Parcați aeronavele ușoare bimotor sau vânătoarea de muște. Expoziție de vehicule speciale pentru aerodrom la aeroportul Kiev Zboruri moderne în Rusia

După cum am scris deja, în zilele de 12, 13 și 14 aprilie, a fost efectuată o altă observare pe aeroportul Domodedovo. Vă aducem la cunoștință un scurt reportaj foto, nu despre avioane, deși acestea, desigur, vor fi în cadru, ci despre lucrătorii de la sol - echipamentul care face posibil ca avioanele și tu și cu mine să zburăm în siguranță.

Bine ați venit la Aeroportul Domodedovo!

Pasagerii ajung la avion fie printr-un pod de îmbarcare, fie cu o plimbare cu un autobuz de la aeroport. Nu veți găsi astfel de autobuze în orașe; ele operează în aeroporturi.

Autobuzele au o poziție foarte joasă și sunt foarte încăpătoare. Nu sunt multe locuri în ele, deoarece călătoria este foarte scurtă - de la aeroport la avion. Pe acoperișuri sunt lumini intermitente, ca majoritatea vehiculelor speciale.

Autobuzele duc pasagerii direct la avion. Pentru a urca în avion sau a coborî de acolo în autobuz se folosește o scară.

O scară este, de asemenea, o mașină. Scară pe roți.

Dar, desigur, nu doar autobuzele și rampele se apropie de avioane. Avionul trebuie umplut cu combustibil, apă și oxigen.

Bagajele pasagerilor trebuie aduse și încărcate în avion.

Micul tractor-remorcă arată neobișnuit, dar are ceva atractiv și memorabil în ea.

Desigur, este mai convenabil să transportați bagajele în containere. Acest lucru accelerează procesul de încărcare și descărcare și asigură o mai bună siguranță a bagajelor. Cel mai adesea ei fac asta.

Bagajele sunt ridicate în compartimentul de marfă folosind benzi transportoare.

Uneori, încărcătura este ridicată la bordul aeronavelor mici folosind un ascensor, care este o cabină care se poate ridica la câțiva metri:

Dacă avionul este încărcat și toți pasagerii sunt așezați, atunci trebuie efectuate pregătirile antigivrare. Există mașini speciale pentru asta.

Avionul este gata de zbor. Acum poți merge pe pistă. Uneori este necesară asistența unui tractor, mai ales dacă aeronava trebuie să fie puțin inversată.

Tractoarele sunt ghemuite și foarte puternice.

Un astfel de tractor poate remorca avioane uriașe. Aș dori să compar tractoarele cu furnicile muncitoare, care trag o încărcătură de câteva zeci de ori mai grea decât ele.

Modificarea încărcăturii Boeing 747-400F „cocoșat” cântărește 180 de tone, greutatea maximă la decolare este de aproape 400 de tone.

Piste și întreg aerodromul sunt curățate și spălate în mod regulat. În orice vreme și în orice perioadă a anului, acoperirea trebuie păstrată în stare perfectă.

Din lateral, fiecare dintre aceste mașini arată astfel:

Avionul este escortat până la pistă și de pe pistă până în zona de debarcare a pasagerilor de mașini mici și agile. Un exemplu poate fi văzut la începutul raportului.
La prima vedere, acestea sunt mașini obișnuite. Dar uitați-vă cu atenție, nu au numerele de înmatriculare obișnuite. Așa e, aceste mașini nu părăsesc aeroportul.

Când vehiculele de escortă nu sunt ocupate, se întorc în parcare, dar sunt gata să plece în orice moment.

Gata, avionul poate decola și poate zbura pe traseul său.

Și în apropiere, există o mașină în standby numărul unu, gata să decoleze ca răspuns la un apel de urgență. Aceasta este o mașină de pompieri, dar nu cea pe care o conduc în oraș.

Principala diferență este tunurile de apă foarte puternice, din care apa zboară într-un jet țintit pe câteva zeci de metri.

Desigur, nu toate tipurile de transport care deservesc aeroportul sunt prezentate în raport. Dar este timpul să mergem acasă, așa că ne luăm la revedere de la aeroport și mergem în parcare. De acolo ne vom lua cu microbuzele obisnuite.

Ne vedem curând, Domodedovo!

Aviația mică, aviația ultra-uşoară, aviația privată - toți sunt termeni ai aceluiași concept. Toate se referă la aeronave care sunt similare ca greutate, putere, tip de motor și capacitate de pasageri cu mașinile de pasageri. Aviația mică este în primul rând o aeronavă cu unul sau două locuri, un elicopter ușor pentru 4 pasageri, iar un autogiro poate fi clasificat în această categorie. Sarcina principală a acestei categorii de transport este transportul personal al unei persoane.

Ce este aviația mică?

Aviația privată cucerește lumea. Aluminiul obișnuit din cadrul aeronavei a fost înlocuit cu compozite din materiale de carbon de înaltă tehnologie. Avioanele mici sunt fabricate din folie de carbon, care amintește oarecum de polietilenă, prin rularea filmului în mai multe straturi. În cele din urmă, pielea aeronavei amintește oarecum de un cocon. Aeronava devine mult mai ușoară, ceea ce permite economii semnificative de combustibil, iar acest lucru, la rândul său, reduce foarte mult costul de transport.

Aproximativ 90% din toate aeronavele de pe pământ operează în aviație mică, aproape toate sunt clasificate ca zboruri cu avioane mici. De exemplu, aproximativ 250 de mii de avioane de aviație privată sunt folosite în Statele Unite. 5.400 de piste, hangare și multe altele sunt alocate special pentru acestea. Venitul anual total din astfel de aeronave este de aproximativ 50 de miliarde de dolari.

Unele țări europene (Irlanda, Anglia și Germania) oferă posibilitatea, după primirea unui document de pilot privat, după ceva timp, dacă se dorește, de a pilota un avion de linie. Mulți programatori, profesori, medici și alții sunt doar piloți de linie.

Aviația mică în Rusia

În Rusia, termenul „aviație privată” nu este definit de GOST, dar se ține cont de faptul că aeronavele cu o tracțiune de până la 500 kgf pot fi considerate aviație mică. În același timp, numărul de pasageri nu trebuie să depășească 19 persoane. În ceea ce privește elicopterele, indicatorii lor kgf pentru aeronavele mici sunt în intervalul 500-4500 kgf, iar dronele pot avea o tracțiune de până la 8600 kgf. Pentru comoditate, multe întreprinderi mici preferă zboruri private și călătorii de afaceri prin aviație privată.

