbunden. Im Jahr 2001 wurde die südliche Hauptstadt Alma-Ata endlich mit elektrischer Traktion ausgestattet.

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In der postsowjetischen Zeit ging die Zahl der Transitzüge zurück, an manchen Orten verschwanden sie ganz – zum Beispiel auf den Nordkasachstan-Transitstrecken. Gleichzeitig ist die Zahl der Inlandszüge gestiegen, deren Einsatz nach der Optimierung der Struktur des Schienennetzes deutlich gerechtfertigter geworden ist.

21.

Im Vergleich zu Russland gibt es in Kasachstan mehr Verbindungen zwischen regionalen Zentren, ohne die Hauptstädte anzulaufen, obwohl die Verkehrskonzentration in Astana und Almaty ebenfalls sehr hoch ist – etwa zwei Drittel der Fernzüge fahren entweder die südliche oder die nördliche Hauptstadt an.

22.

Das Land ist in Bezug auf die Eisenbahnverbindungen deutlich stärker von den Nachbarländern isoliert – inzwischen passieren Fernzüge zwölf Grenzübergänge (9 mit Russland, 2 mit Usbekistan, 1 mit China), allerdings meist in kleinen Mengen. Die einzige Ausnahme bildet das Passagieraufkommen nach China, das sich parallel zu den kasachisch-chinesischen Beziehungen entwickelt; Jetzt gibt es Züge von beiden kasachischen Hauptstädten ins westchinesische Urumqi. Allerdings tendieren die abgelegenen Regionen, die in Bezug auf Bevölkerung und Industriepotenzial viele der Binnenregionen des Landes übertreffen, nun zu den angrenzenden russischen Regionen; ein Zeichen dafür sind die immer noch verkehrenden Fernzüge, die diese kasachischen Regionen verbinden Außenbezirke mit benachbarten, größeren russischen Städten (Atyrau – Astrachan und Ridder/Leninogorsk – Ust-Kamenogorsk – Barnaul – Nowosibirsk – Tomsk). Darüber hinaus gibt es weiterhin Züge nach Zentralrussland von beiden kasachischen Hauptstädten sowie von Karaganda (von letzterem gibt es auch einen Zug nach Weißrussland).

23.

In den 2010er Jahren begann eine neue Phase des Eisenbahnbaus – dabei handelt es sich um Strecken im Landesinneren zwischen Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe und Mangyshlak, die das Zentrum und den ressourcenreichen Westen des Landes direkt verbinden und reduzieren sollen die Größe der inneren Peripherie, die im Zentrum Kasachstans verbleibt. Darüber hinaus wurde entlang der Ostküste des Kaspischen Meeres eine Linie nach Turkmenistan gebaut. Eine zusätzliche Verbindung mit China ist ebenfalls entstanden – fast direkt von Almaty aus. Mit der Einführung neuer Breitengradbahnen im Zentrum des Landes wird der Mangel an Breitengradverbindungen (Ost-West) abnehmen und die Strecken, die näher an der Nord- und Südgrenze des Landes verlaufen, werden etwas entlastet. Wenn wir in topologischen Begriffen sprechen, dann ist in Kasachstan – wenn wir die Struktur des Eisenbahnnetzes jetzt und im Jahr 1991 vergleichen – der größte Teil des Landesgebiets von Kreisläufen einer Stufe des Eisenbahnnetzes abgedeckt. Kasachstan behält seine Führungsrolle beim Eisenbahnbau im postsowjetischen Raum – zumindest wenn wir von absoluten Indikatoren sprechen. Im Hinblick auf das relative Wachstum des Eisenbahnnetzes könnte Kasachstan mit dem benachbarten Turkmenistan konkurrieren.
Was die Aussichten für das nationale Eisenbahnnetz betrifft, sind sie recht optimistisch. Infrastrukturprojekte nehmen generell einen wichtigen Platz in der Wirtschaftsplanung Kasachstans ein; Trotz des beschleunigten Ausbaus des Straßennetzes in den letzten Jahren wird auch der Eisenbahn große Aufmerksamkeit geschenkt. Nach der Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecken im zentralen Teil des Landes ist der Hauptstreckenbau/Rahmen des kasachischen Eisenbahnnetzes im Allgemeinen abgeschlossen; die meisten Projekte sind der weiteren Elektrifizierung gewidmet; Dies ist zunächst die Hauptstrecke nach China (Aktogay – Dostyk), der Turksib-Abschnitt, der es mit Südkasachstan verbindet (Alma-Ata – Aktogay) und der Abschnitt zwischen Turksib und der Transkasachstan-Eisenbahn (Aktogay – Balkhash – Mointy). . Die Umsetzung dieses Projekts steht, wie viele transkasachische Verkehrsprojekte, im Einklang mit einem der zahlreichen Projekte zur Schaffung zusätzlicher Verbindungen zwischen China und Zentralasien und Europa.

