Russland schlug Japan vor, gemeinsam eine Brücke von Hokkaido nach Sachalin zu bauen. Wird die Brücke nach Sachalin Japan erreichen? Entfernung zwischen Sachalin und Hokkaido

Seit Jahrzehnten wird über den Bau einer Straße vom Festland nach Sachalin diskutiert. Schon unter Stalin war der Bau eines strategischen Tunnels unter der Tatarenstraße geplant. Es gibt immer noch eine Legende, dass eine geheime unterirdische Route für den schnellen Transport von Truppen zur größten russischen Insel gebaut wurde, die dann aber eingemottet wurde. Das Thema eines geheimen Tunnels ist bei Passagieren, die in den Häfen von Sachalin auf das Wetter warten, sehr beliebt, aber leider ist der Tunnel immer noch nichts weiter als ein Traum. Und doch stirbt die Idee einer Straße nach Sachalin nicht, denn an diesem Projekt besteht großes wirtschaftliches Interesse.

Wie Sie wissen, haben die Japaner vor langer Zeit ein einheitliches Verkehrsnetz geschaffen, das alle Hauptinseln verbindet. Die letzte, die sich diesem Netzwerk anschloss, war die nordjapanische Insel Hokkaido – vom Nordbahnhof in Wakkanai bis Sachalin ist es nur ein Katzensprung, man muss nur die La Perouse-Straße überqueren. Japan ist nicht abgeneigt, die Straße weiter auszubauen – von Hokkaido nach Sachalin, allerdings unter der Bedingung, dass Russland seinen Teil der Arbeit übernimmt, also Sachalin mit dem Festland verbindet. In diesem Fall ergibt sich eine bequeme Route für den Transit japanischer Waren nach Europa. Aus diesem Grund wurde in den letzten Jahren erneut über die Notwendigkeit gesprochen, eine Verkehrsader zu schaffen, die die Insel Sachalin mit dem Festland verbindet. Allerdings schlagen sie jetzt statt eines Tunnels den Bau einer Brücke über die Meerenge vor. Die erste Option ist also ein Tunnel, die zweite eine Brücke, aber es gibt auch eine dritte … ein Damm! Genauer gesagt, der sogenannte aktive Staudamm, dessen Idee von Spezialisten des russischen Forschungsverbandes Kosmopoisk vorgeschlagen wurde. Darüber hinaus soll dieser Damm nicht nur das Transportproblem lösen.

Aktiver Damm

Auf der Welt wurden sehr viele Dämme und Dämme gebaut und es wurden enorme Erfahrungen beim Bau solcher Objekte gesammelt. Zu den jüngsten Beispielen zählen der Bau eines Staudamms zur Stärkung der Küste im Bereich der Tuzla-Nehrung und eines Staudamms zur Anhebung des Wasserspiegels im nördlichen Teil des Aralsees. Die Technologien sind im Vergleich zum unterirdischen Tunnelbau einfacher zu implementieren: Die Befüllung erfolgt in der Regel entweder durch eine gezielte Explosion, durch eine Reihe von Muldenkippern oder durch einen einzelnen Seebagger.

Aus den Nachschlagewerken geht hervor, dass die Tatarenstraße eine Tiefe von 230 Metern hat. Der Abstand zwischen den Ufern an der engsten Stelle (Nevelskoi-Straße) beträgt nur 7,3 Kilometer und die Tiefe des Fahrwassers beträgt dort nicht mehr als 8 Meter. Das heißt, die Meerenge ist hier nicht tiefer als ein großer sibirierischer Fluss.

Das Waschen eines Staudamms in der flachen Tatarenstraße ist nicht schwierig: In einer Saison kann es nur ein einziger Bagger schaffen, sagt einer der Autoren des Projekts, Leiter des Vereins Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - Der vorgeschlagene Standort für den Bau: das Gebiet vom Dorf Lazarev (Festland) bis zum Dorf Pogibi (Sachalin).