Avion

Cele mai populare avioane private din Federația Rusă sunt Yak-52 și L-29. Costul zborurilor ca pasager este de 150 și respectiv 400-600 de dolari pe oră de zbor.
Yak-52 este o aeronavă sportivă pentru antrenament, un monoplan cu o aripă aerodinamică joasă. Lungimea aeronavei este de aproximativ 7,7 metri, anvergura aripilor este de aproximativ 10 m. Greutatea aeronavei goale este de 1000 kg, iar greutatea aeronavei încărcate este de până la 1200 kg. Avionul este cu două locuri.
L-29 este, de asemenea, un avion de antrenament, cu un echipaj de doi, anvergura aripilor și o lungime de aproximativ 10 metri. Greutatea goală a L-29 este de 2200 kg.
Astăzi, Cessna 172 și Yak-18 sunt populare. Costul unui Cessna 172 în acest moment este de aproximativ 1.500.000 de ruble, iar Yak-18 va costa 2.200.000 de ruble.

Elicopter

Pe lângă avioane, vă puteți răsfăța și cu un elicopter Robinson de fabricație americană, dar acesta va costa 600-700 de mii de dolari, iar Mi-34 va costa 400.000 de dolari. Aeronava ultrauşoară Sigma de fabricaţie rusă, care are calitate şi eficienţă destul de bună, costă acum aproximativ 55.000 de euro, dar dacă ai nevoie de un avion Eclipse cu şase locuri pentru a transporta parteneri de afaceri sau doar de un zbor turistic, atunci va trebui să plăteşti cel puţin. pentru ea 1,6 milioane de dolari, fără a include combustibilul.

Autogir

Autogiroplanul este o platformă ușoară pentru transport, care, cântărind doar 40 kg, este capabilă să atingă viteze de până la 180-200 km/h datorită puterii de până la 140 CP. Viteza este asigurată de un motor ușor ROTAX 793 răcit cu apă. Dispozitivul arată ca un elicopter, are un cockpit închis, iar aeronava în sine poate fi modificată, opțional - schimbarea motorului. Autogirole decolează cu o alergare de 10-50 de metri. Datorită rotorului de susținere, forța de ridicare este destul de semnificativă și, spre deosebire de un elicopter, elicea este îndreptată împotriva mișcării, luând rolul unei aripi cu unghi pozitiv de atac. Există mai multe opțiuni pentru un motor cu șurub, dar diametrul șurubului nu va depinde de acest lucru, motorul va afecta pur și simplu capacitatea de încărcare. Acest dispozitiv compact poate ateriza oriunde în Rusia datorită dimensiunilor sale mici, iar costul dispozitivului este de așa natură încât chiar și o persoană nebogată îl poate cumpăra.

Paraleți și triciclete

Parapanta și tricicleta sunt structuri aproximativ asemănătoare, partea principală în care se află pilotul și motorul, ambele aeronave au același, un cărucior sudat din țevi, cu scaunul și roțile de pilot instalate, un motor și comenzile atașate la acesta. La motor este atașată o elice, care mișcă întreaga structură în spațiul aerian. În zbor, cadrul în sine se sprijină fie pe o aripă semirigidă în formă de deltă, care constă dintr-un cadru din tuburi de duraluminiu acoperite cu material etanș la aer, fie pe o aripă fără cadru - o parașută. Parapanta și tricicleta sunt mijloace de zbor elementare din punct de vedere structural. Particularitatea acestor aeronave este dezasamblarea ușoară, ambalarea și volumul mic atunci când sunt pliate, precum și greutatea redusă, făcându-le fără pretenții la suprafețele de decolare și aterizare, depozitare și întreținere. De fapt, un garaj obișnuit este suficient pentru a întreține și depozita paraleți și triciclete.

Astăzi, multe birouri de proiectare lucrează în domeniul aeronavelor ultrauşoare. În Rusia există o întreagă bază deja pregătită pentru a promova introducerea și dezvoltarea aviației mici în țară. Această bază a fost creată pe baza Universității Aerospațiale Samara. Absolvenții SSAU au format un sector de aviație avansat în regiunea Samara - Biroul de proiectare Aerosamara (fostul birou studentesc de proiectare a aeronavelor SKB LA SSAU), creând și asambland dispozitive unice în propria producție.

Înmatricularea aeronavei

Pentru a înregistra o aeronavă, trebuie să obțineți un permis și o licență pentru a opera aeronava. Costul documentelor costă aproximativ 1 milion de ruble, în plus, va trebui să așteptați de la o lună la un an pentru ca permisul să fie eliberat complet. Certificatul se eliberează după trecerea tuturor autorităților timp de 2-5 ani. După aceasta, nava ar trebui să fie reînregistrată, trecând printr-un nou proces de înregistrare.

În SUA, de exemplu, un elicopter poate fi înregistrat în 2-3 zile, fără reînregistrare ulterioară.

Zborul cu vehicule private

Zboruri moderne în Rusia

În acest moment, este posibil să evitați blocajele în trafic la Moscova comandând propriul avion personal mic. În mod oficial, nu există restricții pentru înregistrarea unei aeronave personale în orice organizație de aviație pentru civili. În prezent, în Federația Rusă nu există posibilitatea de a cumpăra o aeronavă, ca într-un dealer auto, dar toate acestea se pot face prin intermediari. Avioanele interne nu sunt scumpe, dar sunt inferioare ca calitate și fiabilitate față de tehnologia străină. Cele mai bune aeronave din Rusia pentru transport privat sunt A-33, L-42, LA-8 și Su-31. Datorită costului ridicat al certificării.

Următoarea întrebare importantă este: cum puteți obține serviciul și întreținerea de calitate de care aveți nevoie la aerodrom?

Infrastructura Rusiei este încă slab dezvoltată și este cu mult inferioară standardelor mondiale. Criza de personal din aviație, numărul mic de terenuri de antrenament, lipsa pieselor de schimb suplimentare necesare și slăbiciunea DOSAAF au un impact negativ asupra dezvoltării aviației private.

Zboruri către UE și SUA

În Europa și SUA, aviația ușoară sau mică este percepută ca fiind obișnuită ca și călătoria rutieră. Obții un permis de conducere, un permis, treci la o inspecție tehnică, un control de gaz, îți cumperi un card și poți zbura pentru afaceri sau doar pentru petrecere a timpului liber. Înainte de plecare, este necesar să informați pilotul despre situația meteo, să faceți o înscriere în jurnalul aerodromului din care are loc plecarea, să notați și să informați destinația, după care puteți zbura în siguranță.

