Кто изобрел поезд? Поезд История поездов в мире

Сядеш у поїзд, хай собі їде, може у Прагу, може у Відень. (Пиккардийская терция)

Поезда – как много всего в этом слове, особенно именно сейчас, летом, когда наступила долгожданная пора отпусков и что-то внутри так и тянет куда-то на юг, поближе к морю, пляжам и теплому солнышку. Поэтому совсем не удивительно наблюдать огромные очереди в железнодорожных кассах, люди массово скупают билеты на поезда в Крым. Что ни говорите, а поезда – едва ли не самый комфортный способ передвижения, и точно самый безопасный. Таки да, поезда – самое безопасное средство передвижения в мире, количество аварий с участием поездов минимально (чего нельзя сказать об автотранспорте, который наоборот самый опасный). А еще поезда просто замечательное место для общения с разными интересными случайными попутчиками, (бывает в вагонах звучат еще те философские дискуссии за жизнь) здорово путешествовать поездами веселой дружной компанией, с которой не менее весело проводить время, петь песни, играть в разные игры, и т.д.. Одним словом – поезда, чтобы мы только без них делали, но как все начиналось и откуда они появились?

Так вот, первые прообразы древнейших поездов появились еще в конце 15-го века и не имели совершенно никакого отношения к железнодорожному транспорту. В те времена под словом «поезд» понимался просто ряд сцепленных между собой повозок, которых двигала одна тягловая сила – это могла быть лошадь, или вол или еще какой-то представитель большого (и иногда рогатого) скота. Некоторые изобретательные тогдашние жители использовали такие поезда-телеги и в военных целях – в качестве укреплений. В частности это очень любили делали и наши украинские казаки, которые обязательно брали с собой в военные походы несколько таких сцепленных телег-поездов и в случае чего создавали из них укрепленный лагерь, настоящую передвижную крепость на колесах.

Занимайте места согласно купленных билетов, бабах! Просто у казаков конницы было не так уж много, поэтому приходилось воевать пешком, отстреливая противников из огнестрельного оружия. А поскольку качество того оружия заставляло желать лучшего, и была большая вероятность быть порубленным вражеской конницей на капусту, пока казак перезарядит мушкет, поэтому телеги-поезда становились для них просто спасительной палочкой-выручалочкой, и неотъемлемым элементом военной тактики наших славных предков. Есть даже исторические свидетельства о том, как однажды 50 казаков в такой крепости из повозок, успешно отразили атаку 500 турецких всадников.

Но вернемся к поездам, новое значение это слово приобрело уже в конце 17-го века, именно в это время появились первые вагонетки, которые представляли собой открытый маленький вагон, предназначенный для перевозки различных грузов. В качестве тягловой силы использовались лошади. Вагонетки двигались по специальной деревянной дороге, фактически это был прообраз первой железной дороги. Времена шли вперед и прогресс не стоял на месте, железные дороги улучшались и вот уже в 1804 году английский изобретатель и инженер Ричард Тревтик конструирует первый в мире поезд (уже в его современном понимании) и локомотив («локомотив» означает – сдвигать с места). Кони с облегчением вздохнули.

Вот так он выглядел.

К первому поезду прицепили только один пассажирский вагон и пустили его по кругу, для развлечения благородной лондонской публики. Сам поезд игриво прозвали «Catch me if you can» – «Поймай меня, если сможешь».

Но только через семь лет англичане поняли, что поезда – это круто. И вот уже с 1811 года начинают активно строиться поезда и прокладываться железные дороги. Сначала только в Англии, а потом английский пример перенимают и другие страны и вот уже бабушка Европа заложена железными рельсами, по которым весело дымят поезда.

Маленькое лирическое отступление: А вообще развитие поездов и железных дорог имело просто громадное влияние на развитие целой человеческой цивилизации, а сами железные дороги понемногу превратились на кровеносные артерии человеческой цивилизации, особенно ее экономики. Вот даже в разных стратегических компьютерных играх (там экономических стратегиях вроде Civilization 5), без грамотного строительства железных дорог никакого прогресса не будет.

Торжественное прибытие поезда на царкосельськой железной дороге, первой в России, построенной в 1837 году.

Уже тогда произошло разделение поездов на пассажирские и грузовые, вообще первый грузовой поезд с локомотивной тягой появился в 1820 году, он возив уголь с английского шахты Хэттон до городка Сандерленда. Конечно поезда в те времена отличались от нынешних, имели паровой двигатель и дымили так что о-йо-йой, и были по современным меркам черепахами, ведь максимальная скорость первых поездов составляла максимум 40 км. в час. Для движения поезда в печку машинного отделения надо было постоянно подбрасывать уголь. Вот только для экологии такие поезда конечно были не очень полезны, хотя тогда природа еще не была настолько разорена, как в наши «ультра прогрессивные» времена.

Во время первой мировой, гражданской и второй мировой войн поезда вновь стали активно использоваться в военных целях, появились так называемые бронепоезда – стальные мастодонты нафаршированы всевозможными орудиями.

Как-то так получается, что многие человеческие изобретения задуманные сначала в мирных целях затем применяли для всяких военных штук.

Зато уже в начале 20-го века с изобретением электричества появились и первые электровозы, поезда двигались с помощью магической силы электрического тока и уже не дымили как те паровозы.

Первые электровозы, фото с 20-х годов, 20-го века.

Вот такая она история поездов, которые прошли долгий эволюционный путь от телег, через ретро дымящиеся поезда 19-го века до таких современных красавцев.

В завершение хорошая песенка от группы «Пиккардийская терция» – «Сядеш у поїзд».

История изобретения паровоза имеет много спорных моментов. Известно, что первые попытки создания паровых самоходных машин представляли собой тележку на деревянной раме. В движение ее приводили простейший паровой котел и двигатель с вертикальными цилиндрами, благодаря которым и вращались колеса. Несмотря на то, что автором первых машин считается Жозеф Кюньо, поставить свое изобретение на рельсы ему не пришлось.

Ричард Тревитик

Первым, кто изобрел паровоз, стал Ричард Тревитик, инженер из Англии, который в 1801 году сначала продумал конструкцию новых паровых котлов – легких и практичных, а затем запатентовал первый в мире паровоз «Puffing Devil». Отличительной особенностью данной модели были хорошие технические характеристики, но и ее производство было прекращено из-за нехватки стали, из которой приходилось делать рельсы, потому что чугунные рельсы попросту не справлялись с огромным весом транспортного средства и прогибались.

Спустя 7 лет Тревитик разработал более совершенную конструкцию машины, способную двигаться со скоростью до 30 км/ч. Название «Catch Me Who Can» было дано этой модели не случайно: в Лондоне устраивались целые соревнования в скорости машины с лошадьми.

Последователи Тревитика

Первые паровозы в мире были тяжелыми, и не всегда могли перемещаться по слишком гладким рельсам. Поэтому изобретатели после Тревитика стремились придумать различные средства, которые улучшили бы сцепление колес с рельсами. Так, в 1811 году Уильямом Бартоном был построена новая паровая машина уже с тремя парами колес. Инновацией его подхода стали зубцы, которыми оснащали средние колеса. Они были нужны для сцепления с зубьями рейки, проложенной вдоль путей. Конечно, средство двигалось по рельсам гладко, но создавало такой шум, что от него пришлось отказаться, а зубцы заменить рычагами на шарнирах. Однако такое решение тоже не прижилось.

Еще один вариант паровоза был создан механиком Форстером и кузнецом Хэкуортом – их машина получила название «Пыхтящий Билли», что объяснялось громким шумом при выпуске пара. Конструкция получилось удачной, так как большую часть элементов воссоздали по аналогии с первой моделью Тревитика.