Die ungefähren Kosten des Projekts belaufen sich laut Tschernobrow auf etwa eine Milliarde Rubel. Es ist nicht erforderlich, Erde zum Auffüllen mit Muldenkippern zu transportieren; der Bagger vertieft lediglich die Meerenge vom Damm weg. Gewöhnliche Straßenarbeiter werden in kürzester Zeit in der Lage sein, die Mauern des Staudamms zu verstärken, entlang seiner Oberseite ein Asphaltgleis zu verlegen und die Schienen zu verlegen. In Erwartung der Einwände von Umweltschützern (Fischwanderung wird gestoppt) und Seeleuten (Schifffahrt wird gestoppt) schlagen die Autoren des Projekts den Einbau von Schleusen in den Damm vor. Diese Schleusen sind nicht nur für die Durchfahrt von Fischen und Schiffen nützlich, aber darüber werden wir später noch sprechen.

Zusätzlich zur Straße und den Schleusen wird vorgeschlagen, auf dem Damm ein Kraftwerk zu errichten. „Das ist der Höhepunkt des Projekts; die Energie wird vom Damm selbst bereitgestellt, dessen Generatoren nach dem Prinzip eines Gezeitenkraftwerks arbeiten werden!“ - sagt einer der Projektentwickler, bis vor kurzem Forscher am Institut für Naturwissenschafts- und Technikgeschichte. S. I. Vavilova Sergei Alexandrov. Der Trick besteht darin, beim Pumpen von Wasser keine Energie zu verschwenden, sondern sie zu fördern. Wie erreicht man das? Sehr einfach. Die Energie von Ebbe und Flut bewegt das Wasser. Bei Flut sind die südlichen Schleusen geöffnet, bei Ebbe die nördlichen. Im ersten Fall treibt Wasser, das in das zentrale Reservoir fließt und dessen Niveau auf das Hochwasserniveau anhebt, die Turbinen der Generatoren an. Im zweiten Fall wird Wasser aus einem zentralen Reservoir ins Meer geschüttet, dessen Pegel bei Ebbe gesunken ist, wodurch wiederum die Wasserturbinen in Rotation versetzt werden.

Tatsächlich ist ein aktiver Damm eine einfache Pumpe, die kostenlose Energie liefert; um ihn zu bedienen, muss man nur die Schleusentüren rechtzeitig schließen und öffnen, versichert Vadim Chernobrov. - Tatsächlich liegt darin keine Mystik. Wir schlagen einfach vor, einen millionsten Teil der Energie zu beherrschen, die seit Millionen von Jahren verschwendet wurde. Es ist zu beachten, dass nirgendwo ein aktiver Damm gebaut werden kann. Dabei müssen viele Faktoren zusammenkommen (Breite, Tiefe, Strömungsgeschwindigkeit, Höhenunterschied bei Ebbe und Flut). Und die Tatarenstraße ist attraktiv, weil sie alle diese Parameter erfüllt.

Klimakonditionierer

Doch die größte Sensation ist nicht einmal das Staudammkraftwerksprojekt selbst, sondern die Folgen, die sein Bau für das Klima der gesamten fernöstlichen Region haben könnte. Die Straße von Tataren ist eine Art schwaches Glied; das Klima im russischen Fernen Osten ist rauer als in anderen Regionen auf denselben Breitengraden. „Schauen Sie sich die Karte der Strömungen an, die im Wesentlichen das Makroklima riesiger Gebiete bestimmen“, sagt Sergei Alexandrov. „Auf dem gleichen Breitengrad wie unser raues Magadan gibt es westeuropäische Städte, in denen Erdbeeren frei im Freien reifen.“ Wie Sie wissen, ist Europa dank des warmen Golfstroms relativ warm, und südlich von Magadan und Ochotsk gibt es einen kalten Strom, der in die enge Enge der Tatarenstraße eindringt und das Chabarowsk-Territorium und Sachalin kühlt. Danach bewegt sich das eisige Wasser der Strömung entlang der Küste des russischen Fernen Ostens und „friert“ Wladiwostok ein. Die Wladiwostok-Bucht friert im Winter regelmäßig zu, obwohl sie fast auf dem gleichen Breitengrad wie Sotschi liegt. Dann verpufft die Strömung und... Koreaner können aufatmen. Dass der russische Ferne Osten über den südlichsten Permafrost der Erde verfügt und die Heizperiode länger ist als in Europa, ist ein Verdienst der kalten Strömung.