În Europa și SUA, zborurile devin din ce în ce mai accesibile, numărul zborurilor este în creștere și, în același timp, interesul pentru afacerile în care investesc investitorii crește. Principalii clienți ai aviației mici sunt oamenii din clasa de mijloc, și nu doar păturile superioare ale populației. Cifra de afaceri anuală din SUA numai din aeronavele mici reprezintă aproximativ 80% din tot traficul aerian.

Aviația mică în Europa și State este formarea de curieri profesioniști de aviație. Istoricul aviației fiecărei persoane este șters și nu este păstrat deloc; în plus, nimeni nu plătește taxe pentru zboruri. Dacă luăm, de exemplu, Lituania și Belarus, aceste țări au trecut recent la nivelul european al aviației mici. Datorită standardelor europene, aviația privată a început să se dezvolte în plină desfășurare acolo.

Se crede că este nevoie de un proiect pilot de probă a unui cadru legal progresiv și a unor hub-uri de aviație mici, care să realizeze posibilitatea dezvoltării aviației mici în Federația Rusă, cel puțin în mai multe orașe mari.

Cum să zbori în UE

Una dintre școlile speciale din Irlanda, care a fost organizată de oameni de afaceri, are 6 angajați în personal. Această școală oferă pregătire teoretică și practică pentru zborurile aviatice. Unii oameni pot învăța să zboare folosind internetul sau au achiziționat cărți speciale, mai ales dacă au absolvit o pregătire de calitate la facultate. Sistemul de predare teoretic este aproape același ca în colegiul fizic și tehnic. Libertatea la drum, cerințele stricte și examenele îți vor oferi posibilitatea de a descoperi cerul după promovarea examenelor.

Școlile personale de pregătire pentru zbor de elită din Statele Unite pregătesc atât piloți de linie, cât și piloți de avioane de linie, care sunt utilizați pentru a transporta mărfuri și pasageri pe aerobuze sau Boeing. A deveni un pilot de linie acum este destul de ușor. După ce a primit un document care atestă o persoană ca pilot privat, este posibil să zbori „ore” în scopuri personale și apoi să poți crește timpul de zbor la 200 de ore. După promovarea examenelor, există întotdeauna posibilitatea de a deveni eligibil pentru a lucra ca instructor într-un club de aviație.

Din acest moment, nu mai trebuie să-ți cheltuiești banii pe orele de antrenament și zbor. Dacă un pilot interesat ajunge la 500 de ore de zbor, poate deveni chiar pilot comercial. Dacă doriți, puteți susține examene pentru pilotarea aeronavelor cu un echipaj mare și puteți deveni al doilea pilot al unui avion de linie. Toate acestea pot fi realizate cu ușurință prin combinarea oricărei profesii cu zborul și deplasarea în paralel de-a lungul a două scări ale carierei. Zeci și sute de medici, programatori, oameni de știință și profesori au posibilitatea de a zbura cu avioane mici sau chiar mari, în timp ce oamenii de afaceri sau diplomații preferă mai des zborurile private pe avioane mici și elicoptere.

Realitățile de zbor cu aeronave mici în Federația Rusă, formarea cetățenilor obișnuiți în managementul aeronavelor

Lejeritate iluzorie. Un zbor, doar pentru familiarizare, cu un instructor, de 20-30 de minute, care include doar informații de bază, costă cel puțin 5.000 de ruble. Puteți economisi la primul zbor folosind cupoane sau promoții speciale. Elevul nu i se va da imediat volanul în mâini; minimul pe care instructorul îi va permite este să țină volanul în mâini. Mulți oameni doresc să experimenteze acest sentiment a doua oară. Se așteaptă ca clientul să devină entuziasmat și să dorească să continue antrenamentele din nou pentru a învăța să piloteze el însuși avionul. Cei care sunt „prinși” de zbor trebuie să plătească mult, mai ales în stadiul de învățare a zborului.

Aviația amatoare nu este o plăcere ieftină. La aerodromurile din apropiere din Moscova percep cel puțin 8-10 mii de ruble pentru o oră de zbor. În majoritatea cluburilor de aviație, costul unei ore de zbor depinde de mulți factori, de exemplu, modelul aeronavei, numărul de zboruri pe care le-a efectuat aeronava pe întreaga perioadă de funcționare și așa mai departe. Costul unui zbor este redus dacă plătiți pentru câteva ore de zbor simultan.

Un mic videoclip despre pregătirea piloților de aviație civilă; nu este diferit, cu excepția tipului de aeronavă, de pregătirea micilor piloți de aviație.

De exemplu, la ChelAvia, unde zboară numai cu aeronave italiene Tecnam, costul unei ore de zbor atunci când plătiți întregul stagiu (42 de ore) este de aproximativ 8-9 mii de ruble, dar când plătiți pentru 10 ore sau mai mult - 9 mii ruble într-o oră. Nimeni nu va lăsa un nou recrut să urce pe cer, inclusiv cu un instructor, nici măcar pentru o oră. Timpul maxim de zbor pentru un începător este de aproximativ o oră, iar costul zborului este calculat pe minut.

Un începător poate prelua cârma unui avion numai după 15 ore de zbor cu un instructor - acestea sunt regulile. De fapt, acest lucru se poate întâmpla mult mai târziu, din cauza capacității slabe de învățare a clientului. Zborul solo al unui stagiar este permis doar la un an de la începerea antrenamentului, când instructorul are încredere în cunoștințele și aptitudinile elevului său. Este nevoie de aproximativ aceeași perioadă de timp pentru a învăța să conduci o mașină la o școală de șoferi.

