Letalske nesreče, incidenti in letalske nesreče v ZSSR in Rusiji. Turkmenbaši: Mesto, ki propada (foto)

Kratka zgodba je bila zasnovana kot zgodba o preteklih letih skozi usta otroka. Njena glavna ideja je bila odražati duh in moralo tiste dobe, življenje in navade mesta, razpoloženje ljudi in razne druge podrobnosti, ki sestavljajo pravo zgodovino, ne pa slika, polakirana in ukrojena po naročilu tistih na oblasti.
Zato sem se poskušal spomniti najrazličnejših podrobnosti, smešnih in žalostnih, junaških in manj herojskih in morda takih, o katerih je bilo celo neskromno govoriti.

A vseeno je bila to iskrena zgodba. Tistim, ki imajo radi takšne zgodbe, ki jih zanima izginjajoča preteklost, si laskam, da bi jih ta zgodba zanimala. Vsaj meni osebno so takšne zgodbe všeč.
Upam pa tudi, da se bo eden od mnogih potomcev moje družine v daljni ali morda ne tako oddaljeni prihodnosti s čustvenim vznemirjenjem potopil v popolnoma pozabljeno zgodovino nekoč skupne države, se vživel v svoje prednike in se prežel s čudnim življenja in redov, po katerih so živeli.

Moram priznati, da sem se vseeno izkazala bolj kot zgodba o otroštvu in ne o preteklih časih. Vendar me to prav nič ne žalosti. To pomeni, da me je latentno bolj zanimala prav taka zgodba – zgodba o daljnih letih življenja osnovnošolca z vsemi velikimi in majhnimi težavami, radostmi in žalostmi, igrami in pripetljaji, ki so v njem. Poleg tega mi je uspelo prikazati tudi nekaj primesi tistega mestnega življenja, ki je potonilo v pozabo.

Zgodovina človekovega življenja je neločljiva od okoliške realnosti. In mali mož tudi. Že nekaj časa mi je vse bolj žal, da nisem dedka povprašal o njegovem življenju, ki je obsegalo lakoto in dve vojni. Govorim samo o globalnih, tragičnih pojavih, ki jih pozna ves svet. In koliko drugih dogodkov se je zgodilo ... Ni koga drugega vprašati ...
Težko mi je sedaj razburkati očeta, ki nima ognja, da bi se poglobil v svoj spomin, potegniti nekaj iz preteklih let in mu povedati nekaj resničnega, ne olepšanega. Tukaj pa sem si sama kriva, prepozno sem ugotovila. Čeprav sem vseeno ohranil nekaj njegovega življenja. Upam, da mi bodo potomci hvaležni.

In ne dvomim, da bodo moji dediči presenečeni nad našim preteklim življenjem, ki ni prav nič podobno njihovi sedanjosti. Ker sem tudi sama presenečena, kako se je mesto, v katerem sem preživela nekaj srečnih otroških let, spremenilo, kako so se v njem spremenili življenje, navade in razpoloženja. In od opisanih časov je minilo le pol stoletja. Mesto Krasnovodsk je izginilo z zemljevida. Zdaj se imenuje Turkmenbashi. In to ime popolnoma nevtralizira samo zgodovino mesta in regije kot celote.
Postane popolnoma nerazložljivo, kdo, zakaj in kako je položil prve kamne na obale Kaspijskega jezera, kdo je razvil to regijo, kako so preoblikovali dolgočasno naravo skoraj dve stoletji in kaj jim je uspelo. In najbolj paradoksalno zame je novo ime mesta.
A ni kam, življenje tuje države teče naprej po svojih zakonih in ni podvrženo našim čustvom in zgodovinski resnici. Moje prepričanje, da se je ob preimenovanju mesta zgodilo nekaj nenaravnega, pa se je ob začetku dela na zgodbi le še poglobilo.

Dejstvo je, da sem se moral ukvarjati s spomini ljudi, ki so živeli v Krasnovodsku v svojih mladih in manj mladih letih. Zame jih je bilo neverjetno veliko. Nisem si mogel niti predstavljati, koliko ljudi bom srečal, ki so zaljubljeni v Krasnovodsk, Kaspijsko morje, gore ... Jasno mi je, da pri večini te občutke vzbujajo mlada leta, ki so jih tam preživela. In zato so se le tako lahko čustveno odzvali, ko so se spomnili svojega življenja v tem mestu.