В 1813 году был построен паровоз «Блюхер», который придумал Джордж Стефенсон. Правда, ему пришлось потрудиться, чтобы его транспортное средство стало совершенным, и совершенство оно обрело только к 1816 году, когда был выпущен третий вариант, способный везти поезда весом до 50 тонн, развивая скорость 10 км/ч.

Черепановы

В то время как в мире уже начинали ездить паровозы, в России перемещение людей между городами осуществлялось на конных дилижансах. Историю паровозостроения в нашей стране начали Ефим и Мирон Черепановы – создатели первого российского паровоза. Уже в 1830 году они начали работать над своей машиной. «Пароходный дилижанец» — именно так называли свое творение Черепановы — был готов в 1834 году. «Железное чудо», пугающее окружающих, двигалось по чугунным рельсам, было рассчитано на перевозку руды, развивало скорость до 15 км/ч.

Черепановы стали первыми, кто создал паровоз в России, но их машина не оказалась востребована, а большинство моделей приобреталось за рубежом. К 1880 году количество паровых агрегатов в нашей стране значительно увеличилось, хотя их производство занимало только треть рынка. Но считается, что именно наши инженеры смогли разрушить монополию Англии на их производство. Эра паровозов длилась до 50-х годов XX века, а созданные транспортные средства эксплуатировались еще в 70-е годы. Сегодня увидеть первые паровозы можно разве только в музеях.

История поездов охватывает период последних двухсот лет современной человеческой цивилизации, когда это невероятное открытие использовалось для того, чтобы кардинально изменить промышленность, повлиять на распространение человечества и способы путешествия.

С тех пор как первый паровоз проехал по железным дорогам индустриальной Англии в начале 1800-х годов, поезда помогали людям развивать цивилизацию. Отдаленные земли стали доступными, промышленное производство снабжалось бесконечным количеством сырья и обеспечивалась транспортировка готовой продукции.

Сегодня они используются по-разному: от небольших городских трамваев, метро, поездов дальнего следования до грузовых и скоростных составов, которые могут достигать скорости 300- 500 километров в час. Однако их история началась с гораздо более простых и медленных проектов. Древние цивилизации Греции и Египта, а также индустриальная Европа (1600-х-1800-х гг.) использовали лошадей в качестве основных источников вождения для перемещения простых вагонов.

Появление первых паровых двигателей в начале 19-го века позволило инженерам создать новый вид транспорта, который был приспособлен для перевозки гораздо большего количества материалов, чем когда-либо до этого.

Изобретение железнодорожной техники

История поездов начинается с их один из самых важных моментов в истории развития человечества.

Самый первый поезд в мире появился в 1804 году. Он смог провезти 25 тонн железного материала и 70 человек на расстояние 10 миль (16 километров).

В течение истории поезда ходили на пару, электричестве и дизельном топливе (хотя один из самых ранних поездов в США работал на лошадях). В настоящее время они перевозят около 40 % мирового груза.

Первый коммерческий поезд (Stephenson"s The Rocket) смог достичь скорости 96 км/ч. Сегодняшние модели могут проходить на скорости выше 200 км/ч, а специальные "поезда-пули" - более 500.

Железнодорожный транспорт - это совокупность поезда и рельсовых систем, посредством которых осуществляется перевозка пассажиров и грузов с помощью колесных транспортных средств, специально предназначенных для движения по колее. Это быстрый, эффективный, но капиталоемкий способ механизированного наземного транспорта. Это часть логистической цепочки, которая облегчает международную торговлю и экономический рост в большинстве стран.

Поезда и рельсовые системы состоят из двух компонентов: те, которые перемещаются, и которые фиксированы. Компоненты, которые движутся, называются подвижным составом - локомотивы, пассажирские и грузовые транспортные средства. Фиксированные включают железнодорожные пути (с их несущими конструкциями) и вспомогательные здания.

История железнодорожных путей сообщения

Самое ранний прототип железной дороги - это шестикилометровая дорога Диолькос, по которой перевозили лодки через перешеек Коринфа в Греции в шестом веке до н. э. Грузовики, подталкиваемые рабами, двигались в канавках в известняке, которые не позволяли вагонам покидать предполагаемый маршрут. Эта дорога просуществовала более 1300 лет вплоть до 900 г. н. э.

Рельсы из железных пластин

Первые железные дороги в Великобритании были построены в начале семнадцатого века главным образом для транспортировки угля с рудников на причалы канала, где его можно было перенести на лодку для последующей перевозки. Самые ранние зарегистрированные примеры - Wollaton Wagonway в Ноттингемшире и Bourtreehill - Broomlands Wagonway в Ирвине, Эйршир. Рельсы тогда были деревянными и их приходилось часто менять.

В 1768 году завод Coalbrookdale Iron Works наложил чугунные пластины поверх деревянных рельсов, обеспечивая более прочную несущую поверхность. Позднее они были использованы Бенджамином Уртамом в его литейном заводе в Рипли, Дербишир, где в первый раз были выпущены стандартизованные элементы путей. Преимущество заключалось в том, что можно было бы значительно варьировать расстояние между колесами.

С конца восемнадцатого века стали появляться железные рельсы. Британский инженер-строитель Уильям Джессоп разработал гладкие аналоги, поставив их на маршруте между Лафборо и Нанпантаном, Лестершир, в качестве дополнения к каналу Чарнвуд-Форест в 1793-1794 годах. В 1803 году Джессоп открыл в Суррей на юге Лондона, возможно, первую в мире конную железную дорогу.

Первые железнодорожные линии

Самые ранние составы состояли из конных экипажей на деревянных дорожках, некоторые из которых были построены еще в 16 веке. Первой рельсовой колеей, которая работала с паровозом, была трамвайная линия от Железного завода в Пенидаррене в Мертире Тидфил, Уэльс. 21 февраля 1804 года локомотив успешно провез 10 тонн железа и 70 пассажиров с максимальной скоростью 5 миль (8 км) в час по 9-мильной железной дороге (около 14,5 км). Этот ранний эксперимент с паром был признан успешным, но вес локомотива повредил дорогу.

Первый паровоз

Первой железной дорогой, использующей паровоз, была Миддлтон в Лидсе, Великобритания. Первоначально она была построена в 1758 году для перевозки угля с использованием конных транспортных средств на деревянных дорожках. Мэтью Мюррей построил локомотив по имени Саламанка с четырьмя фланцевыми и одним зубчатым колесами, которые были соединены с соседней стойкой для движения. Паровые угольные поезда начали действовать 12 августа 1812 года. Три дополнительных локомотива были построены и эксплуатировались до 1834 года. Железная дорога была преобразована в стандартную калибровку в 1881 году и до сих пор действует как туристическая/историческая железная дорога.

Первая в мире пассажирская железная дорога

Ей стала железная дорога Ойстермаута. Она первоначально (в 1804-1806 годах) использовала конные машины для перевозки известняка между Суонси и Ойстермаутом в Южном Уэльсе. Пассажирское обслуживание началось 25 марта 1807 года, что сделало ее первой пассажирской железной дорогой в мире. Перевозка пассажиров длилась почти 20 лет и завершилась в 1826 году, когда владельцы конных многоместных экипажей переманили пассажиров.

Первая пассажирская железная дорога, использовавшая паровоз

Ей стала железная колея Стоктон - Дарлингтон, работавшая в 25 милях от Дарлингтона на северо-востоке Англии. В сентябре 1825 года Роберт Стивенсон Ко закончил первый паровоз для железной дороги. Он работал 27 месяцев, перевозя как уголь, так и пассажиров. Дополнительные локомотивы прибыли в следующем году, но пассажирские перевозки в основном совершались на лошадях до полного перехода на паровую мощность в 1833 году.