Fără un certificat de pilot privat, aveți voie să zburați doar de-a lungul rutelor sau deasupra unui aerodrom. Zborurile pe rute sunt permise numai atunci când sunt însoțite de un instructor - din nou, un exemplu similar cu conducerea unei mașini. Pentru a deveni pilot cu drepturi depline, trebuie să urmați o pregătire, să treceți un examen și să obțineți un certificat de pilot PPL. Principalul lucru în pregătire este partea teoretică, cunoștințele de aerodinamică, meteorologia aviației, proiectarea aeronavelor, comunicațiile radio și subiectul navigației aeronavelor. Costul total al cursului de la Moscova costă aproximativ 300.000 de ruble. În plus, puteți experimenta decolarea verticală, atât pe un avion, cât și pe un elicopter. În sine, un elicopter consumă mult combustibil, cel puțin 50 de litri pe oră, adică de 5 ori mai mult decât aeronavele ușoare. Din acest motiv, costul antrenamentului chiar și pe elicoptere ușoare și economice poate ajunge la un milion de ruble sau mai mult. Dacă comparați costul unui zbor cu o aeronavă ușoară și un elicopter, atunci, de exemplu, la Aviamarket percep 23.000 de ruble pentru o oră de zbor, dar cursul de formare durează 42 de ore de zbor, ca și alte avioane. După finalizarea cursului de pregătire se eliberează un certificat de pilot privat.

Vârful de popularitate a aeronavelor mici a avut loc în 2003-2004, apoi valul de interes a dispărut puțin, iar acum a apărut o nouă tendință de zboruri cu avioane mici. Dacă în Europa spațiul aerian este alocat foarte strict, atunci în Rusia puteți zbura doar pentru distracție, pentru un hobby, departe de coridoarele aeriene și bazele aeriene. Viteza medie a unui elicopter obișnuit, simplu, care poate fi luat după antrenament, este de până la 200 km/h, iar viteza orizontală a biplanurilor mici este de 200-250 km/h, cu un consum de combustibil de 5 ori mai mic.

Este mai ușor să zbori cu un avion decât cu un elicopter datorită influenței mai puține a curenților de aer. Elicopterele sunt mai potrivite pentru transportul privat mic, iar avioanele sunt folosite mai des pentru divertisment, desigur, dacă este vorba despre avioane mici și nu de un avion de linie de marfă. În Uniunea Europeană și Statele Unite s-a dezvoltat o întreagă cultură de divertisment bazată pe aeronave ultrauşoare. Liderul între competițiile de acrobație este Red Bull Air Race, care are loc în diferite locații din întreaga lume.

Niciun alt cuvânt nu mi-a venit în minte să numim acest loc altfel decât cimitir, totuși
denumirea oficială a locației - „Aerodromul de antrenament al Universității Aerospațiale de Stat Samara, numit după Academicianul S.P. Korolev”Înainte de perestroika - aerodromul de antrenament KuAI. Există avioane dezafectate de diferite tipuri aici. Studenții și personalul universitar le folosesc în scopuri educaționale.

Acest loc este situat pe teritoriul aerodromului Smyshlyaevsky.


Aerodromul SSAU a aparținut inițial Departamentului de Operare a Echipamentelor Militare și a fost construit pentru pregătire practică în 1942. Până în 1962, aerodromul a pregătit specialiști din Forțele Aeriene - tehnicieni și navigatori aeronave. Au adus acolo în mare parte avioane vechi, scoase din funcțiune.

În prezent, aerodromul este utilizat în principal de Departamentul Operațiunilor de Echipamente Aviatice. Cele mai populare tipuri de aeronave în procesul de instruire sunt An-2(clase cu elevi din anul I), Mi-8T(al doilea curs), Iac-42Și Tu-154B-2(al treilea an). Restul echipamentului este depozitat, o mare parte din el este în stare proastă, ruginește și se află în paragină. Cursurile practice pentru elevi au loc vara.


Aproape toate echipamentele au ajuns cu putere proprie la aerodromul Bezymyanka și au fost remorcate la acest loc. Unele mașini au sosit pe aeroportul Smyshlyaevka. Dar din cauza lipsei de control tehnic și îngrijire adecvate, ei și-au pierdut capacitatea de a decola independent și au căzut în paragină. Deși multe sisteme sunt încă operaționale și utilizate în scopuri educaționale. Zona este împrejmuită și păzită, dar cu o mică taxă poți negocia și mergi să arunci o privire.

În total, la momentul vizitei (septembrie 2015), pe aerodrom se aflau aproximativ 20 de vehicule.

L-410UVP


Lansat în ianuarie 1980 în Republica Cehă. Destinat transportului de pasageri, corespondență și marfă. Prima aeronavă de fabricație străină aprobată pentru zboruri în URSS. În 1994 a fost transportat pe aerodromul SSAU.

Iac-42

Produs in 1976. În depozit din 1982. Folosit de personalul SSAU pentru stagii studenți. Avionul este parțial operațional. Potrivit unor informații, această placă a fost aterizată la sol în Smyshlyaevka de către eroul Uniunii Sovietice Savitskaya S.E.

An-12B

Lansat în 1962, scos din funcțiune în decembrie 1976. Motivul dezafectării a fost finalizarea duratei de zbor atribuite. Acum servește ca ajutor didactic; studenții din anul cinci ai Facultății de Ingineri de Transport Aerian din SSAU efectuează lucrări de laborator asupra acestuia.

Tu-104E

Primul prototip al Tu-104E, fabricat în 1959, dezafectat în 1966. În 1960, echipajul pilotului Kovalev a stabilit ultimul record mondial pentru acest tip de vehicul pe Tu-104E, zburând pe o distanță de 2000 km cu o încărcătură. de 15 tone la o viteză medie de 959,94 km/h.

Tu-154B-2

Una dintre cele mai eficiente avioane de la locul de testare. Lansat în 1969, în depozit din 1975. A fost primul avion din clasa sa care a decolat (primele două părți au fost distruse în timpul etapei de testare). După distrugerea aeronavei expuse la Centrul de Expoziții All-Russian, acesta rămâne singurul prototip supraviețuitor. Folosit pentru stagiul studenților din anul III ai Facultății de Ingineri de Transport Aerian.

Tu-154M

Lansat în 1990. În 2013, compania aeriană Utair a transferat această aeronavă, care ajungea la sfârșitul duratei de viață, către SSAU în scopuri de instruire. Aeronava a sosit pe aerodromul Bezymyanka pe 29 aprilie 2013. Pe 28 martie 2014, echipajul pilotului de testare Ruben Yesayan a efectuat un zbor unic pe această aeronavă de la aerodromul Bezymyanka la locul de aterizare Smyshlyaevka situat chiar lângă acesta. Dificultatea zborului a fost că aerodromul Smyshlyaevka a fost închis în 2012, iar lungimea pistei sale (1200 m) este aproape jumătate din lungimea minimă necesară a pistei pentru funcționarea normală a Tu-154M (2200 m).