Und was schade ist: Die gesamte Küste des Fernen Ostens ist irgendwie einseitig mit Eis bedeckt. „Jeder, der mitten im Winter in dieser rauen Region war, hat dieses Bild gesehen: Man kommt nicht ans Meer, das Eis ist im Weg, aber am Horizont sind das ganze Jahr über Schiffe zu sehen – nicht aus unseren zugefrorenen Häfen und.“ nicht zu unseren Städten, die für den Winter geschlossen sind“, fährt Vadim Chernobrov fort. „Nur ein paar Kilometer vom Ufer entfernt herrscht dort bereits Eis.“ Dieser warme Meeres-„Fluss“, 170 km breit, 0,7 km tief, mit einer Oberflächenwassertemperatur von +12 bis +28 Grad Celsius, fließt in die entgegengesetzte Richtung – von Süden nach Norden mit einer Geschwindigkeit von 0,9–2,9 km/h. Aber nirgendwo erwärmt Kuroshio das russische Territorium – es ist durch dieselbe kalte Nordströmung zuverlässig von der Küste abgeschnitten.

Der Damm wird also den Zugang von kaltem Wasser aus dem Ochotskischen Meer einschränken und die Entfaltung der warmen Strömung ermöglichen, die entlang der Küste „kriechen“ wird. Die Projektentwickler gehen davon aus, dass dies allein ausreichen wird, um die Heizperiode in Wladiwostok um drei Monate zu verkürzen! An den Stränden von Wladiwostok und Nachodka, wo es nie wieder Eis geben wird, sonnen sich die Menschen fast das ganze Jahr über. Das kann nicht sein? „In der Tat ist das nicht möglich – wir haben die Lücke der Tatarenstraße, in die ein kalter Luftzug „pfeift“, noch nicht „versiegelt“, ist sich Vadim Chernobrov sicher Wird Japan nicht „stehlen“. Wie wird diese Strömung das Land der aufgehenden Sonne weiter erwärmen? ” Darüber hinaus kann relativ warmes Wasser durch den Pumpdamm in das Ochotskische Meer gelangen. Haben Sie schon von den Ferienorten am Südufer des Ochotskischen Meeres gehört? Es klingt sogar verrückt. Übrigens sind die Orte dort wild, wunderschön und das Wasser kristallklar.

Gibt es mögliche negative Nebenwirkungen? „Ja, wenn der Permafrost schmilzt, können die auf dem Permafrost stehenden alten Häuserhaufen durchhängen, es kann zu Verdunstung aus Sümpfen und anderen Problemen kommen, mit denen uns Ökologen, die den Beginn der globalen Erwärmung vorhersagen, Angst gemacht haben und uns weiterhin Angst machen“, prognostiziert Sergei Alexandrov. „Aber ein großes Plus des neuen aktiven Damms besteht darin, dass er Wasser in jede Richtung pumpen kann. Auf Wunsch der Ökologen ist es möglich, den Prozess des Auftauens des Permafrosts über einen langen Zeitraum zu verlängern.“ Denn mit Hilfe des gleichen Gezeitenpumpensystems ist es möglich, kaltes Wasser aus dem Norden einzupumpen. Die Gezeitenpumpe eines aktiven Staudamms ist eine Klimaanlage, die in allen Modi (Heizen, Kühlen, Leerlauf) arbeitet und in allen Optionen Energie erzeugt, versichert Sergei Alexandrov. Und auch wenn das alles eigentlich Fantasie ist, ist die Idee wunderschön.

Stepan Krivosheev.

„Itogi“, Nr. 37, 11.09.2006.

Michail Lif, Generaldirektor der 6. Expeditionseinheit für technische Unterwasserarbeiten, Kaliningrad:

Als Wasserbauingenieur halte ich diese Idee nicht für verrückt. Alles ist ganz real. Die Tiefen in der Tatarenstraße sind gering und die Böden sind für solche Arbeiten durchaus akzeptabel. Darüber hinaus ist die Idee von Gezeitenkraftwerken gut. Die Energie wird kostenlos bezogen und die Struktur trägt eine multifunktionale Last. Schließlich sind Ebbe und Flut konstant. Natürlich erfordert der Bau einer solchen technischen Struktur große Kapitalaufwendungen. Übrigens wollte Stalin einst einen Tunnel unter der Tatarenstraße bauen. Und wenn Sie heute mit dem Flugzeug darüberfliegen, können Sie den unvollendeten Damm sehen. Warum sollte es dort also keinen aktiven Damm geben?