Российская империя

Начало истории императорских поездов России связано с Петербургом. Впервые такой поезд продемонстрировали одновременно с официальным открытием первой российской железной дороги, которая протянулась между Царским Селом, Санкт-Петербургом и Павловском. Поезд состоял из восьми вагонов, в которых могли, кроме Николая I, находиться министры, члены Государственного Совета и дипломаты. Первая поездка между Петербургом и Царским Селом заняла 35 минут.

Однако действительно императорский поезд - это состав, создание которого было приурочено к открытию железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Он был предназначен для перевозки императора и его сопровождения и состоял из двух императорских вагонов, а также отдельных для свиты и прислуги. В разное время он перевозил Николая I, Александра II, Александра III, а также членов их семей.

В 1888 году произошло крушение императорского поезда. После этого было построено два новых состава: для поездок за границу и по территории России.

К 1917 году в России был самый крупный в мире парк императорских поездов, включавший не только устаревшие, но и самые новые составы.

История поездов: музей РЖД

Этот музейный комплекс является главным в России и одним из самых крупных в мире. Он был открыт в 2017 году, однако его история началась еще в 1978-м. Тогда был открыт В первой экспозиции рассказывалось об истории поездов, Царскосельской и Николаевской железных дорогах, о транспорте в годы революции и гражданской войны, первых пятилетках, о железнодорожниках в годы Великой Отечественной войны, и о развитии в послевоенные годы.

В 1991 году в Шушарах под Санкт-Петербургом открылся первый Музей железнодорожной техники. Спустя десять лет появилась новая экспозиция у Варшавского вокзала Санкт-Петербурга. С течением времени Музей Октябрьской железной дороги трансформировался в Музей железных дорог России.

Уже оговаривает обязательное наличие в составе тяговых единиц:

Состав сцепленных железнодорожных вагонов, приводимых в движение локомотивом или моторным вагоном.

По мере сокращения использования гужевого транспорта слово «поезд» постепенно утратило своё первоначальное значение («ряд повозок») и стало ассоциироваться исключительно с железной дорогой.

Поезд железнодорожный, сформированный и сцепленный состав из вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий световые и др. опознавательные сигналы

Проектирование и расчёт поездов

Вес поезда является одним из важнейших параметров, так как определяет провозную способность участков, то есть какое количество пассажиров или грузов будет перевезено между станциями за определённое время (чаще всего - 1 сутки). Увеличение массы поезда позволяет не только поднять этот параметр, но и снизить себестоимость перевозок. В то же время, излишнее увеличение веса поезда приводит к перегрузке локомотивов и к преждевременному выходу их оборудования из строя. Также в результате проектирования можно определить длину поезда, число вагонов и локомотивов в нём и их распределение по составу, а также режимы ведения поезда по различным участкам пути.

Формирование грузовых поездов

Порядок формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединённых , повышенного веса и длины грузовых поездов устанавливается дежурным железной дороги. Формирование производится без подборки вагонов по числу осей и весу, но при формировании длинносоставных и тяжеловесных поездов порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда. при следовании в ремонт или из ремонта ставятся в хвост грузового поезда одной группой. Действующие в России правила технической эксплуатации железных дорог запрещают ставить в состав следующие вагоны:

Формирование пассажирских поездов

Нормы веса и длины дальних и местных пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках расписания движения поездов. В переднем и последнем вагонах крайние торцевые двери запираются, а переходные площадки закрепляются в поднятом положении. Порядок прицепки к пассажирским поездам вагонов сверх нормы и следования длинносоставных пассажирских поездов определяется соответствующими инструкциями. На российских железных дорогах допускается прицеплять к пассажирским поездам (кроме пригородных) нецельнометаллические вагоны служебно-технического назначения.

Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

вагоны с опасными грузами;
вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии.

В пассажирские (кроме скоростных и скорых) и почтово-багажные поезда могут быть также поставлены несколько грузовых вагонов.

в дальние - 1 вагон (либо одна двухвагонная секция для перевозки живой рыбы);
в местные и пригородные - 3 вагона;
в почтово-багажные - 6 вагонов;

Скорость пассажирских и почтово-багажных поездов, в которые включены вагоны других конструкций и типов, ограничены скоростями, установленными для этих вагонов.

Организация движения поездов

Основой организации движения поездов на магистральных железных дорогах является график движения , нарушение которого не допускается. Благодаря ему обеспечивается безопасность движения и рациональное использование подвижного состава. В соответствии с графиком каждому поезду присваивается определённый номер. Поездам определённого направления присваиваются чётные номера, а поездам обратного направления - нечётные. Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции формирования присваивается определённый индекс, который не изменяется до станции расформирования. Если поезд не предусмотрен графиком движения, то номер ему присваивается при его назначении. В соответствии с правилами технической эксплуатации российских железных дорог, поезда делятся на следующие категории:

Внеочередные:

Очередные - в порядке приоритетности:

Поезда федерального значения:

Пассажирские скоростные (всегда федеральные);
Скорые пассажирские поезда федерального значения (обычно фирменные);
Товарные поезда федерального значения;

Пассажирские скорые;
Грузовые поезда повышенного значения:

Особые заказы повышенной стоимости;
Грузовые поезда со скоропортящимся содержимым;

Пассажирские поезда (дополнительные поезда и пассажирские поезда низшего значения);
Почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские, ускоренные грузовые;
Грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда ;

Для контроля за движением всех поездов, железнодорожный путь делят на определённые отрезки (обычно 100-150 км), называемые участками . Движением всех поездов на каждом участке руководит поездной диспетчер (ДНЦ). В его обязанности входит обеспечение выполнения графика движения поездов, поэтому приказы диспетчера подлежат безоговорочному выполнению. Помимо этого машинисты и другие работники, обслуживающие поезда, подчиняются указаниям дежурных по станциям, которые в свою очередь также подчиняются поездному диспетчеру. Под контролем одного диспетчера может находиться до нескольких участков.

Разновидности поездов

Поезда различаются по характеру груза, скоростям движения, размерам, массе и т. д. На железных дорогах России встречаются следующие разновидности поездов .

Пассажирские - предназначены для перевозки пассажиров, багажа и почты. В свою очередь различаются на:

Грузовые (товарные - устаревшее название):

Ускоренные:

Скорые грузовые ;
Рефрижераторные ;
Для перевозки животных ;
Для перевозки скоропортящихся продуктов ;

Противопаводковые ;
Отдельные локомотивы:

Диспетчерские ;

Воинские - предназначены для перемещения войск, военной техники, учреждений и других воинских грузов.

Помимо этого, слово «поезд» является составной частью следующих названий :

Агитпоезд - подвижной состав, предназначенный для агитационной, пропагандистской и просветительской работы;
Аэропоезд - многовагонный состав, использующий при движении аэродинамические силы, создающих экранный эффект ;
Бронепоезд - бронированный подвижной состав для ведения боевых действий;
Дизель-поезд - моторвагонный подвижной состав дизель ;
Турбопоезд - моторвагонный подвижной состав , у которого первичным двигателем является газовая турбина ;
Электромонтажный поезд - подразделение, предназначенное для электромонтажных работ при электрификации железных дорог ;
Электропоезд - моторвагонный подвижной состав , получающий энергию от внешней электрической сети (контактная сеть, контактный рельс), либо от аккумуляторных батарей .
Энергомонтажный поезд - производственное предприятие, осуществляющее строительство линий электропередачи на железнодорожном транспорте.