Fotografie cu ultima aterizare - de aici

Tu-144S


A făcut primul zbor în 1975, în depozit din 1987. A participat la teste de stat, în timpul cărora a efectuat 50 de zboruri timp de 68 de ore. Poștă transportată. Este închis vizitatorilor chiar și studenților SSAU, deși înainte se făceau excursii în interior.

Il-14M

Primul zbor - 1957, scos din funcțiune în 1988. Profesorii, personalul de pregătire a aerodromului și studenții întrețin aeronava în stare bună. Toate sistemele de aeronave sunt operaționale. În iulie 2013, aeronava a fost ridicată, s-a desfășurat cursa trenului de aterizare și mecanizare, iar motorul potrivit a fost pornit. Ministrul Apărării al URSS, Grechko, a zburat cu acest avion.

Li-2T


Nu existau informații despre el, cu excepția anilor model 1939-1953

An-14 "Albină"

Anii producție model: 1965-1972. A fost în depozit de la începutul anilor 2000.

An-2TP

În funcțiune de la sfârșitul anului 1965, a fost scos din funcțiune în 1988 după finalizarea duratei de viață atribuite.

Produs in 1966. La sfârşitul anului 1992 avionul a fost donat de Syktyvkar Aviation Enterprise Institutului de Aviație Samara în onoarea a 50 de ani de la universitatea.

Avioanele rămase au fost produse la sfârșitul anilor 60 și scoase din funcțiune la sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90.

Mi-24A

Modelul a fost produs în 1971-1973. A devenit primul elicopter de luptă specializat sovietic și al doilea din lume. Are multe modificări și a fost exportat în multe țări din întreaga lume. Acest dispozitiv a ajuns pe aerodrom de la Întreprinderea Unitară de Stat Federal KBAS, unde a lucrat la testarea sistemelor de aterizare a aeronavelor.

Mi-2


Elicopter sovietic polivalent. Produs în 1965-1992. Modelul a fost folosit cu succes atât în ​​scopuri civile, cât și în scopuri militare. În depozit, unele sisteme funcționează.

Mi-8T(TV)

Fabricat în 1973, scos din funcțiune în 1970 din cauza epuizării.

Mi-8T(TV)


Fabricat în 1974, scos din funcțiune în 1991. Motivul este epuizarea resursei.

Mi-8T(TV)


Primul zbor a avut loc în 1972. Durata de viață s-a încheiat în 1988.

Mi-8T(TV)


Fabricat în 1974, scos din funcțiune în 1989 după finalizarea duratei de viață prevăzută.

Mi-8T(TV)


An fabricatie 1974, scos din functiune in 1979.

Mi-6

În serviciu din 1964 până în 1995. La momentul dezafectării, avea cel mai lung timp de zbor total dintre Mi-6, aproximativ 21.000 de ore. A suferit un accident în taiga în februarie 1982. În timpul decolare, am fost prins de o furtună de zăpadă. Echipajul s-a ciocnit de copacii din jurul amplasamentului. Elicopterul a fost grav avariat. În timpul restaurării, acesta a fost completat cu avioane scoase din funcțiune și avariate.

Există, de asemenea, mai multe unități de echipamente speciale pe aerodrom.

cisternă de combustibil

Pompieri

În general, acest aerodrom s-ar putea dovedi a fi un minunat muzeu al aviației civile. Nu departe de oraș (de la stația OT la aproximativ un kilometru pe jos), există multe exponate interesante, unele dintre ele unice. Aceleași 100-150 de ruble pe care le percepe taxele de securitate pentru intrare este un preț acceptabil pentru un bilet.

I se poate părea unui pasager că operarea unui aeroport nu este o afacere dificilă. Am atașat tabla în „intestinul” terminalului, am debarcat (sau am aterizat) oameni și am radiografiat valiza.

De fapt, pentru deservirea rapidă a aeronavelor, întreținerea pistei și asigurarea siguranței, este necesară o întreagă flotă de echipamente diverse. Majoritatea mașinilor pe care le vezi doar pe aerodrom - sunt făcute special pentru aeroporturi. De-a lungul tuturor anilor de funcționare, acest transport special s-ar putea să nu ajungă niciodată în oraș.

În același timp, în apropierea terminalului - doar din marginea pistei - traficul este același ca în orele de vârf din oraș. Toată lumea merge undeva, cărând ceva, împingând sau trăgând. Nu sunt semafoare, dar șoferii reușesc să nu se ciocnească – ei spun că aici sunt angajați doar șoferi foarte experimentați.

Cu ocazia Zilei Flotei Aeriene, Domodedovo a fost de acord să-și arate mașinile neobișnuite în acțiune.

LUPTANȚI DE GHEAȚĂ

Gheața nu este o problemă doar pentru pietoni și șoferi. Crusta de pe aripile și fuselajul unui avion este mai periculoasă decât gheața de pe o mașină. Pentru cei care zboară iarna, a devenit familiară vederea unei mașini fanteziste care tratează aripile unui avion de linie cu un lichid special.

Această tehnică este numită corect "decern"(din engleză de-icer). La camionul cu reactivi este atașată o macara mobilă. Operatorul din cabină poate urca la înălțimea unei clădiri cu 5 etaje. De sus prelucrează căptușeala.

În primul rând, un specialist spală gheața cu apă fierbinte și un lichid special sub presiune. Apoi corpul aeronavei este pulverizat cu un alt agent care creează un strat protector. Sarcina tehnicianului este să împiedice avionul să devină înghețat până la decolare.

O prelucrare a plăcii necesită aproximativ 200 de litri de lichid. Compoziția nu este ieftină - costă la fel de mult ca o vodcă bună.

În ninsori trebuie să lucrezi repede. Pentru a ușura viața operatorului, acesta poate conduce camionul pe sol direct din cabina sa de deasupra. Aceasta este telecomanda.

URMAȚI-MĂ

Tehnica dezghețarii. Pentru cei care zboară iarna, a devenit familiară vederea unei mașini fanteziste care tratează aripile unui avion de linie cu un lichid special.

Fiecare aeroport are un parc vehicule de escortă aeronavelor. Pentru profesioniști - Follow Me Car. Ele sunt de obicei vopsite în culori strălucitoare pentru a le permite piloților să le detecteze de la distanță. Un afișaj LED este montat pe acoperișul unor astfel de mașini. Este aprins un indiciu pentru ca pilotul să urmărească vehiculul.