Die Idee, Sachalin durch eine zuverlässige Verkehrsverbindung mit dem Festland zu verbinden, verliert einerseits nicht an Aktualität, ist andererseits aber schwindelerregend. Doch das milliardenschwere Projekt zur Errichtung einer Brücke (Tunnel) zwischen dem Festland und der Insel bedarf noch einer realistischen wirtschaftlichen Begründung.

BRÜCKE FÜR ZWEI
Auf Landesebene wurde erneut das Thema des Baus eines Eisenbahnübergangs zwischen Sachalin und dem Festland angesprochen. Anlass war die Frage nach seinem Schicksal, die dem Präsidenten des Landes am 15. Juni im Rahmen der jährlichen „Direct Line“ gestellt wurde. Dann erinnerte Wladimir Putin daran, dass diese Idee schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts existierte: „Iosif Vissarionovich dachte immer noch über dieses Thema nach. Und es wurden sogar entsprechende Pläne gemacht, die jedoch nie umgesetzt wurden. Jetzt lassen wir diese Pläne wieder aufleben und denken über dieses Problem nach.“ Das Staatsoberhaupt erklärte nicht, was „Wiederbelebung“ bedeutet.

Das Projekt für den Übergang zwischen Sachalin und dem russischen Festland, das den Umfang seiner Finanzierung und Amortisationszeit darstellen würde, sei noch nicht vorbereitet, sagte der stellvertretende Vorsitzende der Regierung der Russischen Föderation und bevollmächtigter Vertreter im fernöstlichen Föderationskreis Juri Trutnev stellte am 18. Juli in einem Gespräch mit den Medien klar. „Was die Brücke nach Sachalin betrifft. Ich bin es gewohnt, über Projekte zu sprechen, wenn sie abgeschlossen sind, wenn wir das Finanzierungsvolumen verstehen, wir verstehen die Amortisationszeit, aber dieses Projekt existiert in dieser Form noch nicht“, sagte er (zitiert von TASS). Yuri Trutnev fügte hinzu, dass dieses Projekt für die Bewohner der Insel von Interesse sei, schlug aber gleichzeitig vor, dass es, sobald es fertig ist, zur eigentlichen Diskussion gebracht werden sollte.

Laut dem Gouverneur von Sachalin, Oleg Kozhemyako, könnte der Übergang von Sachalin zum Festland ein großer Erfolg für die Region und ein Durchbruch in ihrer wirtschaftlichen Entwicklung sein. „Heute liefern wir fast alle Konsumgüter, Baumaterialien und Lebensmittel auf dem Seeweg. Es handelt sich hierbei um zusätzliche Kosten. All dies hängt von den Kosten für Lebensmittel und Dienstleistungen ab, die die Bewohner von Sachalin und Kurilen erhalten. Der Bau der Brücke hätte erhebliche Auswirkungen auf die Liefergeschwindigkeit, die Qualität der Produkte und deren Kosten“, sagte er.

Auch das Gebiet Chabarowsk ist an der Schaffung einer solchen Einrichtung interessiert. Eine Brücke oder ein Tunnel, der nach Sachalin führt, ist nur einer der Bestandteile dieses Projekts. Die Länge der gesamten Eisenbahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Selikhin und Nysh, einschließlich des Bauwerks, das beide Ufer der Newelskoi-Straße verbinden wird, beträgt 582 km. Der größte Teil der Autobahn wird durch das Gebiet Chabarowsk führen. Wie die Regionalregierung mitteilte, wird die Ankunft der Eisenbahn in den Bezirken Ulchsky und Nikolaevsky die Erschließung zusätzlicher Gold-, Alunit- und Braunkohlereserven ermöglichen. Gleichzeitig können eine Reihe von Lagerstätten bei weiterer Erkundung in die Kategorie der Industrieanlagen überführt werden. Es bestehen auch Perspektiven für eine Intensivierung der Holzverarbeitung in der Region. Geerntetes Holz kann per Bahn aus den nördlichen Regionen der Region nach Amursk (Bahnhof Mylki) geliefert werden, wo ein Cluster zur Herstellung verschiedener Holzprodukte organisiert wird.