Vendar so bili drugi, ki so se tam rodili, tu živeli dolgo časa in živeli več kot eno generacijo. In zdaj so morali oditi v druge dežele. Za vedno. Tako se je življenje obrnilo. Niso prvi in ​​niso zadnji ljudje, ki morajo spremeniti svoj ustaljeni način življenja, življenja in celo zapustiti drage grobove, da bi zapustili okolje, ki jih zavrača. Tega nihče ni mogel pričakovati, a zgodilo se je. Mesto se je spreminjalo pred našimi očmi. Pa ne samo v strukturi prebivalstva.

Moj stari prijatelj, ki živi v Turkmenistanu, pozna mojo zgodbo in ve za moje hrepenenje po domačih krajih otroštva, je pred kratkim obiskal to mesto. Obiskala jo je zaradi svojega osebnega posla, vendar je fotografirala moja ikonična mesta. Glavna je naša hiša v Kirovu. Videl sem ga ... Pred tem pa bi se rad vrnil k svoji zgodbi in dal pomembna pojasnila in pojasnila.

Prvič, glede legende o japonskih ujetnikih. In izkazalo se je, da to sploh ni legenda!.. Bil sem preprosto šokiran, ko sem izvedel resnico. V Krasnovodsku je bilo nekaj tisoč japonskih ujetnikov, ki so delali na gradbiščih. Da, našo hišo so res zgradili japonski ujetniki!
Poleg tega so jih zgradili iz kamna, ki so ga sami kopali v lokalnih gorah in ga ročno klesali ter jim dajali pravilno obliko. Na prvih hišah, ki so jih zgradili, so bili s prostim očesom vidni sledovi ročne obdelave teh kamnitih blokov. Zgradili so več kot eno hišo, kot je naša. In spomnim se teh hiš. Z njimi je pozidano skoraj celotno mestno jedro in nabrežje. Res je, kasneje so Japonci uporabili poseben stroj za poliranje blokov.

Tudi najlepšo stavbo - Palačo naftašev so zgradili oni! In v mojem otroštvu je bil videti fantastično. Bilo je tako ogromno in reprezentativno, v njem pa je bilo toliko prostorov za različne namene, da se z njim ni mogla kosati vsaka palača ali gledališče v Ašhabadu.
Ampak tista gorska cesta od letališča, o kateri sem pisal? Navsezadnje so jo začeli graditi tudi Japonci! Trmasto so klesali cestno pot v skalah, porabili veliko trdega fizičnega dela, a opravili glavno delo. Res je, da so gradnjo dokončali in cesto dali v uporabo domači zaporniki. Domači proizvajalec...

Morda pa je zame danes najbolj živo vedenje o Japoncih to, kako so se obnašali v ujetništvu. Nemogoče je verjeti, a pravijo, da so hodili na delo s svojo državno zastavo!.. Japonski ujetniki so verjeli, da pomagajo Sovjetski zvezi pri gradnji, zato so delali pošteno in pridno.
Kar nekaj jih je umrlo v Krasnovodsku. Bilo je celo celotno japonsko pokopališče, ki je bilo, tako kot mnoga grobišča "sovražnikov" v času Sovjetske zveze, uničeno in predano v pozabo. Toda v zadnjih letih so s prizadevanji sorodnikov teh istih zapornikov grobišče našli. Zdaj je tam spominsko znamenje. Žalostna in neverjetna zgodba.

Vrnimo se v naš čas in sedanje mesto. Torej, gledam fotografijo sodobnega Krasnovodska ... Je to res moja draga hiša na ulici Kirov? V prvem trenutku je nisem mogel prepoznati ... Zdi se, kaj bi se lahko spremenilo, ko je bila hiša narejena za obstojnost, iz takšnih in drugačnih zidakov in s tako pridnimi rokami? Ampak bi lahko.
Izjemna visoka streha je bila porušena. Morda je prišel čas za popravilo. A očitno so se odločili, da se ne bodo ukvarjali z ohranjanjem videza hiše in hkrati prihranili denar. Po fotografiji sodeč se je podstrešje močno zmanjšalo, izginila so tudi mansardna okna, kjer smo pogosto sedeli s starejšimi fanti. Vhod v naš vhod je izginil, preprosto so ga zazidali. Morda so nekaterim stanovanjem dodali podest, ker so se pojavila nova okna.
Teh istih ročno izdelanih kamnitih blokov ni več mogoče videti. Zunanjost hiše je bila ometana, na fasadi pa je bilo nekaj štukaturnih okraskov v psevdo-orientalskem slogu, ki jih Japonci nikakor niso mogli pritrditi ... In ni bilo sprednjega vrta "iz neširokolistnega lesa". drevesa." Obstaja eno drevo, ki je morda iz mojih časov. Je zelo okoren in z leti zvit. Toda tu večinoma prevladujejo nizko rastoča drevesa in grmičevje. In niso tako stari.