Dacă privești aerodromul de sus, pare o întrepătrundere de poteci care duc în direcții diferite. Un pilot care aterizează pentru prima dată pe un aeroport se poate pierde pur și simplu. Acesta este motivul pentru care ei numesc mașini de escortă.

De asemenea, sunt utilizate atunci când vizibilitatea este mai mică de 400 de metri, adesea noaptea, când vizibilitatea marcajelor este slabă.

Șoferul autospecialei are două radiouri. Potrivit unuia, el comunica cu pilotii, iar dupa celalalt, cu dispeceratul aeroportului. Transportul de escortă parcurge câteva sute de kilometri pe zi.

SCARA PE ROTI

Mașină de suflat. Echipamentul se deplasează de-a lungul pistei și elimină orice resturi cu un curent puternic de aer.

Scară autopropulsată se mișcă aproape tăcut. Pentru a proteja mediul, acum folosesc motoare electrice.

Mașina este controlată de un mic volan montat în partea de sus, chiar pe platforma pasagerilor. Acest lucru face ca șoferul să navigheze și să conducă mai ușor până la ușă.

Scara este proiectată pentru diferite aeronave - se ridică la o înălțime de 2,2 până la 5,9 metri. Pentru a accelera îmbarcarea și debarcarea, rampa poate susține până la 70 de persoane (sau 6 tone) simultan. De fapt, jumătate din pasagerii avionului pot sta pe trepte, iar echipamentul va rezista.

AUTOBUZ PERON

Transportul de pasageri la aeroport seamănă puțin cu cel de pe străzile orașului. Sarcina acestuia este de a transporta persoane pe distanțe scurte și de a asigura îmbarcarea și debarcarea rapidă a pasagerilor. Prin urmare, autobuzele au uși mari și largi pe ambele părți, podele joase și lățimi nestandard.

Autobuz cocoțatînconjurat pe toate părțile de camere – așa că șoferul vede că nu a uitat pe nimeni. Ușile pot fi deschise independent din exterior; există butoane tactile lângă intrare. Sistemul nu vă va permite să închideți ușa în timp ce ceva blochează ușa. De asemenea, blochează mișcarea autobuzului dacă cel puțin o ușă este deschisă sau nu este complet închisă.

Lățimea autobuzului: 3 metri, lungimea: 14. Aceasta este de aproximativ o ori și jumătate mai mult decât transportul convențional de pasageri. Podeaua este, de asemenea, aproape de sol - vehiculul nu are nevoie de o suspensie înaltă, deoarece este garantat că nu există găuri sau puncte neuniforme pe aerodrom.

TRACTORE

O adevărată greutate grea lucrează la Domodedovo - tractor poate remorca aeronave cu o greutate de până la 600 de tone. Aeroportul a cumpărat acest „monstru” special pentru a muta cel mai mare avion de linie din lume, A380.

O caracteristică distinctivă a tuturor tractoarelor este înălțimea lor redusă. Acest lucru a fost făcut special pentru ca aceștia să poată trece în siguranță pe sub aripile avioanelor de linie.

Mașinile în sine cântăresc destul de mult. Greutatea tractorului aerodromului este de 55 de tone. Dar atunci când remorcați avioane mari, este încărcat suplimentar cu încărcături speciale de până la 70 de tone. Puterea motorului acestui om puternic este de 408 cai putere.

Pentru a ușura munca șoferului, cabina este echipată cu aer condiționat și senzori de parcare cu o cameră de vedere în spate. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea, cabina tractorului poate fi ridicată sau coborâtă. Pe acoperiș există un senzor care va împiedica ca cabina ridicată să lovească avionul.

CATERING AUTOLIFT

Tractor de aerodrom. O adevărată greutate grea lucrează la Domodedovo - tractorul poate tracta o aeronavă cu o greutate de până la 600 de tone

Este clar că mâncarea și alte lucruri nu sunt aduse în avion pe scări. Pentru aceasta sunt realizate ascensoare speciale.

Prin utilizarea autolifts La bord sunt aduse alimente și diverse consumabile (hârtie, șervețele, odorizante). Containerul cu lucruri se poate ridica la o înălțime de 3 până la 8,4 metri.

Cu ajutorul unor astfel de echipamente, proviziile sunt descărcate direct pe a doua punte a avionului de linie Airbus A380.

PORTAȚII DE VALIZE

Bunurile pasagerilor înregistrate în timp ce bagajele ajung în avion cu două mașini. În primul rând - tractor de livrare bagaje. Transporta valizele de la terminal pe remorci mici conectate la un autotren. Mașina poate muta până la 25 de tone de marfă simultan.

Mai departe - deja în compartimentul de marfă al navei - lucrurile se ridică transportor cu bandă autopropulsat. Aceasta este o pistă lungă de mișcare pe roți care transportă valizele către cei care se mută. Banda conține o mulțime de obiecte personale.

În timp ce echipamentul manipulează bagajele pasagerilor, aceștia rămân în siguranță. Dar tot nu se poate face fără muncă manuală. Sunt oameni care iau valize în magazia avionului. În această etapă, de obicei, mânerele se desprind și fermoarele se rup.

Încărcătorul poate așeza cu grijă valiza, sau o poate arunca mai departe, astfel încât să se lovească de perete. Aici, compania aeriană, nu aeroportul, este responsabilă de munca oamenilor.

UTILITATI AERODROM

În orice vreme - fie că este o furtună de zăpadă sau un uragan - pista trebuie să fie liberă. Și trebuie curățat rapid - nu puteți interzice decolările și aterizările pentru o lungă perioadă de timp, deoarece aerodromul este acoperit de zăpadă.

Aerodromurile întrețin vehicule utilitare foarte speciale. Măturatorii obișnuiți de oraș nu ar lucra pentru ei.

Asa de, mașină de plug-perie remorcată capabil să elibereze două benzi ale unei mașini în același timp (acesta este pentru comparație). O perie lungă mătură totul în cale. O echipă de 16 astfel de curățători eliberează o pistă de 70 de metri lățime și 3,5 kilometri lungime în 15 minute. Eh, același ritm s-ar aplica și pe străzile orașului.

Există și una specială în Domodedovo mașină de suflat. Practic este un uscător de păr uriaș pe roți. Echipamentul se deplasează de-a lungul pistei și elimină orice resturi cu un curent puternic de aer. Echipamentul garantează curățenia în cazul în care periile scapă ceva.