WAS UND WIE VIEL
Die Kosten für die Straße Selikhin-Nysh werden vorläufig auf 400 Milliarden Rubel geschätzt, sagte Alexander Mischarin, Erster Vizepräsident der Russischen Eisenbahnen, am Rande des Innoprom-Forums in Jekaterinburg im Juli. Höchstwahrscheinlich hat er alte Daten geäußert. Vor einigen Jahren entwickelte eine Gruppe inländischer Verkehrsinstitute einen Entwurf einer technischen Spezifikation für den Bau einer Eisenbahnstrecke. Das Projekt für die gesamte Kommunikation, einschließlich der Brücken- und Tunnelstruktur, wurde zu Preisen Anfang 2013 auf 386,6 Milliarden bzw. 387 Milliarden Rubel geschätzt. Bei annähernd gleichen Kosten der Optionen sind die Bauzeitrahmen unterschiedlich: Der Bau der Strecke samt Brücke würde 7,5 Jahre dauern, die Verlegung des Tunnels 9 Jahre.

Es scheint, dass Wladimir Putin während der „Direct Line“ die korrektesten Zahlen bekannt gegeben hat, wenn man die Inflation und die Abwertung des Rubels während der letzten Krise berücksichtigt, allerdings nur für ein Ziel. Ihm zufolge werden für den Bau der Brücke zunächst rund 286 Milliarden Rubel benötigt. (Vor vier Jahren wurde diese Arbeit auf 188,8 Milliarden Rubel geschätzt). Der Präsident der Russischen Föderation stellte klar, dass die Kosten für eine Brücke zur Insel niedriger sein werden als für die Überquerung der Straße von Kertsch und dass stattdessen der Bau eines Tunnels möglich ist.

Ein Konsortium von Verkehrsinstituten erwog einst bei der Ausarbeitung eines Entwurfs einer technischen Spezifikation 14 Optionen für die Schaffung eines Übergangs zwischen dem Festland und Sachalin, darunter neben dem Tunnel sogar die Möglichkeit, einen Damm mit Durchlass zu bauen. Aus baulicher, betriebstechnischer und risikotechnischer Sicht galt der Bau einer Eisenbahnbrücke vom Kap Lazarev (mittlerer Abschnitt) zum Kap Pogibi als optimal. Dies ist der engste Abschnitt der Meerenge zwischen dem Festland und der Insel; die Länge des Objekts wird knapp 6 km betragen. Die Länge der normalen Brückenspannweiten beträgt 110 m und über der Schifffahrtslinie 330 m.

Die optimale Länge des Tunnels beträgt 12,5 km. Nach Angaben des stellvertretenden Generaldirektors des Giprostroymost-Instituts, Alexey Vasilkov, würde diese Struktur die Kapazität der gesamten Strecke im Falle einer Zunahme des Güterverkehrs gegenüber dem Basisszenario der Verkehrsgröße einschränken. Die Russische Eisenbahn wiederum wies darauf hin, dass es ratsam sei, den Transport durch eine Tunnelkreuzung dieser Länge mit Elektrolokomotiven durchzuführen, während der gesamte Abschnitt Selikhin-Nysh nicht elektrifiziert werden soll. Die Umstellung der Diesellokomotive auf eine Elektrolokomotive bei der Einfahrt in den Tunnel und zurück bedeutet auch eine Einschränkung des Zugverkehrs sowie steigende Betriebskosten und Kosten für den gesamten Güter- und Personentransport auf der neuen Strecke.

Es ist erwähnenswert, dass derzeit über die Elektrifizierung der Strecke Wolochaevka-2 – Komsomolsk – Selikhin – Vanino nachgedacht wird. Allerdings sind dafür je nach Projektphase etwa 64,7 bis 99,1 Milliarden Rubel erforderlich. Und die Bauarbeiten werden mindestens neun Jahre dauern.

JAPANISCHE VERBINDUNGEN
Die Frage der Auslastung und damit der Amortisation der Strecke Selikhin – Nysh ist ein zentrales Thema. „Wir nutzen derzeit drei Zugfähren. Darüber hinaus führen Fährschiffe den Straßentransport durch. Dementsprechend werden durchschnittlich 25-28 Autos pro Tag nach Sachalin überführt. Das ist eine kleine Zahl – der Güterumschlag dort (Übergänge Wanino – Kholmsk – Kommentar zu Ostrussland) übersteigt nicht 1 Million Tonnen“, sagt Igor Filatov, Erster stellvertretender Leiter der Fernostbahn.