Moja šola se nahaja nasproti hiše. Najverjetneje se ni nič spremenila. Ampak, ker je bila slika posneta s sprednjega vhoda, v katerega sem vstopil le nekajkrat, se mi zdi nepoznan.
To odkritje me zabava. Do šole imam hladen odnos: v kratkem času, ko sem tam študiral, se je nisem navadil. Verjetno bi z veliko tremo gledala na šolsko dvorišče in stavbo, kjer sem bila v prvem razredu. Bog povrni njej in šoli.

In tukaj je najbolj ikonična stavba - Palača naftnih delavcev. Nemogoče ga je ne prepoznati! Toda obseg preobrazb, ki so doletele ikonično stavbo v Krasnovodsku, je neverjeten. Poleg tega ni bila preoblikovana le sama palača, ampak tudi sosednje območje. Ni znano, kaj je bilo narejeno v palači, a zunanjost je veličastna.

Vendar pa tudi hiše, ki obkrožajo trg, izgledajo spodobno. Glamurozno, bi rekel. Tukaj se spomnim video posnetkov o sodobnem mestu Turkmenbashi. Izdelali so jih starodobniki, ki so prihajali sem na obisk, in domačini. Ti videi so mi dali ambivalenten občutek. Nekatere stvari so mi bile všeč, druge pa so me spravljale v omamo.
Izjemna stara železniška postaja, ki je ustrezala duhu starodavnega slovanskega mesta, je spremenjena v moderno zgradbo, vendar je izgubila svoj starodavni čar. Morda so to želeli doseči. Po drugi strani pa je veliko dobrih cest, letališče je videti zelo solidno, nekaj spominskih zgradb ...

V isti Avazi, kjer sem bil le enkrat, je bilo zgrajeno čudovito letovišče. In gradnja se nadaljuje v takšnem obsegu, da ne more presenetiti. Takoj pride na misel primerjava z letovišči Egipta ali Tunizije, morda celo letovišča Emiratov. Vsaj meni je očitna želja oblasti v tej smeri. Ne trdim, to je dobra stvar. In ljudje se dobro počutijo, proračun pa se polni. In nekateri imajo žepe.

Toda ena misel me ni zapustila, ko sem pregledoval fotografije, videe in bral ocene popotnikov. To je drugo mesto. TO NI VEČ KRASNOVODSK. In ljudi, ki tam živijo, sploh ne zanima. Živijo svoja življenja in v svojem okolju. In, mimogrede, ljudje, ki tam živijo, so popolnoma drugačni.

To ni več slovansko mesto, kot je bilo nekoč v mojih »zlatih letih«. Nostalgiki, kot sem jaz, se lahko le spominjajo, zapisujejo, iščejo stare fotografije in izmenjujejo s podobnimi subjekti, ki jim je ljubo. Življenje se je obrnilo in mesto je zašlo iz tira. Sedaj ima popolnoma drugačno usodo od prejšnjega življenja.

Je v zgodovini veliko podobnih primerov? To je to!.. Samo ta zgodba se je zgodila pred našimi očmi, o drugih zgodbah pa smo brali v učbenikih ali zgodovinskih romanih, pa so bile stoletja odrivane od nas. In ne le odrinjena. Tudi čas sprememb se je raztegnil na dolga desetletja, pogosteje celo stoletja.
In potem se je vse zgodilo v trenutku in spremenilo v manj kot četrt stoletja! In morali se bomo navaditi na dejstvo, da obstaja mesto Turkmenbaši, Krasnovodsk pa je izginil v spominu starih ljudi.

Pa še malo o osebnih stvareh. Vesel sem, da sem dokončal svojo kratko zgodbo, zaradi katere sem se poglobil v svoje spomine, prebral številne zgodbe drugih ljudi, brskal po zgodovinskih esejih in celo izmišljenih pripovedih o časih in ljudeh, ki so že davno minili.

Glavno je, da sem na strani prelil tiste spomine, ki so me dolga leta v mislih in sanjah nenehno silili, da sem se vrnil v svojo hišo, na dvorišče in celo v šolo. Povedal bom bolj kategorično - ti spomini so me preprosto mučili. In zdaj pustim vse na papirju. Ne bom več nostalgičen po tistih časih. Vse v preteklosti. In verjetno nikoli več ne bom videl svojega mesta.