Оборудование поездов

Тормоза

В настоящее время на поездах применят самые различные типы тормозов: пневматические и электрические, автоматические и неавтоматические, грузовые и пассажирские, нежёсткие и полужёсткие и т. д.

Основной недостаток пневматического тормоза заключается в том, что скорость распространения воздушной волны, а следовательно и срабатывания тормозов по составу, равна скорости звука (331 м/с). Неодновременность срабатывания тормозов может привести к продольным толчкам, что в пассажирских поездах приводит к дискомфорту пассажиров, а в длинных грузовых - к разрыву поезда. Поэтому на пассажирских, а также грузовых длинносоставных поездах используют электропневматические тормоза. В этом случае параллельно тормозной магистрали идёт электрический провод, по которому и передаются сигналы на воздухораспределители (последний при этом называется электровоздухораспределителем, из-за наличия в конструкции электрической части). Преимущество такого типа тормоза заключается в практически одновременном срабатывании тормозов по всей длине состава, что также позволяет сократить тормозной путь.

Кроме тормоза Вестингауза используется тормозная система Матросова. В бывшем СССР на поездах, на грузовых автомобилях и на некоторых типах автобусов. Особенность этой системы в том, что торможение производится при падении давления в тормозной системе. Имеется два вида тормозных систем Матросова: с торможением пружиной, и с торможением воздушным клапаном. В отличие от системы Вестингауза заключается в том, что движение при отсутствии давления в тормозной системе невозможно.

Тележка трамвая. Между колёсами виден башмак магниторельсового тормоза

Приборы контроля и безопасности

Для повышения безопасности поезда оборудуют различными приборами и устройствами, большинство из которых размещены в кабине машиниста. Для контроля за сигналами светофоров поезд оборудуется АЛС - автоматической локомотивной сигнализацией . Она считывает с пути специальные сигналы, поступающие от находящегося впереди светофора , расшифровывает их и на мини-светофоре (локомотивный светофор), находящегося в кабине, дублирует сигналы впереди стоящего светофора. Для проверки бдительности машиниста служит так называемая рукоятка бдительности (РБ, конструктивно она выполнена в виде кнопки, либо педали). При смене показания на локомотивном светофоре, а также в случае, если машинист длительное время не менял положения органов управления тягой и тормозами, раздаётся звуковой сигнал, который нередко дублируется световым (в ряде случаев световой сигнал загорается перед звуковым). Услышав звуковой сигнал (либо увидев световой), машинист должен сразу же нажать на РБ, в противном случае, по истечении некоторого времени (5-10 с), автоматически будет применено экстренное торможение. Периодическая проверка бдительности также осуществляется при подъезде поезда к светофору с запрещающим показанием. Зачастую для контроля за бдительностью машиниста используют датчики, которые измеряют его физиологические данные (пульс, давление, наклон головы).

Сигналы


	Свисток паровоза

Помощь по воспроизведению

Как понятно из определения, одно из свойств поезда - наличие сигналов. Сигналы поезда входят в общую систему сигнализации железнодорожного транспорта, включающую в себя также и путевые сигналы - светофоры , сигнальные знаки, указатели и т. д. Сигналы разделяют на звуковые и видимые.

Для подачи звуковых сигналов служат специальные устройства, устанавливаемые на подвижном составе - свистки , тифоны , колокола . Они предназначены для повышения безопасности, за счёт предупреждения о приближении поезда, а также для подачи команд составителям поездов и осмотрщикам вагонов. Звуковые сигналы в свою очередь разделяются на сигналы большой громкости и сигналы малой громкости. Сигнал большой громкости должен иметь надёжную слышимость в пределах тормозного пути и используется крайне редко, особенно в черте городов и населённых пунктов. Для его подачи служит тифон. На железнодорожных локомотивах уровень громкости звука сигнала тифона на расстоянии 5 метров составляет около 120 дБ при частоте тона в 360-380 Гц. Для подачи сигналов малой громкости на ранних локомотивах использовали колокола, в настоящее время их сменили свистки. Сигнал свистка на расстоянии 5 метров имеет уровень звука 105 дБ при частоте основного тона около 1200 Гц. Для привода свистка и тифона на паровозах используется пар из котла, на остальных локомотивах - сжатый воздух. На трамваях сигналы подаются с помощью электрического звонка.

Примеры некоторых звуковых сигналов, подаваемых машинистами поездов на российских железных дорогах :

Сигнал	Значение	Когда подаётся
3 коротких	«Стой»	При подъезде к запрещающему сигналу.
3 коротких	Сигнал полной остановки	Подаётся после полной остановки поезда.
Один длинный	«Отправиться поезду»	При отправлении поезда.
Один длинный	Оповестительный сигнал	При приближении к переездам, тоннелям, пассажирским платформам, кривым, местам проведения путевых работ. При следовании в условиях пониженной видимости (метель, туман и т. д.). Для предупреждения наезда на людей. При встрече поездов на двухпутных участках: первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй - при приближении к его хвостовой части.
Один длинный, один короткий, один длинный	Оповестительный при следовании по неправильному пути	В тех же случаях, что и обычный оповестительный.
Один длинный, один короткий, один длинный	Сигнал бдительности	При приёме поезда на станцию по неправильному пути. При приближении к светофору с запрещающим показанием, при наличии разрешения на его проследование. При проследовании светофора с запрещающим, либо непонятным показанием.

Голова всех поездов при следовании по правильному пути обозначается прожектором и двумя прозрачно-белыми огнями, включёнными у буферного бруса (буферные огни), причём моторвагонному поезду в этом случае разрешатся следовать с погашенными буферными огнями;
При следовании поезда по неправильному пути, его голова обозначается красным огнём фонаря с левой стороны, и прозрачно-белым огнём фонаря - с правой стороны;
Хвост грузовых и грузопассажирских поездов обозначается одним красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны;
Хвост пассажирских и почтово-багажных поездов обозначается тремя красными огнями, а в случае прицепки в хвост грузового вагона - одним красным;
Хвост локомотива, едущего в хвосте поезда, либо вовсе без вагонов, обозначается одним красным огнём с правой стороны;
При маневровых передвижениях (в том числе и следование в депо), локомотив и моторвагонный подвижной состав обозначаются по одному буферному огню впереди и сзади, включённых со стороны основного пульта управления (на обычных магистральных локомотивах и моторвагонных поездах - левый буферный фонарь впереди и правый буферный фонарь сзади).

Связь

Для обмена информации машинистов поездов с дежурными по станциям, поездными диспетчерами, составителями поездов, а также между собой, поезда оборудуются устройствами радиосвязи . В зависимости от типа работ, на метрополитене и магистральных железных дорогах используют два типа радиосвязи - поездная и маневровая. Первая используется для обмена информацией машинистов поездов с поездными диспетчерами, а также между собой, вторая - для обмена информацией дежурного по посту централизации с машинистом поезда и составителями поездов при проведении манёвров.

Радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (~ 2 МГц) и метровом (~ 151-156 МГц) диапазонах. Так как в гектометровом диапазоне уровень помех довольно высок, то для получения хорошего сигнала вдоль железнодорожного пути протягивают направляющие провода, которые могут быть размещены на опорах контактной сети, либо на опорах воздушных линий связи. На магистральных железных дорогах радиосвязь машинистов поездов с поездными диспетчерами осуществляется по диспетчерской поездной радиосвязи на дециметровом диапазоне (330 МГЦ, за рубежом - до 450 МГц), поездная же служит для связи машинистов поездов между собой, с дежурными по станциями, а также с начальником поезда (на пассажирских поездах). Локомотивные радиостанции устанавливаются в кабине управления, нередко с двумя пультами (отдельно для машиниста и для его помощника).