Iarna, aerodromul este tratat cu reactivi speciali. Ele topesc rapid gheața și, în același timp, nu au aproape niciun efect asupra metalului - nu a fost suficient ca fuzelajul să fie corodat de substanțe chimice.

Astfel de compuși ar putea fi utilizați și pe drumurile obișnuite. Dar sunt prea scumpe.

După procesarea benzii cu reactivi, merge mașină de măsurat coeficientul de frecare. Arată cât de bine vor prinde roțile betonul la frânare.

Există o roată de măsurare pe o remorcă mică care se rostogolește în spatele mașinii. Simulează modul de frânare al șasiului. Dacă se dovedește că pista este prea alunecoasă, controlorul poate interzice cu totul aterizarea pe aeroport.

Pentru ce sunt folosite avioanele cu piston bimotor? Opinia care este aproape de adevăr este că sarcina celui de-al doilea motor este să mărească greutatea utilă la decolare, să preia o alimentare mai mare cu combustibil și, de asemenea, să echilibreze cuplul de la primul motor. Care este diferența dintre cu un singur motor și cu dublu? Ce gemeni sunt mai buni și ce există pe piață în Rusia?

Recent, interesul pentru aeronavele cu două motoare din aviația mică a crescut, toată lumea așteaptă ca un înlocuitor cu drepturi depline pentru „Cheburashkas” și „Kukuruzniki” să vină cu ajutorul stângacilor noștri ruși. Pe de altă parte, modele de tehnologie de aviație recunoscute la nivel mondial sunt transportate pe piața noastră din străinătate. Ce să alegi și în ce scopuri? Scopurile pot fi în principal trei: pentru educație, pentru recreere și divertisment și pentru transport comercial.

Două motoare sunt mai bune decât unul? Care este diferența?

Problemă de siguranță a zborului

Problema siguranței în aviație este pe primul loc. Statisticile spun că, în comparație cu aeronavele cu un singur motor, aeronavele cu două motoare au mai multe defecțiuni pe aeronavă, dar în ceea ce privește numărul de ore de zbor, acestea apar puțin mai rar. De regulă, aeronavele cu două motoare au mai multe șanse să aibă probleme cu trenul de aterizare, în timp ce aeronavele cu un singur motor au mai multe șanse să aibă probleme cu motorul. Avioanele cu două motoare par mai profitabile pentru pasagerii suspecti care știu că dacă un motor se defectează, avionul va continua să zboare cu al doilea motor.

Cerințele de siguranță pentru cei singuri și gemeni nu sunt fundamental diferite: echipajul din aer trebuie să lucreze armonios, în echipă și să respecte cu strictețe instrucțiunile de lucru. O atenție deosebită trebuie acordată întreținerii și reparațiilor preventive: inspecția uleiului de motor uzat în timpul înlocuirii va ajuta la menținerea rezistenței cadrului motorului și a parametrilor specificați ai funcționării acestuia. Inspecția atentă a mecanismului trenului de aterizare asigură o durată lungă de viață a trenului de aterizare. Ei bine, „baza zborului este somnul și alimentația”.

Fiabilitatea mașinii

În teorie, o mașină complexă precum un Piper Seneca ar trebui să aibă mult mai multe probleme decât o aeronavă mai simplă precum un Cessna 182. Gemenii au atât de multe sisteme complexe care trebuie verificate. Uneori, la inspecția anuală din state, piloții sunt uimiți de cât de complexe sunt mașinile lor.

Autor al articolului „Chiar vrei un Gemeni?” Mike Butch, proprietarul unui Cessna 310, vorbește foarte pozitiv despre rândunica lui: „Totul funcționează ca un ceas aproape tot timpul și aproape că nu există reparații tehnice neprogramate.

Autorul atribuie secretul fiabilității unei atenții fără compromisuri aduse prevenirii: monitorizarea constantă a primelor semne de coroziune, uzură și scurgere de combustibil, ulei sau gaze de eșapament, modificări ale citirilor instrumentelor sau orice pare ieșit din comun.

Atunci când achiziționați o aeronavă, trebuie să determinați imediat scopul utilizării - dacă aeronava va fi utilizată în principal pentru zboruri personale și instruire sau dacă este achiziționată pentru utilizare în scopuri comerciale. Pe baza acestui lucru, sunt derivate un calcul al costurilor de operare și un plan de afaceri. Dacă aeronava este achiziționată doar pentru sine, costurile sunt semnificative. Deci din ce sunt făcute?

În primul rând, acestea sunt costuri directe de operare. Acestea includ costul combustibilului, uleiului și întreținerii (50 de ore și 100 de ore). Costul de întreținere nu depinde de numărul de motoare, ci depinde de producător și de marcă. Poate varia de la 250 la 350 de euro pe oră. Atunci când alegeți și cumpărați o aeronavă, trebuie să țineți cont și de faptul că cel mai apropiat punct de întreținere pentru un anumit model poate fi în Europa.

Evident, o aeronavă cu două motoare utilizează de două ori mai mult combustibil decât o aeronavă cu un singur motor. Costul benzinei de aviație în cel mai bun caz (pentru ridicare) este de 112.000 pe tonă. Consumul, de exemplu, al Cessna T310 este de 110-115 litri pe oră. Pentru un motor cu un singur motor, acesta va fi de două ori mai mic.

Toate celelalte costuri fixe sunt aproximativ comparabile. Dar, costul asigurării va depinde de costul aeronavei în sine, iar aeronavele cu două motoare sunt de obicei mai scumpe. Să nu uităm de taxe. Pentru aeronavele cu două motoare, dacă sunt înmatriculate în Rusia, taxele sunt mai mari. Desigur, o aeronavă poate fi înregistrată sub pavilionul oricărei zone offshore, dar merită? Este mult mai dificil să obții permisiunea de a zbura. Costurile variabile se vor modifica numai dacă sunt legate de reparațiile sau întreținerea motoarelor. Pentru două motoare va costa de două ori mai mult decât pentru unul.

Instruirea piloților va fi, de asemenea, puțin mai costisitoare. Companiile de asigurări solicită ca aeronavele cu două motoare să fie conduse de piloți mai experimentați.

Dar, pentru uz comercial, în orice caz, este mai bine să achiziționați un avion cu două motoare. Va fi mult mai des solicitat de către pasageri datorită încrederii pasagerilor în fiabilitatea sa mai mare. Și, prin urmare, punctul de rambursare va fi atins mult mai devreme.