Napisal sem te zapiske, vendar nisem mislil, da se hkrati poslavljam od svojega Krasnovodska. Izkazalo se je, da sem se res razšla z njim. Izginil je. In pojavilo se je neznano mesto Turkmenbaši.
Nekoč se mi je zdelo, da mi bo uspelo premagati meddržavne ovire in se znajti v mestu svojega otroštva, o katerem sem dolga leta sanjal. Zdaj razumem - ne potrebujem ga. tam nimam kaj početi. Zbogom, Krasnovodsk!..

Eno od okrožij Krasnovodsk

Novi fotografski dokumenti iz mesta Turkmenbashi, ki so jih poslali naši viri, kažejo, da mesto ob Kaspijskem jezeru živi bedno. Ob pompozni turistični Avazi z nizom hotelov iz belega marmorja in modrimi kadmi ulice, hiše in ceste nekdanjega Krasnovodska spominjajo na slume, kjer komunalna infrastruktura že leta ni bila popravljena, lokalni prebivalci pa vsak dan doživljajo akutne bolečine. In to niso vse težave prebivalcev zahodne regije Turkmenistana.

Območje železniške bolnišnice

Območje železniške bolnišnice (ulice Gogol in Nagornaya) spominja na kraj, kjer so padle letalske bombe ali topniške granate, čeprav, hvala bogu, tukaj ni bilo vojne. Poglejte si te slike od blizu: ni normalnih cest, ni pločnikov, ni otroških igrišč. Vse, kar je ujeto na fotografijah naših bralcev in še vedno ostaja v zakulisju, je posledica popolne nedejavnosti mestnega khyakima, njegovih namestnikov in drugih uradnikov, ki se po mnenju prebivalcev Krasnovodska ukvarjajo z delitvijo dobička iz pristanišča in gradnjo objektov, ki niso prva nuja prebivalcev mesta. Ljudje na oblasti se preprosto ne pojavljajo tukaj, kar pomeni, da ceste niso potrebne. Pot prve osebe države ne poteka skozi ta sluma, čeprav pogosto obišče zahodno regijo države. Predsednik, na čigar posredovanje v trenutni situaciji računajo prebivalci Krasnovodska, raje občuduje svojo zamisel - .

Pomanjkanje vode v Krasnovodsku in celo v balkanskem velajatu je ločeno vprašanje. V teh vročih dneh se stanovalcem vsak drugi dan v večernih urah po 3-4 ure dovaja voda v stanovanja. V sredo, 24. junija, vode ni bilo že četrti dan. Na območju novega letališča ni življenjske vlage še dlje - teden ali deset dni.

Ljudje se pritožujejo, pišejo, kličejo celo v Ashgabat, a nikogar ne zanima ta problem. Ena prebivalka mesta Turkmenbashi, ki je opisovala življenje svoje družine ob morju brez vode in elektrike, je povedala, da je morala zbrati umazano perilo v prtljažnik in ga poslati sorodnikom v Ashgabat, da so ga lahko tam oprali.

Drugi problematičen vidik mesta so previsoki stroški izdelkov na lokalnem trgu. Nekateri naši bralci za to krivijo obiskovalce iz drugih regij države, zlasti tiste, ki delajo na stotine na gradbiščih v Avazu.

»Toliko jih je, da zdaj predstavljajo polovico vseh prebivalcev našega mesta. Domačini pravijo takole: če vse delavce migrante pošljejo domov, se bodo cene na bazarju normalizirale in delo bo lažje dobiti,« piše naš bralec.

A obiskovalci sami se ne počutijo krive. Pravijo, da so prišli sem in za dolgo časa zapustili svoje domove in družine, ne zaradi dobrega življenja, ampak zato, ker v Dašoguzu primanjkuje delovnih mest.

V tem poročilu nismo govorili o vseh težavah mesta ob morju. V naslednjih gradivih se bomo dotaknili še enega glavobola prebivalcev Krasnovodska - oziroma njihove odsotnosti. Medtem se lokalni prebivalci sprašujejo, kako ob takšnih težavah poteka dan khyakima in njegovih namestnikov, med katerimi so verjetno odgovorni za reševanje socialnih vprašanj prebivalcev Krasnovodska.

Več fotografij iz Turkmenbašija v razdelku na naših straneh v

Ekskurzija po mestu Turkmenbashi.

»Od svojega mesta zahtevam: asfalt, kanalizacijo in toplo vodo. Kar zadeva kulturo, sem tudi sam kulturen.”

Karl Kraus.