На пассажирских моторвагонных поездах устанавливается система внутренней связи, которая осуществляется по проводной линии. Данная система предназначена для передачи сообщений пассажирам в салоне, а также для обмена информации между членами локомотивной бригады (машиниста с помощником или кондуктором), находящихся в разных кабинах. Для экстренной связи пассажиров с машинистом предназначена система связи «пассажир-машинист», переговорные устройства которой расположены в пассажирских салонах. Часто системы связи «машинист-пассажир» и «пассажир-машинист» объединяют в одну.

Тяга поездов

Основная статья: Теория тяги поездов

Для приведения поезда в движение на первых рельсовых дорогах использовали мускульную силу животных, в основном лошадей. В первой половине XIX века им на смену пришёл локомотив - передвигающееся по рельсам тяговое транспортное средство. Принцип его работы заключается на взаимодействии колеса и рельса - от двигателя на колесо передаётся тяговое усилие, а колесо, за счёт силы трения о рельс, приводит локомотив, а с ним и весь поезд, в движение. Первым типом локомотивов был паровоз - транспортное средство, двигателем которого являлась паровая машина . Пар в паровую машину поступал из парового котла , который находился на локомотиве. Несмотря на такое преимущество, как «всеядность» (топливом для паровоза могли служить нефть, уголь, дрова, торф), у таких локомотивов был весьма существенный недостаток - очень низкий КПД, который составлял порядка 5-7 %. Поэтому в настоящее время паровозы почти не используются в поездной работе.

У современных локомотивов в качестве первичного двигателя используются двигатели внутреннего сгорания - дизель (тепловозы) либо газовая турбина (газотурбовозы). Так как такие двигатели могут работать в ограниченном диапазоне частот вращения, то для передачи вращения на движущие колёса требуется промежуточная передача - электрическая, либо гидравлическая. Электрическая передача состоит из генератора и электродвигателей, гидравлическая - из гидромуфт, гидротрансформаторов и гидронасосов. Гидравлическая передача легче и более дешёвая, но электрическая передача более надёжна и экономичней. На маломощных тепловозах иногда используется механическая передача. Из автономных локомотивов наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей.

Первичный двигатель можно и вовсе убрать с локомотива, а энергию на локомотив передавать извне - по контактной сети. Именно на таком принципе работает электровоз - неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями. Электровоз через токоприёмник получает из контактной сети электроэнергию, которая затем передаётся на тяговые электродвигатели, которые через зубчатую передачу приводят во вращение движущие оси. Основным преимущество электровоза, перед автономными локомотивами, заключается в практическом отсутствии вредных выбросов в атмосферу (если конечно не считать выбросов от электростанций), что позволило перевести на электрическую тягу весь городской рельсовый транспорт - трамвай и метрополитен , а также монорельсовые поезда. Помимо причисленных типов локомотивов, встречаются и их сочетания: электротепловоз , электропаровоз , теплопаровоз и так далее.

Поезд может приводиться в движение и без передачи тяги от двигателя на колесо и далее на рельс. Так в линейном двигателе электроэнергия напрямую преобразуется в энергию поступательного движения - поезд движется за счёт взаимодействия магнитных полей индуктора и металлической полосы. Индуктор может располагаться, как в путепроводе, так и на подвижном составе. Такой двигатель применяется на поездах на магнитном подвешивании (маглев), а также в монорельсовом транспорте. Помимо этого, в двадцатом веке проводились опыты с применением для тяги поездов авиационных двигателей (воздушный винт , реактивный двигатель), но они, в основном, предназначались для исследования взаимодействия подвижного состава и рельсов при высоких скоростях.

Энергетика вагонов

В пассажирских поездах есть множество вспомогательных систем, предназначенных для обеспечения комфорта пассажиров. Для работы большинства из них (освещение , отопление , вентиляция , приготовление пищи в вагонах-ресторанах) используется электричество. Одним из её источников является система автономного электроснабжения, которая включает в себя генератор и аккумуляторную батарею. Генератор постоянного тока приводится во вращение от оси колёсной пары через ременную либо карданную передачу. Напряжение на генераторе составляет 50 В, а его мощность - около 10 кВт.

В случае, если вагон оборудован системой кондиционирования, напряжение на генераторе составляет 110 В, а его мощность может достигать 30 кВт. В этом случае чаще применяют генератор переменного тока и выпрямитель . Для получения переменного тока (для питания ламп дневного света , радиоаппаратуры , розеток для подключения электробритв и других маломощных приборов) применяют машинные, либо полупроводниковые преобразователи постоянного тока в переменный. Аккумуляторная батарея предназначена для резервирования генератора при малых скоростях движения, а также воспринимает пики нагрузки. Основной недостаток такой системы - увеличение сопротивления движению до 10 %.

На скоростных и высокоскоростных поездах для электроснабжения поезда используется вагон-электростанция . Он оборудован дизель-генераторной установкой и, в основном, устанавливается в передней части поезда, сразу за локомотивом (на скоростных поездах «Аврора » и «Невский экспресс » он установлен в хвосте поезда). На дизель-поездах для получения низкого напряжения используются вспомогательные генераторы, которые приводятся во вращение от дизельной установки. На электропоездах постоянного тока генератор находится на одном валу с динамотором , расположенного под вагоном, также нередко применяют высоковольтные полупроводниковые преобразователи. На электропоездах переменного тока низкое напряжение получают от тягового трансформатора, где напряжение контактной сети снижается до необходимого уровня (порядка 220 В). Далее однофазный ток в машинном преобразователе преобразуется в трёхфазный. Для получения из переменного тока постоянного, используются выпрямители. На вагонах метрополитена цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи (она же заряжается от контактного рельса через набор резисторов), либо от статического преобразователя.

Для питания цепей отопления требуется высокое напряжение (на магистральных железных дорогах - порядка 3000 В) которое поступает от локомотива. На электровозе постоянного тока питание в цепи отопления поезда поступает напрямую из контактной сети , на электровозе переменного тока - напряжение контактной сети (25 кВ), при помощи специальной обмотки на тяговом трансформаторе, снижается до 3 кВ, после чего поступает в цепи отопления. На тепловозе может располагаться специальный генератор, вырабатывающий напряжение в 3 кВ, в противном случае - на пассажирских вагонах предусмотрено отопление с помощью топлива (уголь, дрова, торф). В вагонах метрополитена, работающих на открытых участках (например Филёвская линия московского метрополитена), а также в вагонах трамвая электрические печи подключаются напрямую к контактной сети (либо к контактному рельсу). Высокое напряжение также может поступать не только от локомотива, но и от вагона-электростанции. Зачастую от локомотива на вагоны может подаваться и низкое напряжение - для питания цепей освещения, вентиляции и т. д., что позволяет не использовать систему автономного электроснабжения.

Поезда в культуре и искусстве

В живописи

Одной из первых картин, где изображён поезд, по праву можно считать картину художника Тюмлинга на которой изображён поезд Царскосельской железной дороги (см. выше). В 1915 году Джино Северини написал картину «Санитарный поезд, мчащийся через город». Также в залах многих музеев можно встретить немало других картин с изображением поездов («Турксиб », «Победители» и другие). Поезда на своих картинах писали Владимир Гаврилович Казанцев , Исаак Ильич Левитан .