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Mittlerweile übersteigt die Länge der kasachischen Eisenbahnen 15.000 km – Platz 20 weltweit, Platz 3 im postsowjetischen Raum; 6.000 km Eisenbahnstrecken sind zweigleisig.
Die kasachischen Eisenbahnen sind zu einem Drittel elektrifiziert (5.000 km, 16. Platz weltweit und 3. Platz in der GUS, gemessen an der absoluten Länge der elektrifizierten Eisenbahnen); Im globalen Maßstab und nach den Maßstäben des postsowjetischen Raums ist dies ein Durchschnitt.
Gleichzeitig ist die Elektrifizierung im ganzen Land äußerst ungleichmäßig verteilt – im Norden und Süden sind in manchen Regionen mehr als die Hälfte der Bahnen mit elektrischer Traktion ausgestattet, während es im Westen und Osten überhaupt keine elektrifizierten Bahnen gibt.

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Allerdings trägt die fehlende Elektrifizierung vieler Hauptstrecken dazu bei, dass eine Zugfahrt in Kasachstan eher einer echten Reise ähnelt, bei der man Zeit hat, die vorbeiziehende Realität zu fotografieren und sogar ein wenig zu untersuchen.

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Derzeit verkehren etwa 70 Züge auf dem kasachischen Eisenbahnnetz, davon 42 innerkasachische Züge (nur einer davon verkehrt teilweise auf den Strecken der Russischen Eisenbahnen) und 17 Transitzüge.

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Der Stolz des Personenverkehrs der kasachischen Eisenbahnen sind die Tulpar-Hochgeschwindigkeitszüge, die auf den spanischen Talgo 250-Zügen basieren.

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Diese Züge verkehren auf 13 Strecken und verbinden alle größeren Städte und wichtigen Knotenpunkte des kasachischen Eisenbahnnetzes.
Sie verkürzen die enormen Entfernungen in Kasachstan geringfügig und verkürzen die Reise im Durchschnitt um das Eineinhalbfache.

Im Outback sind der Bahnhof und die Bahnhöfe oft in viel größerem Maße Mittelpunkt des Lebens als in Zentralrussland; Mit der Ankunft des Zuges erwacht alles zum Leben, die menschenleeren, sonnendurchfluteten Bahnsteige und Bahnhofsplätze sind voller Leben.

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Es scheint, dass die Intensität des Güterverkehrs in Kasachstan nicht geringer ist als auf den wichtigsten Eisenbahnstrecken Russlands.

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Die kasachische Wirtschaft, die auf großen metallurgischen Unternehmen und Chemieunternehmen sowie der Gewinnung von Mineralien (Kohle, Eisen- und Nichteisenmetallerze, Uran) basiert, benötigt Transportmittel mit hoher Kapazität, beispielsweise auf der Schiene.

33.

In den letzten Jahrzehnten hat sich die verkehrsreichste Eisenbahnlinie des Landes mit Personenverkehr zur mittleren Transkasachstan-Straße entwickelt; Es ist logisch, dass die Rolle dieser Linie nach der Verlegung der Hauptstadt nach Astana noch größer wurde. Mittlerweile passieren dort bis zu 30 % aller kasachischen Fernzüge.

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Und am östlichen Stadtrand entsteht eine neue Station Nurly Zhol („Heller Weg“).
Generell gibt es in Kasachstan viele alte Bahnhöfe nur an der alten Taschkent-Bahn.