Letos novembra mineva 150 let od ustanovitve mesta Krasnovodsk (današnji Turkmenbaši). Krasnovodsk je najstarejše moderno mesto v Turkmenistanu.
Zgodovina mesta je neločljivo povezana z zgodovino rusko-turkmenskih odnosov, ki so imeli tako bele kot črne strani.
Prve ruske vojaško-znanstvene odprave na vzhodno obalo Kaspijskega jezera so bile organizirane v začetku 18. stoletja, zlasti trikrat v obdobju od 1715 do 1717.
Leta 1716 so bile na vzhodni obali Kaspijskega morja zgrajene tri trdnjave z majhnimi garnizijami, od katerih je bila ena v zalivu Kizyl-Su.
Leta 1717 je bila organizirana velika odprava pod vodstvom Bekovič-Čerkaskega.
V njem je sodelovalo do 3 tisoč ljudi, 6 tisoč konj in veliko kamel. Kljub dejstvu, da je Bekovič-Čerkaski poslal veleposlanike h hivskemu kanu Širgaziju, da je bil veleposlanik ruske države, ga je slednji napadel 120 kilometrov od Hive.
Zaradi bojev so Hivani kljub večkratni premoči utrpeli velike izgube. Ruske čete so bile bolje oborožene in disciplinirane. Zavedajoč se, da ne bo mogoče zmagati v pošteni bitki, se je Khivski kan zatekel k zvitosti.
Izrazil je obžalovanje zaradi tega, kar se je zgodilo, in povabil Bekovich-Cherkasskyja in celotno ekipo na obisk. Odred je bil razdeljen na pet delov. Kmalu so jih obravnavali ločeno.
Sam Bekovich-Cherkassky je bil obglavljen. Tako se je žalostno končala prva večja ruska odprava v Srednjo Azijo. Dogodki leta 1717 niso postali velika ovira za nadaljnjo širitev odnosov med Turkmeni in Rusijo.
V letih 1719 in 1726 so se začele nove odprave, zaradi katerih je nastal prvi znanstveni zemljevid Kaspijskega morja. V drugi polovici 18. stoletja je ruska država večkrat poslala ekspedicije na turkmensko obalo Kaspijskega morja.
V letih 1773 in 1781 so bile ekspedicije pod vodstvom S. Gmelina in grofa M. Voinovicha na otoku Cheleken. Poudarili so, da so primorski Turkmeni svoje ljudi sprejeli prisrčno in prijateljsko.
V letih 1801 - 1802 so predstavniki Turkmenov iz Mangišlaka prispeli v Sankt Peterburg s prošnjo, da jih sprejmejo kot rusko državljanstvo. Maja 1802 je Aleksander Prvi s posebnim odlokom razglasil sprejem Turkmenov iz Mangišlaka pod zaščito in državljanstvo Rusije.
Leta 1811 se je del Turkmenov iz Mangišlaka preselil v Astrahan, kjer še vedno živijo njihovi predniki. Po popisu prebivalstva leta 2002 je v regiji Astrahan živelo okoli 2200 Turkmenov.
Odprave so bile organizirane v letih 1819-1821, 1832, 1836. Leta 1836 je v Esenguliju potekal Maslakhat kaspijskih Jomudov. Udeležilo se ga je 118 predstavnikov, izbranih izmed približno 180 tisoč prebivalcev regije.
Po splošni izmenjavi mnenj je bilo odločeno, da je treba Rusijo zaprositi za zaščito. Leta 1859 je bila organizirana odprava za raziskovanje vzhodne obale Kaspijskega morja, pa tudi za izbiro mesta za gradnjo utrdbe.
Krasnovodsk je bil podrobno pregledan
zalivu so bile opravljene globinske meritve. Novembra 1869 je vojaški odred, ki ga je vodil N.G. Stoletov je ustanovil mesto Krasnovodsk na mestu starodavnega vodnjaka Shagadam. Začne se proces priključitve Turkmenistana Ruskemu imperiju, ki ni bil vedno prostovoljen.
V letih 1870-1872 je bilo iz Krasnovodska organiziranih več ekspedicij globoko v turkmenske dežele. Leta 1874 je bil ustanovljen Transkaspijski vojaški oddelek, katerega središče je postal Krasnovodsk.
Prej leta 1873 je bila ustanovljena policijska postaja Krasnovodsk. Na podlagi oddelka je bila leta 1882 ustanovljena Transkaspijska regija. Junija 1880 se je začela gradnja prve železnice v zgodovini Turkmenistana.
Avtocesta se je začela od obale Mihajlovskega zaliva Kaspijskega morja in že septembra 1881 pripeljala do Kizylarvata. Krasnovodsk postane morsko trgovsko pristanišče.
Ker je pomembna pretovarna točka za blago, se spreminja v "vrata Srednje Azije". Leta 1908 je število delavcev v mestu doseglo 1,5 tisoč ljudi. Leta 1913 je bilo po transkaspijski železnici prepeljanih približno 1 milijon ton tovora.
Do leta 1913 je v Krasnovodsku živelo 7000 ljudi. Etnična sestava prebivalstva, tako v tistem času kot pozneje, je bila raznolika - Rusi, Perzijci, Tatari, Poljaki, Azerbajdžanci, Kurdi, Kazahstanci.
Ni živelo veliko Turkmenov, predvsem v bližnjih vaseh. V mestu so trgovska skladišča, bazar, hoteli, pristanišča, pisarne podjetij in skupnosti, vključno s proizvodnjo nafte.