В литературе

Поезда фигурируют в большом количестве литературных произведений, причём в ряде из них поездам отведена немаловажная роль. Так в поездах разворачивалось действие некоторых романов Агаты Кристи про Эркюля Пуаро : «Тайна Голубого поезда» и « ». Под поезд бросается главная героиня романа Льва Толстого «Анна Каренина ». В одном из первых романов Жюля Верна «Париж в двадцатом веке» описывается поезд, который приводится в движение с помощью цилиндра, движущегося внутри трубы и связанного с составом магнитной связью - прототип линейного двигателя , а другом романе «Клодиус Бомбарнак» герой совершает путешествие на поезде по Транссибирской магистрали . Посвящена поездке в поезде и книга «Жёлтая стрела » В. Пелевина . В 1943 году Борис Пастернак издал сборник стихов под названием «На ранних поездах ». В 1952 году Джанни Родари издал сборник детских стихов под названием «Поезд стихов». В серии романов Дж. К. Роулинг «Гарри Поттер » поезд «Хогвартс-Экспресс » в начале каждого учебного года отвозит студентов в школу Хогвартс . В повести В. Крапивина «Застава на якорном поле» футуристический поезд-маглев является одним из ключевых элементов сюжета, иногда посещая секретную станцию, которая находится в параллельном мире

Сюжет книги И. Штемлера «Поезд» также развивается в поезде.

В кинематографе

Как представители железнодорожного транспорта, поезда появляются в огромном количестве фильмов, начиная с наиболее ранних - «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сьота » (его также можно увидеть в фильме «Человек с бульвара Капуцинов »). Также нередко в поездах разворачивается основное действие фильмов («В осаде 2: Территория тьмы », «Золотой эшелон », «Магистраль », «Неуправляемый », «34-й скорый », «Убийство в Восточном экспрессе », «Поезд» , «Мы, нижеподписавшиеся » и др.).

В мультфильмах

Одним из самых известных мультфильмов, связанных с поездами, является английский мультсериал «Томас и друзья » (с 1984 года), а также его советский предшественник - «Паровозик из Ромашкова ». Во многих американских мультфильмах довольно часто можно увидеть эпизод, когда стоящего на рельсах персонажа сбивает поезд (этот эпизод даже обыгрывается в фильме «Кто подставил кролика Роджера »). Также поезда можно увидеть в таких мультфильмах, как:

«Ну, погоди! (выпуск 6) » (1973) - в конце Волк гонится за Зайцем по поезду;
«Шапокляк » (1974) - Гена и Чебурашка в начале и конце мультфильма едут на поезде. Примечательно, что в локомотиве легко угадывается электровоз ЧС2 , имеющий у железнодорожников прозвище «Чебурашка»;
«Каникулы в Простоквашино » (1980) - Дядя Фёдор сбегает от родителей на пригородном поезде ;
«Остановите поезд» (1982);
«Вокруг света с Вилли Фогом » (1983);
«Южный парк » - в эпизоде «Мамаша Картмана - грязная шлюха » (1998) Кенни сбивает поезд;
«Футурама » - на выставке «Пасторама» (эпизод «Lesser of Two Evils » (2000)) Фрай даёт поезду определение: «передвижной халявный дом»;
«Тачки » (2006) - МакКуин пересекает переезд перед самым поездом;
«Симпсоны в кино » (2007) - агенты ЭПА ловят в поезде Мардж , Барта , Лизу и Мэгги .
«Маленький отважный паровозик Тилли»
В польском мультсериале «Волшебный карандаш » одна из серий

В песнях

Одна из самых известных советских песен о поезде является детская песня «Голубой вагон», звучащая в мультфильме «Шапокляк »:

Голубой вагон бежит качается,
Скорый поезд набирает ход…

Немало песен о поездах звучат в кинофильмах, либо на музыкальных сценах:

«Поезд на Чаттанугу » - из фильма «Серенада Солнечной долины »
«Поезд идёт на восток» - из одноимённого фильма
«Сяду в скорый поезд» - Михаила Боярского
«Поезд на Ленинград» - Империя
«Скорый поезд» (Д. Тухманов - В. Харитонов) - Веселые ребята
«Скорый поезд» - Браво
«Скорый поезд» - Виктора Петлюры
«Скорый поезд придёт» - Бригада С
«Снова поезд» - Чиж & Co
«Город дорог» - Centr
«Поезд в огне» - Аквариум
«Почтовый поезд» - Hi-Fi
«Разговор в поезде» - Машина времени
«Another Town, Another Train» - ABBA
«Trainhide to Russia» - Accept
«Train of Consequences» - Megadeth
«Bullet Train» - Judas Priest
«Train Kept A Rollin`» и «Back Back Train» - Aerosmith
«Train» - 3 Doors Down
«Zion Train» - Боб Марли
«Suburbian Train» и «Urban train» - DJ Tiesto
«Rock’n’Roll Train» - AC/DC
«Задержите поезд» - Коррозия Металла
«Самый медленный поезд» - Лайма Вайкуле
«Зал ожиданий» - Ирина Богушевская
«Прощай» (…от всех вокзалов поезда уходят в дальние края…) - Лев Лещенко
«Горящая стрела» - Ария , а также другие исполнители
«Поезд на Сурхарбан» - Олег Медведев
«Стук» - Кино
«Поезд 193» - Александр Башлачев
«Дорожная № 5» - Чиж & Co

Также к песням про поезда можно отнести любую песню, где упоминается движущийся рельсовый подвижной состав:

«Постой, паровоз» - из фильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика »
«Электричка» - Кино
«Электричка» - Алёна Апина
«Паровозик-облачко» - Лицей
«42 минуты под землёй» - Браво
«Трамвай пятёрочка» - Любэ
«Дополнительный 38» - Чиж & Co
«Тридцать девятый трамвай» - Ирина Богушевская
«Заколебал» - Дискотека Авария
«347-ой» - 7Б
«Качается вагон» - Вячеслав Добрынин
«Под стук колёс» - KREC и др.
«Тихий Дон» - Николай Бобрович
«Уходят Поезда» - Александр Емельянов

В техно-опере Виктора Аргонова 2032: Легенда о несбывшемся грядущем генеральный секретарь ЦК КПСС А. С. Милиневский на маглеве посещает тайный город Зеленодольск-26, о чём упоминается в песнях «200 минут» и «Несбыточный свой путь». Даётся скорость поезда, немного превышающая 300 км/ч.

На почтовых марках

В компьютерных и видеоиграх

Ввиду огромного количества компьютерных игр самых разных жанров, поезда встречаются в немалом числе игр. Существует даже целый жанр игр посвящённый поездам - симулятор поезда . Из игр этого жанра наиболее известны следующие: Southern Belle и её сиквел Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator , Trainz , Rail Simulator . В этих играх игроку даётся возможность управлять поездами самых разных стран мира по разнообразным вариантам трасс при различных вариантах формирования составов.

В играх других жанров поездам отведена значительно меньшая роль и они выступают там, в основном, лишь как средство доставки. В таких играх игрок может просто наблюдать за движением поезда по заранее созданному железнодорожному пути (Commandos 3: Destination Berlin , Блицкриг), но может и создать инфраструктуру железной дороги, задать маршруты для поездов и даже подобрать число вагонов в составе и тип груза. Последнее особенно выражено в экономических симуляторах , например как в Transport Tycoon , Railroad Tycoon и их сиквелах (Transport Tycoon Deluxe , Transport Giant , Railroad Tycoon 3 , Пионеры железных дорог и так далее). В некоторых играх даже есть возможность примитивно управлять поездом (GTA: San Andreas , SimCity 4: Rush hour).