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In Zentralrussland wären sie nicht besonders überraschend, aber hier im Steppenland, wo Architektur erst in der Ära der Neulandentwicklung und später in großen Mengen auftauchte, sehen diese Stationen fast wie Kirchen aus der vormongolischen Zeit aus Ära hier.
Im Rest Kasachstans sehen Bahnhöfe bestenfalls etwa so aus:

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Und öfter so:

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40.

Der Bahnhof Chu, an dem sich die Transkasachstan- und die Turkestan-Sibirische Eisenbahn treffen, übertrifft den Eisenbahnknotenpunkt Astana hinsichtlich des Verkehrsaufkommens, auch aufgrund des nicht sehr ausgedehnten Eisenbahnnetzes in Südkasachstan – man kann nur sowohl aus dem Osten als auch aus dem Osten kommen Norden des Landes nach Süden durch diese Station.

Die nächste Eisenbahnstrecke in Kasachstan im Hinblick auf den Personenverkehr ist der südliche Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn, der auf einem relativ kurzen Abschnitt durch die Republik führt; dies ist der einzige Abschnitt des nationalen Eisenbahnnetzes, auf dem mehr als die Hälfte der Fernstrecke verläuft Züge sind Transitzüge; allerdings ist ihre Zahl hier im Vergleich zu Ende der 1980er Jahre merklich zurückgegangen.
Petropawlowsk, wo die Transkasachstan-Eisenbahn an die Transsibirische Eisenbahn angrenzt, ist auch einer der bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkte in Kasachstan.
Die alte Taschkent-Eisenbahn auf dem Abschnitt von Arys in der Region Chimkent nach Aktyubinsk entspricht in etwa dem Petropawlowsk-Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn.

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Auf dieser Strecke verkehren viele kasachische Züge, die den Süden des Landes mit dem Westen verbinden, aber es gibt auch mehrere Züge vom europäischen Teil Russlands nach Zentralasien und einen Zug von Russland nach Alma-Ata.

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Der südliche Teil von Turksib bleibt nicht hinter dieser Linie zurück – zwischen Arys/Chimkent und Alma-Ata; Hier verläuft der Strom von Norden nach Süden sowie die meisten Züge nach Alma-Ata. Mit der schrittweisen Verlegung einiger Züge auf die neue Bahnstrecke Dzhezkazgan – Saksaulskaya – Beyneu könnte dieser Abschnitt jedoch etwas entlastet werden.
Gemessen am Verkehrsaufkommen bleibt Almaty der drittgrößte Eisenbahnknotenpunkt Kasachstans – etwa ein Drittel der Fernzüge des kasachischen Eisenbahnnetzes passieren die südliche Hauptstadt.
Turksib nordöstlich von Almaty ist merklich weniger beschäftigt – es gibt viel weniger Transitzüge von Russisch-Sibirien nach Zentralasien (genauer gesagt, es gibt nur noch einen), und es gab nie viele interne Züge, weil die östlichen Außenbezirke des Landes ruhig sind selbst für kasachische Verhältnisse verlassen.
Die anderen wichtigen Eisenbahnknotenpunkte des Landes sind Arys, das an der Kreuzung der Turksib- und Taschkent-Eisenbahnen liegt, und das benachbarte Chimkent, die Hauptstadt Südkasachstans, die mit Astana um den Titel der zweitgrößten Stadt des Landes konkurriert.
Der wichtigste Eisenbahnknotenpunkt Westkasachstans ist Kandyagash, gelegen an der Kreuzung der Taschkent-Eisenbahn und der alten Ural-Eisenbahn, die heute Züge zu den reichen Rohstoffen Atyrau und Aktau (Mangyshlak) befördert.
Ostkasachstan ist möglicherweise die ärmste Region Kasachstans für Fernzüge; Der Hauptknotenpunkt ist hier Semipalatinsk, wo die neue Eisenbahnstrecke von Pawlodar an die Turkestan-Sibirische Eisenbahn angrenzt.
, dessen Hauptbahnhof „Zashchita“ heißt – ein sekundärer Knotenpunkt, aber dank der Industriekraft der Stadt stark frequentiert; Bis vor kurzem – vor dem Bau der Strecke nach Turksib – war sie im Allgemeinen vom nationalen Eisenbahnnetz isoliert und kommunizierte mit diesem nur über das russische Altai-Territorium (Bahnhof Lokot).