Leta 1917, po oktobrski revoluciji, je oblast v mestu prešla v roke boljševikov. Julija 1918 so oblast z državnim udarom prevzeli desni socialni revolucionarji in menjševiki.
Februarja 1920 je Rdeča armada znova zavzela mesto. V tridesetih letih 20. stoletja je Krasnovodsk, tako kot po vsem Turkmenistanu, doživel hitro industrijsko rast. Leta 1939 je v mestu živelo že 21 tisoč ljudi.
Razvoj mesta je zahteval usposobljene strokovnjake. Zaradi njihovega pritoka se je prebivalstvo mesta povečalo. Leta 1943, v težkih letih vojne, je rafinerija nafte Krasnovodsk proizvedla prve izdelke.
Takratna država je še posebej potrebovala naftne derivate. Leta 1940 je TSSR proizvedla že 540 tisoč ton nafte na leto. V 50. in 60. letih prejšnjega stoletja je Krasnovodsk postal glavno industrijsko središče Turkmenistana.
Tu se razvijajo rafinerija nafte, živilska industrija, proizvodnja gradbenih materialov in energetika. Leta 1972 je v mestu živelo že 51 tisoč ljudi.
V Krasnovodsku je pedagoška in medicinska šola. Leta 1989 je prebivalstvo obmorskega mesta doseglo 58.900 ljudi. Treba je opozoriti, da se je v 70-80 letih rast prebivalstva močno upočasnila.
V Krasnovodsku so se že takrat pokazale težnje k odlivu prebivalstva v Ašgabat in osrednje regije ZSSR. Do leta 1987 je bilo mesto upravno središče regije Krasnovodsk, ki je bilo nato ukinjeno in ponovno ustanovljeno januarja 1991, vendar s središčem v mestu Nebit-dag.
Od leta 1992 se preimenuje v Balkan. Leta 1993 se je mesto preimenovalo v čast predsednika Turkmenistana - Turkmenbashi. V 90. letih je prišlo do močnega odliva prebivalcev v republike nekdanje ZSSR in v Ashgabat.
Po popisu iz leta 1995 je Krasnovodsk edino naselje v Turkmenistanu, kjer so Rusi predstavljali večino prebivalstva (32,8 %). Krasnovodsk je še naprej ostal eno najbolj večnacionalnih mest v Turkmenistanu.
Tu so bile zastopane številne skupnosti Azerbajdžanov, Armencev, Tatarov, Ukrajincev, Nemcev, Lezginov, Uzbekov in Kazahstancev. Leta 1999 se je v mestu rodil petmilijonti prebivalec Turkmenistana.
Leta 2005 je mesto imelo 68.300 prebivalcev. Krasnovodsk je v mnogih pogledih edinstveno mesto v Turkmenistanu. In ne gre le za njegovo obmorsko lego. Je edina, kjer so ohranjeni celi bloki, pozidani s stavbami, starimi po sto in več let.
Izvirna je tudi arhitektura mesta, ki ima nekatere kavkaške značilnosti, nekoliko podobne Bakuju. Kot doslej je glavna težava mesta oskrba z vodo.
Kljub temu, da je bilo na tem področju opravljenega veliko dela, se ta problem še vedno pojavlja. V drugi polovici 20. stoletja se je Krasnovodsk močno povečal.
Zgrajena so bila nova mikro okrožja - Cheryomushki, pa tudi stanovanjska območja zahodno od mesta. Vendar pa v zadnjih 20 letih v mestu ni bila zgrajena niti ena nova večnadstropna stanovanjska stavba, vendar za to obstajajo logične razlage, tudi zaradi močnega odliva prebivalstva v tem obdobju.
Pomemben problem mesta je ekologija. To vprašanje je še posebej aktualno zaradi bližine mestne rafinerije nafte in termoelektrarne. Leta 2010 so se začela obsežna dela za čiščenje mestnega pristanišča starih ladij.
Slednjih je bilo na desetine. Leta 2000 sta bila v Krasnovodsku in njegovi okolici zgrajena prva dva moderna hotela - Turkmenbashi in Serdar. Leta 2007 je predsednik Turkmenistana Gurbanguly Berdimuhammedov predstavil idejo o izgradnji Nacionalne turistične cone v mestu Avaza, 12 kilometrov zahodno od Turkmenbašija.
V teh 4 letih je bilo tukaj že zgrajenih 10 novih hotelov, več počitniških domov, dva otroška zdravilišča, počitniške hiše, kavarne, amfiteatri in drugi objekti.
Med njimi je sedemkilometrski kanal. V prihodnosti je predvidena izgradnja vodnega parka, pokritega smučišča, parkov, hotelov in drugih turističnih objektov.
Obstajajo načrti za izgradnjo novega mesta, ki jih je leta 2008 napovedal predsednik države. Velik dogodek za mesto je bilo odprtje novega letališča mednarodnega razreda, ki izpolnjuje vse zahteve, s skoraj 4 kilometri dolgo vzletno-pristajalno stezo.
Trenutno se z letališča opravljajo mednarodni in lokalni leti, zlasti v Istanbul in Moskvo. Letos so odprli veliko prometno vozlišče in nove avtoceste.
V mestu je ena najstarejših pravoslavnih cerkva, ustanovljena leta 1895. Ko se sprehajate po ulicah starega dela mesta, se potopite v edinstveno vzdušje Krasnovodska preteklosti, kakršno je bilo, ko se je pojavilo.
Kljub temu, da je veliko objektov starih sto in več let, so vsi funkcionalni. Mnogi so še vedno stanovanjski objekti.