Железнодорожный сленг

«бешеный» - скоростной поезд;
«вертушка» - грузовой поезд, в основном составленный из думпкаров и хопперов , обращающийся по кольцеобразному маршруту;
«горбатый» - поезд с негабаритным грузом;
«загонка» - моторвагонный состав (дизель- или электропоезд), следующий обкаткой без пассажиров, либо локомотив, следующий без вагонов;
«попугай» - моторвагонный состав (дизель- или электропоезд), следующий по графику скорого поезда;
«муха» - рабочий поезд из 2-3 пассажирских вагонов с маневровым локомотивом;
«нагон» - сокращение времени опоздания пассажирских поездов;
«наливной », «налив» - поезд, перевозящий жидкие (наливные) грузы (в основном нефть и нефтепродукты, а также масла, кислоты, сжиженные газы и т. д.);
«огрызок», «коротыш» - короткий и лёгкий поезд;
«подкидыш» - пригородный поезд, состоящий из локомотива и 1-4 вагонов, либо электропоезд из 4-6 вагонов;
«растянуться» - остановиться с поездом на тяжёлом участке (подъём, перелом профиля) из-за поломки или неумения вести поезд;
«сплотка» - несколько сцепленных вместе локомотивов, следующих по перегону;
«супертяжеловес» - локомотив, следующий резервом (без вагонов);
«товарняк» - грузовой поезд;
«тёща» - сигнал, обозначающий хвост поезда;
«уголёк» - поезд, гружёный углём.

Рекорды среди поездов

Основная статья: Рекорды скорости поездов

В мире

В СНГ

Аварии и крушения поездов

В мире

Крушение в Германии в 1988 году

В России

Террористические акты, связанные с поездами

Вертолёт в поезде

Галерея

Примечания

Французский поезд перегнал свой рекорд . Вести.ру (3 апреля 2008). Архивировано из первоисточника 24 января 2012. Проверено 5 декабря 2012.
Раздел 5 // Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
.
Статья «Поезд» в Большой советской энциклопедии , 3-е изд.
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 210.
История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. - СПб. : АООТ «Иван Фёдоров», 1994. - Т. 1. - С. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
Забаринский П. Стефенсон . - Москва: Журнально-газетное объединение, 1937.
ред. Боравская Е. Н., Ермаков К. А. История железнодорожного транспорта России. - СПб: АООТ «Иван Фёдоров», 1994. - Т. 1. - С. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
Первая цифра означает число бегунковых осей - они помогают паровозу лучше вписываться в кривые и несколько разгружают его переднюю часть. Вторая цифра означает число сцепных осей (их ещё называют движущими ) - на эти оси непосредственно передаётся рабочий момент от двигателей. Именно колёса на этих осях приводят паровоз, а с ним и весь поезд, в движение. Третья цифра означает число поддерживающих осей - они помогают лучше распределить вес паровоза на рельсы, несколько разгружая его заднюю часть
Несколько паровозов, для уменьшения нагрузки от осей на рельсы, вскоре были снабжены бегунковой осью, в результате чего впервые в мире был создан тип 1-3-0
История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. - СПб. : АООТ «Иван Фёдоров», 1994. - Т. 1. - С. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 184-185.
Раздел 4. // Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
Начиная с 1980-х в большинстве моторвагонных депо СССР должность кондуктора была упразднена, а часть его обязанностей (наблюдение за посадкой-высадкой пассажиров) переложена на помощника машиниста.
Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 170-171.
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 78-80, 291-293.
В настоящее время [когда? ] принято другое определение: скоростной поезд - поезд, следующий со средней скоростью не менее 51 км/ч и не менее чем на 5 км/ч быстрее других пассажирских поездов, следующих в этом же направлении{{subst:АИ}}
Понятие относительно условно, например длина маршрута пригородного поезда Санкт-Петербург - Малая Вишера составляет около 163 км.
Условный вагон - условная мера длины равная 14 м. В основном используется для измерения длины станционных путей.
С учётом числа осей локомотива
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 132-135.
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 448-450.
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 514.
Раков В. А. . - М .: Транспорт, . - ISBN 5-277-02012-8
Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза, 1976-1985 . - М .: Транспорт, .
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 222.
Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 125-127, 199.
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 18.
Из-за этого, а также из-за характерного постукивания при работе, за механическим скоростемером закрепилось прозвище стукач .
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 22-23, 199, 392-393.
Один из недостатков САВП пригородных поездов - погрешность до 20 метров, что может привести к тому, что первый вагон окажется за пределами платформы.
Для сравнения: 110 дБ - уровень звука работающего трактора на расстоянии 1 м; 150 дБ - уровень звука взлетающего реактивного самолёта
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 389.
Глава 8. Звуковые сигналы // . - Транспорт , 2005.
Например при правостороннем движении - по левому пути
Глава 7. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц. // Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской федерации. ЦРБ-757 . - Транспорт , 2005.
Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 127-128.
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 383-384.
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 352.
Пегов Д.В. и др. Электропоезда постоянного тока / Агеев К.П.. - Москва: «Центр коммерческих разработок», 2006. - С. 68. - ISBN 5-902624-06-1
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 289-290.
Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 138-145.
Раков В. А. Магистральные электровозы с гидравлической передачей // Локомотивы отечественных железных дорог, 1956-1975 . - Москва: Транспорт, . - С. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 203-205.
Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 211.
Предыстория скоростных и высокоскоростных зарубежных железных дорог // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - Т. 1. - С. 171-172.
Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 135-138, 149-153.
На полустанке. Зимнее утро на Уральской железной дороге. 1891
Поезд в пути. 1890-е . Art-каталог. Проверено 23 марта 2009.
Жюль Верн Париж в двадцатом веке.
Данил Корецкий Атомный поезд. - Москва: Эксмо, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
Русский железнодорожный сленг . Паровоз ИС . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 3 марта 2009.
Предыстория скоростных и высокоскоростных зарубежных железных дорог // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - Т. 1. - С. 176.
Мировые рекорды скорости на рельсовых дорогах // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - Т. 1. - С. 295.
Китай . Артемий Лебедев. Дом-страница. - Смотреть последнее фото. Архивировано из первоисточника 24 января 2012. Проверено 25 февраля 2009.

С момента открытия в России первой железной дороги стремление к увеличению скоростей движения поездов и, следовательно, сокращению времени поездки являлось приоритетной задачей инженерного корпуса страны.

1 сентября 1853 г. из Санкт-Петербурга в Москву отправилсяпервый скоростной поезд. Он находился в пути 12 часов, из которых 1 ч. 20 мин. приходилось на стоянки.

Первые опыты по созданию скоростных моделей локомотивов в Советском Союзе начинаются в тридцатые годы ХХ века. В 1934 г. на Коломенском заводе были выполнены эскизные проекты скоростных паровозов - типа 2-3-1 с колосниковой решеткой площадью 5 кв.м и типов 1-3-2 и 2-3-2 с колосниковой решеткой площадью 6,5 кв.м. Было изготовлено 2 опытных паровоза. Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва - Ленинград. 24 апреля 1938 г. при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня на участке Лихославль-Калинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.

Планировалась постройка еще 10 локомотивов этого типа для Октябрьской железной дороги, но война помешала это осуществить.

В 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 ("Иосиф Сталин") с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч.

Скоростной паровоз № 6998 спроектирован на Ворошиловградском заводе под руководством инженера Д.В.Львова. Его изготовление было завершено в апреле 1938 г. Диаметр колес составлял 2200 мм, а конструкционная скорость - 180 км/ч.

Официально начало развития скоростного движения на железных дорогах нашей страны относится к 1957 году, когда приказом Министерства путей сообщения от 29 мая 1957 г. "О подготовке линии Москва-Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями" была разработана программа действий и определены организационно-технические мероприятия, обеспечивающие решение поставленной задачи.