43.

In den letzten Jahrzehnten hat sich die Rolle der nordkasachischen Breitenbahnlinien (Ural – Altai) am meisten verändert, wo die meisten Züge Transitzüge waren, und jetzt gibt es dort überhaupt keine mehr. Mittlerweile gibt es auf diesen Bahnstrecken keinen Durchgangsverkehr, mancherorts gibt es überhaupt keinen Personenverkehr, alle übrigen Züge verbinden die neue kasachische Hauptstadt Astana mit den westlichen und östlichen Regionen des Landes.
Die Situation bei elektrischen Zügen und bei Nahverkehrszügen im Allgemeinen in Kasachstan ähnelt in vielerlei Hinsicht der russischen, nur vielleicht noch schwerwiegender: Wenn in unserem Land Fälle einer völligen Einstellung des Vorortverkehrs nicht so häufig sind, dann ist dies in Kasachstan der Fall kommt häufiger vor.

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Man kann sagen, dass der Vorortverkehr auf den meisten kasachischen Eisenbahnstrecken noch nie besonders intensiv war – schließlich ist die Bevölkerungsdichte im Land sehr gering.

Doch nach 1991 verschwanden in vielen dicht besiedelten Gebieten, vor allem im Süden, die Nahverkehrszüge; Die vielleicht ungeheuerlichste Situation hat sich im Eineinhalb-Millionen-Ballungsraum Almaty entwickelt, wo es bis vor Kurzem nur einen Nahverkehrszug gab (nicht jeden Tag), aber jetzt scheint es überhaupt keinen mehr zu geben. Abschnitte der Haupteisenbahnstrecken, die nach 1991 elektrifiziert wurden, verfügen im Allgemeinen nicht über einen Pendlerverkehr, was für die Verhältnisse unseres Landes recht ungewöhnlich ist, wo der Pendelverkehr auf elektrifizierten Hauptstrecken meist als letztes verschwindet.

45.

Elektrische Vorortzüge bleiben im Norden – Karaganda – Astana – Borovoye – Kustanay und Astana – Ekibastuz – Pawlodar, ohne die elektrischen Stadtzüge von Stepnogorsk, auch auf der Transsibirischen Eisenbahn, in der Region Petropawlowsk und auch in der Nähe Kustanay. Der wichtigste Knotenpunkt für den Vorortverkehr ist neben Astana Karaganda, das über ein ausgedehntes Netz lokaler Linien verfügt, darunter eine von zwei Linien in Kasachstan, auf denen nur elektrische Züge verkehren (Kokpekty – Temirtau).

46.

Im Raum Schymkent und Arys verkehren lokbespannte Nahverkehrszüge auf elektrifizierten Abschnitten; In anderen Regionen verkehren Nahverkehrszüge hauptsächlich in abgelegenen Gebieten, in denen die Straßen schlechter sind oder in denen es keine Fernzüge gibt.
Ein weiteres interessantes Merkmal des S-Bahn-Dienstes in Kasachstan ist, dass es hier im Gegensatz zu den russisch-ukrainischen und sogar russisch-belarussischen Grenzen weiterhin grenzüberschreitende Nahverkehrszüge gibt. Auf bestimmten grenzüberschreitenden Abschnitten (Pawlodar – Kulunda, Tobol – Kartaly) sind sie die einzigen Vertreter des Schienenpersonenverkehrs, an manchen Orten (Uralsk – Ozinki) ergänzen sie den Fernverkehr. Dies ist höchstwahrscheinlich auf die gleichen wirtschaftlichen und geografischen Besonderheiten Kasachstans zurückzuführen, wo die Außenbezirke dichter besiedelt und weiter entwickelt sind als die zentralen Regionen und sich zu großen Städten jenseits der Grenze hingezogen fühlen (Nordwestkasachstan – in Richtung der Ural-Metropole, Westkasachstan). Kasachstan – Richtung Astrachan, Nordkasachstan – auch bis zum Ural und Omsk, Ostkasachstan – bis Barnaul und Nowosibirsk, Südkasachstan – bis Taschkent). Grenzgebiete sind stärker erschlossen und der Nahverkehr ist hier stärker nachgefragt.