Posadka 369. letalskega odreda je izvedla let št. 699 Domodedovo - Krasnovodsk - Ashgabat. Na krovu je bilo 137 potnikov, med njimi 11 otrok. Po vzletu proti Domodedovu je nočni let potekal brez odstopanj.
Med pripravami pred pristankom pred spustom z nivoja leta se je PIC na zahtevo kopilota (let Tu-154 je znašal 727 ur s skupnim naletom 7410 ur) odločil za izvedbo pristanka. Letalska naloga ni vključevala usposabljanja kopilota za pristajalne operacije. Hkrati je PIC na kopilotovo vprašanje: "Naj poskusim pristati," odgovoril: "Poskusi ... Samo pojdi z mano naokoli, jaz bom poskusil kasneje." Ali razumeš?" S to besedno zvezo je PIC kopilotu odvzel možnost, ki mu jo je dal NPP GA-85, da uporabi pravico do obhoda za odpravo napak. Ko je kopilotu dovolil pristanek, je poveljnik ni spomnil na značilnosti drsne poti in svetlobno-signalnega sistema, nameščenega na letališču Krasnovodsk.
Po ukazu kopilota se je posadka začela spuščati. Prilet pri pristanku je bil izveden z ravne črte z MKpos = 162 ° brez odstopanj od določenih parametrov. Na razdalji 4,5 km od konca steze je posadka sporočila, da so pripravljeni na pristanek. Na razdalji 4,2 km je kontrolor dovolil pristanek. Po poročilu o pripravljenosti za pristanek je posadka začela z izvajanjem operacij po kontrolni karti. Izvedba kontrolne karte ne na določeni črti je odvrnila pozornost članov posadke, vključno s kopilotom, od vzdrževanja izračunanih parametrov leta vzdolž tečaja in drsne poti.
Polet DPRM je bil izveden pri hitrosti 275 km/h in višini 285 m nad nivojem vzletno-pristajalne steze, kar je 20 m višje od drsne poti.
Na razdalji 4,2 km se je letalo začelo postopoma odmikati od smeri v desno. 300–400 m pred letom BPRM se je za 10 sekund sprožil en sam ukaz »Omejitev tečaja«, največja bočna razdalja je bila 25–30 m, kar je v skladu z informacijami dispečerja - »bolj desno kot 20« .
Let BPRM je bil izveden na višini 80 m (po shemi 75 m). Po 3 sek. po preletu BPRM, ko je bilo letalo približno 7 m nad drsno strmino, je bil zabeležen kratkotrajni enkratni ukaz »Glide slope limit«. Pred poletom BPRM je PIC posegel v krmiljenje, da bi popravil stransko odstopanje.
Pred prehodom višine odločitve (80 m) parametri leta letala vzdolž drsne poti in smeri niso presegli omejitev, ki jih določa letalski priročnik Tu-154B.
Na VPR je bila v trenutku ukaza poveljnika "Sedi" navpična hitrost letala 4-5 m / s, presežek nad drsno potjo 6-8 m, bočni odmik pa približno 20 m. .
Z nadaljnjim spuščanjem se je odmik letala od drsne poti povečal in dosegel največjo vrednost - približno 10 m, na razdalji 750 m od konca vzletno-pristajalne steze.