В 1957 г. тепловоз ТЭ7-001 на участке Клин-Решетниково-Завидово с поездом весом 1010 т развивал максимальную скорость 129 км/ч, на перегоне Покровка-Клин, имеющим уклон 5‰, наибольшая скорость составила 134 км/ч. С поездами весом 800-900 т тепловоз развивал скорость 140 км/ч.

Тепловозы ТЭ7 обслуживали пассажирские поезда на линии Москва-Ленинград до 1963 года, причем с 1960 года они водили "Дневные экспрессы", проходя путь от Москвы до Ленинграда за 6 ч. 20 мин.

Возможности повышения скоростей движения неразрывно связаны с готовностью к этому инфраструктуры. На первом этапе наиболее узким местом, тормозившим рост скоростей, были станции. Скорости движения по стрелочным переводам станций допускались лишь до 100 км/ч. Для преодоления этих ограничений было закрыто 18 малодеятельных станций и снято с главных путей других раздельных пунктов более 100 редко используемых стрелочных переводов. В 1960 г. путь был полностью уложен на щебеночное основание с рельсами типа Р50, удлинены кривые и уложены прямые вставки между кривыми, произведено усиление искусственных сооружений, закрыт ряд переездов. В период освоения повышенных скоростей до 120 км/ч стрелочное хозяйство линии подверглось значительной реконструкции. Стали использоваться стрелочные переводы, имеющие вкладышно-накладочное корневое крепление и более мощные крестовины. После проведенных испытаний скорость движения по таким переводам по прямому направлению была доведена до 120 км/ч.

С 1961 г. началось использование усиленных стрелочных переводов типа Р65 . По таким стрелкам поезда стали проходить со скоростью до 140 км/ч.

В 1963 г. началась опытная укладка специализированных скоростных стрелочных переводов. Эксплуатация таких переводов доказала, что они обеспечивают движение поездов со скоростями до 160 км/ч.

Электровозы серии ЧС2 эксплуатировались на линии Москва - Ленинград, обслуживая скоростные поезда и развивая скорость до 160 км/ч. В 1965 году были проведены опытные поездки, при которых электровоз серии ЧС2 с составом проходил путь от Ленинграда до Москвы за 4 ч. 59 мин.

12 июня 1963 года состоялась опытная поездка "сверхскоростного" экспресса "Аврора" , который прошел путь за 5 ч. 27 мин. Совершенствовались системы электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи, благодаря чему в 1965 году время нахождения в пути экспресса "Аврора" было уменьшено до 4 ч. 59 мин., а маршрутная скорость увеличена до 130,4 км/ч.

За период 1961-1965 гг. на всем протяжении были уложены длинномерные рельсы типа Р-65 на железобетонные шпалы. Более 250 стрелочных переводов заменены скоростными, в 2 раза сокращено количество переездов, и все они оборудованы автоматическими шлагбаумами с автоматической переездной сигнализацией, вдоль линии установлены ограждения, препятствующие выходу домашних животных и лесных обитателей на линию. Была установлена целесообразность сужения колеи на 4-6 мм - до 1520 мм, что обеспечивало большую стабильность путевой решетки, увеличивало срок службы шпал. На всем протяжении был смонтирован второй контактный провод, произведена регулировка контактной подвески.

В 1970 году для проведения исследований взаимодействия экипажа и пути Конструкторским бюро авиационной техники А.С. Яковлева, Калининским вагоностроительным заводом и ВНИИВом был разработан и изготовлен опытный скоростной вагон-лаборатория с авиационным реактивным двигателем. На головной вагон электропоезда ЭР22 были установлены два турбореактивных двигателя АИ-25 и аэродинамические обтекатели. Динамические испытания двухвагонного поезда массой 60 т состоялись в 1972 году на Приднепровской дороге. В процессе опытных поездок была достигнута максимальная скорость 249 км/ч.

"Русская тройка"

Проект нового вагона РТ200 был выполнен Калининским вагоностроительным заводом. В 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено восемь вагонов и вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией образовывали десятивагонный состав.

В Чехословакии были заказаны локомотивы на скорость 200 км/ч - ЧС200.

Испытания "Русской Тройки" проводились на линии Ленинград - Москва, большей частью на участке Ленинград - Чудово, где были осуществлены успешные динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч с электровозами ЧС2М, ЧС2Т и позже ЧС200. 26 июня 1976 года "Русская Тройка", ведомая электровозом ЧС200, проследовала участок Любань - Чудово со скоростью 220 км/ч.

Испытания первого вагона РТ200 проводились в течение июня - августа 1973 года. Поезд № 5003 состоял из электровоза ЧС2М, двух цельнометаллических вагонов прикрытия и вагона РТ200 между ними.

18 сентября 1973 года "Русская Тройка" совершила первый пробный рейс из Ленинграда в Москву. В первый регулярный рейс с пассажирами "Русская Тройка" отправилась 8 июля 1975 года. Поезд шел по графику "Авроры" с прибытием в Москву в 18:43. Регулярные рейсы РТ200 совершал до 1980 года.

1 марта 1984 года первый регулярный рейс совершил ЭР200 . С 1984 года и до февраля 2009 года он курсировал между Петербургом и Москвой с максимальной скоростью 200 км/ч.

В 1993 году на участке Санкт-Петербург-Москва Октябрьской магистрали тепловозом ТЭП80 была достигнута рекордная скорость для тепловозов - 271 км/ч.

Однако суперскоростной тепловоз ТЭП80 оказался совершенно не востребованным на практике. Если в годы создания предыдущей модели, ТЭП75, еще существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы. Кроме того, из-за распада СССР наладить серийный выпуск этого тепловоза не успели (Коломенским заводом было выпущено всего два тепловоза ТЭП80).Но он до сих пор держит пальму первенства по скорости среди тепловозов и все еще является самым быстрым в мире.

В 1995 году Коллегией Министерства путей сообщения Российской федерации было принято решение о комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург - Москва для организации скоростного движения.

В 1996-2000 гг. была проведена грандиозная реконструкция магистрали Петербург-Москва, а фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы уже сейчас могут достигать скоростей 200-250 км/ч.

Опробовано применение отечественной разрядно-импульсной технологии "лечения" земляного полотна, разработана и изготовлена из отечественных деталей контактная сеть КС-200, при модернизации устройств СЦБ и связи применен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.

"Невский Экспресс"

В 2001 году в регулярную эксплуатацию поступил первый состав поезда "Невский Экспресс". Вагоны, рассчитанные на скорость 200 км/ч, созданы на том же заводе, что и "Русская Тройка", хотя и не являются логическим ее продолжением.

К осени 2001 года на главном ходу дороги появился первый отечественный высокоскоростной состав "Сокол-250" (скорость до 250 км/ч.).

В ходе комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва построено уникальное депо по обслуживанию скоростных электропоездов на станции Металлострой. Его территория - 44,3 га.

"Сапсан"

С 2009 года на линиях широкой (1520 мм) колеи ж.д. России эксплуатируются новые поезда "Сапсан" технологии Siemens. Составность поезда - 4 моторных и 6 прицепных вагонов, число тележек - 20, из них 8 моторных. Питание от сети 3 кВ постоянного и 25 кВ, 50 Гц переменного тока. Номинальная мощность - 8800 кВт, максимальная скорость - 250 км/ч. Число мест для сидения - 600.

За последние 40 лет спрос на высокоскоростные железнодорожные сообщения значительно вырос. Высокоскоростные поезда, с точки зрения потребителей, превосходят другие виды транспорта по длительности поездок, уровню комфорта и безопасности, щадящему воздействию на окружающую среду. Эти преимущества в ближайшем будущем усилятся, благодаря росту протяженности линий, пригодных для движения с высокой скоростью.