Deci, tabelul de mai jos arată costul aproximativ (costuri de exploatare):

TOP 10 avioane ușoare bimotor

1. Piper Seneca V PA34

Cei mai buni gemeni sunt capodopere recunoscute ale industriei aviatice globale. Seneca este un standard de calitate și aspect. Aeronava este un model de fiabilitate cinstita de timp și visul multor aviatori din întreaga lume.

Acum, la obiect, dacă vorbim despre proprietățile consumatorilor, atunci: trage slab de un motor, stâlpul din față este parțial cu aerodromurile cu suprafețe neasfaltate. În plus, atunci când este alimentat complet (1530 km), sarcina utilă este de doar 120 kg (2 piloți și 4 pasageri), așa că trebuie să alegeți între sarcină și interval de zbor. În ceea ce privește calitățile vitezei, viteza de croazieră este de 348 km/h, ceea ce este destul de potrivit pentru transportul comercial.

2. Be-76 Ducess „Flight Jeans” - toată America a crescut purtând-i

Popularitatea acestui model se datorează în principal prevalenței sale în școlile de zbor americane. O aeronavă de antrenament trebuie să aducă venituri proprietarului său, să fie relativ ieftină și să aibă comenzi suficient de rezistente la acțiunile agitate ale cadeților. Aeronava a fost planificată inițial ca un birou de antrenament și nu a putut concura cu alți monștri de pe piață din cauza lipsei de atribute precum viteza și grația. Costul și adaptabilitatea la antrenament sunt principalele avantaje ale acestei mașini.

3. Beechcraft G58 Baron „Avion – imagine”

Nu toată lumea știe, dar situația este aproape de adevăr: piața americană a aeronavelor ușoare bimotoare este practic împărțită la jumătate. Cele două aeronave principale de pe piață sunt Seneca și Baron. Seneca este mai de încredere decât Baron, dar în aparență mulți îl preferă pe Baron: „avionul din imagine”. Dar fiecare are gusturile lui și nu există nicio ceartă în privința asta.

Aeronava este cu 4 locuri, are o cabină destul de îngustă, dar în același timp un interior luxos magnific. Cele mai puternice motoare din clasă (300 de cai) asigură viteză mare de croazieră. Cu doi pasageri există suficient combustibil pentru 1600 - 1800 km, cu patru - până la 1100 km.

4. Cessna T310R „Cea mai bună alegere pentru clasa de mijloc”

Editorul obișnuit al site-ului avweb.com Mike Butch, într-un articol dedicat funcționării gemenilor, își descrie experiența în operarea acestui avion cu două motoare: funcționează ca un ceas, dar nu uitați de întreținere. Cessna își respectă numele ca întotdeauna: cea mai bună aeronavă pentru clasa de mijloc. Mulți piloți experimentați cred că această aeronavă se află pe primul loc între aeronavele din clasa sa în ceea ce privește fiabilitatea. Cessna se străduiește întotdeauna să nu-și lase clienții indiferenți. Max. greutate la decolare 2494 kg, 725 kg.

5. Trotter

O nouă generație de avioane regionale mici rusești. Noi tendințe, veche școală de design aviatic. Aeronava este concepută pentru a transporta 10 persoane pe o distanță de până la 2000 km cu o viteză de croazieră de 250 – 400 km/h. Un proiect mult așteptat - nișa transportului aerian local este goală, dar este nevoie de transport de pasageri și mărfuri pe distanțe scurte. În plus, acest model poate fi folosit ca birou de antrenament în centrele de zbor.

6. L-410 „Cheburashka”

Un vechi prieten este mai bun decât doi noi - acest proverb, apropo, este perfect potrivit pentru o scurtă descriere a „Cheburashka”. O mașină de încredere, dar care nu ierta greșelile de pilotare. Este de remarcat în special necesitatea de a efectua toate întreținerea de rutină la timp. Noua modificare a L-410 UVP-E20 are controale mai sensibile și cei care sunt obișnuiți cu industria aviației sovietice ar trebui să se gândească de mai multe ori înainte de a decide să preia cârma.

7. Morava L-200D „Subestimat”

Un avion interesant, produs în anii 60-70. Viteza de croazieră este la un nivel decent (270-290 km/h). Aeronava este interesantă pentru că este încă folosită ca avion de agrement în Europa. Foarte fiabil și fără pretenții: puteți alimenta aproape orice mașină cu benzină, puteți ateriza și decola din zone neasfaltate, puteți efectua unele manevre acrobatice, pe orice vreme, este posibil să efectuați o viraj de până la 15° dacă un motor se defectează. Caracteristica distinctivă a acestei mașini este că este practic sigur să zbori dacă aveți abilitățile necesare; mașina iartă multe dintre deficiențele pilotului.

8. Aeronavă amfibie „Barcă zburătoare” L-42

Aeronava amfibie rusă cu patru locuri este o opțiune bună pentru a zbura într-o regiune învecinată pentru pescuit, precum și pentru înot și relaxare cu prietenii. Dacă visul tău merge mai departe și vrei să devii pilot comercial, atunci obținerea unui permis de pilot este o opțiune bună.

În ceea ce privește alte calități de consum, are o viteză de croazieră de 230 km/h, o sarcină utilă de până la 200 kg, stabilitate bună în zbor și, per total, o mașină de încredere.

9. EV-55 Outback

O altă capodoperă a gândirii designului ceh: mașina este proiectată pentru funcționarea pe piste scurte, neasfaltate și pe aerodromuri montane (distanță de aterizare). EV-55 Outback este o aeronavă de marfă și pasageri pentru operare pe rute locale cu o rază de zbor de 2200 km, proiectată în conformitate cu cerințele Regulamentului Federal de Aviație (FAR) cu un număr de pasageri de 9 - 14 persoane (plus un echipaj de 2 persoane).

O mașină excelentă pentru a înlocui modelele învechite în segmentul său de piață; este mult mai bine să obțineți o licență de pilot comercial pe o aeronavă nouă decât pe una veche.

10. Tecnam P2006T

O aeronavă de înaltă calitate, orientată către condițiile moderne de piață din Rusia, capacitatea de a folosi benzină 95 și un aspect frumos. Mașina este destul de solicitantă de condus și necesită un tratament adecvat. Pentru a stăpâni acest tip și a te proteja în zbor, urmează instrucțiunile de zbor, zboară fără curaj și iubește zborul. Cei care vor să facă o plimbare sunt atrași de costurile operaționale; sunt comparabile cu zborul pe un simulator.