V tem trenutku se je PIC obrnil proti kopilotu s stavki: "Kje je vzletno-pristajalna steza?" in "Drsna pot kje?" Kopilot je na višini 50 m povečal navpično hitrost spuščanja na 5-5,5 m/s. Letalo je vstopilo v bolj strm spust. Spremembo narave pilotiranja v vzdolžnem kanalu bi lahko olajšala posebnost Krasnovodske avtoceste - prisotnost strme drsne poti (3°20"), ki jo določa teren, ki je v kombinaciji s SP- 2 svetlobna shema in nasprotni naklon vzletno-pristajalne steze v nočnih razmerah po letenju z BPRM med prehodom iz instrumentalnega pilotiranja na vizualni let daje vtis, da je drsna pot pod potjo leta. Bolj kot se letalo približuje vzletno-pristajalni stezi, bolj intenziven je občutek, da je letalo nad drsno potjo.
Ta okoliščina bi lahko negativno vplivala na nevro-čustveno stanje kopilota.
Na višini 35 m, z navpično hitrostjo spuščanja 5-6,5 m/s, ko je pot letala skoraj prečkala drsno pot, se je kontrolni steber spet začel močno potapljati, kar je privedlo do znatnega povečanja navpičnice. hitrost spuščanja (v 1,5 s pred dotikom konca vzletno-pristajalne steze se je navpična hitrost povečala na 8-10 m/s), kot naklona pa na -6,5°.
Očitno je na višini leta 50-35 m s strogo časovno omejitvijo kopilot izgubil "podobo leta" zaradi odvračanja pozornosti od spremljanja navpične hitrosti spuščanja in kota naklona pri popravljanju bočnega odstopanja.
PIC v kontrolo ni posredoval pravočasno in šele v 2,5 sekunde. preden se je dotaknil, je na višini 20-25 m prevzel nadzor in do konca obrnil volan, da se dvigne. V tem trenutku se je letalo spuščalo z navpično hitrostjo 8-10 m/s, z indicirano hitrostjo 275 km/h in faktorjem navpične obremenitve 0,95 enot. in je bil pod drsno potjo. Po odklonu volana za dviganje se je navpična preobremenitev povečala na 1,34 enote. Pomanjkanje nadmorske višine ni omogočilo zmanjšanja navpične hitrosti spuščanja na sprejemljive vrednosti v času pristanka.
Letalo je pristalo na koncu steze z navpično hitrostjo 5-7 m/s. Pristanek se je zgodil na skoraj treh točkah s preobremenitvijo 4,8 enot. Zaradi prekoračitve projektnih obremenitev se je trup letala zrušil v repnem delu po okvirjih št. 49-54 in v premčnem delu po okvirjih št. 12-14. Ko se je letalo premikalo po stezi, se je repni del z motorji ločil od preostalega dela trupa in se ustavil na levem bočnem varnostnem pasu na razdalji 874 m od vstopnega konca steze, 58 m levo od letala. osi pod kotom 45° glede na pristajalno smer. Sprednji del trupa s središčnim delom in krilom se je ustavil pod kotom 180° glede na pristajalno smer na razdalji 780 m od konca in 67 m levo od osi vzletno-pristajalne steze. Uničeni so bili prednji in desni podvozje letala, leva očala in desni nosilci motorja. Zaradi uničenja in posledične ločitve repnega dela letala, ko se je premikalo po vzletno-pristajalni stezi, je 11 potnikov, ki so sedeli na potniških sedežih (vrste 24-26) v območju okvirjev 45-54, padlo iz letala. in umrl. 7 potnikov je bilo poškodovanih (hude travmatske poškodbe možganov) neposredno ob uničenju trupa na njegovem deformiranem zgornjem delu. 2 člana posadke sta bila hudo poškodovana, 4 člani posadke in 3 potniki lažje poškodovani. Požara ni bilo.
Dejansko vreme izmerjeno ob 04:31, 12 minut po incidentu - veter 70° 5 m/s, vidljivost več kot 6000 m, oblačnost 6 točk, višina stratokumulusa 1200 m.