Gleichzeitig, so fährt er fort, sei die Kohleindustrie nun auf der Insel aktiver geworden und exportiere ihre Produkte. In der Nähe des Bahnhofs Pobedino wird ein großes Kohlebergwerk erschlossen. Das GRES Sachalinskaja wird in der Nähe des Bahnhofs Iljinsk gebaut, der eine erhebliche Menge Kohle verbrauchen wird. „Daher wird der Schienenverkehr auf Sachalin auf jeden Fall gefragt sein“, resümiert Igor Filatov.

Die Entstehung einer direkten Eisenbahnverbindung würde den Ausbau bestehender Hafenanlagen in Poronaysk, Nevelsk und Korsakov mit sich bringen. „In diesem Fall werden die Seehäfen von Primorje vom Gütertransport nach Sachalin, Kamtschatka und in die Region Magadan entlastet, wodurch sie effektiv für den Umschlag von Export-Import-Fracht genutzt werden können“, sagt Direktor Andrey Serenko des Instituts für Verkehrsbau der Far Eastern State Transport University.

Nach Angaben des Instituts für Wirtschaft und Verkehrsentwicklung könnte der Transport entlang der Linie Selikhin-Nysh mit dem Beginn des Festland-Insel-Übergangs, der die Entwicklung des Chabarowsk-Territoriums und der Region Sachalin beschleunigen wird, auf 9,2 Millionen Tonnen pro Jahr ansteigen. Das ist nicht viel, daher schlagen Experten vor, den Transitverkehr aus Japan auf die Strecke zu lenken, die zur BAM und zur Transsibirischen Eisenbahn führt. Wenn Sachalin auch mit der japanischen Insel Hokkaido verbunden wird (ein Tunnel wird als Objekt in Betracht gezogen), entsteht ein transkontinentaler Japan-Russland-EU-Korridor, der für einen zusätzlichen Zustrom von Fracht, hauptsächlich Containern, sorgen und dazu beitragen wird, die wieder hereinzuholen Projekt. In diesem Fall kann der jährliche Transport nach verschiedenen Schätzungen auf 33 bis 40 Millionen Tonnen ansteigen.

Laut Alexander Mischarin haben die Russischen Eisenbahnen und das japanische Ministerium für Infrastruktur und Verkehr eine Arbeitsgruppe gegründet, um ein Projekt zur Schaffung einer Verkehrsverbindung zwischen den Ländern zu entwickeln, zu der auch die Kommunikation mit Sachalin gehören wird.

Es ist erwähnenswert, dass mit Unterstützung des Koordinierungsrates für den Transsibirischen Verkehr Ende 2016 eine Testlieferung eines Containers von Yokohama nach Moskau über den Hafen von Vostochny organisiert wurde. Der Betreiber war TransContainer, der den FESCO-Dienst für den Seeanteil des Gütertransports nutzte. Wie die japanische Seite nach den Ergebnissen der Testfahrt feststellte, erwies sich der vorgeschlagene Service sowohl hinsichtlich der Kosten des komplexen Dienstes als auch der Gesamttransportzeit, die etwa 20 Tage dauert, als konkurrenzfähig mit dem, bei dem die Lieferung erfolgte erfolgt über den kreisförmigen Seeweg durch den Suezkanal (Tiefsee). Der Transport im Rahmen dieses Programms von Japan zu den baltischen Häfen dauert etwa 45-50 Tage. Gleichzeitig schlugen die japanischen Partner vor, weiterhin an der Möglichkeit zu arbeiten, den Service durch Russland auch in Bezug auf Zeit, Kosten und Technologie zu optimieren, um die optimalste Option zu ermitteln.

Die Frage sei, wie groß das Interesse Japans an einer direkten Eisenbahnkommunikation sei, argumentiert der unabhängige Experte Alexander Redko. Heute geht der Großteil des Frachtstroms aus dem Land der aufgehenden Sonne über die Tiefsee in europäische Länder. Und in Japan gibt es mit den Seetransportunternehmen eine starke lokale Lobby. Allerdings, so der Experte weiter, hätten bestimmte japanische Kreise durchaus Interesse an der Transitfähigkeit des russischen Transportsystems.

Wenn wir über die Transportmöglichkeit durch Sachalin sprechen, werden zusätzliche Mittel für die Entwicklung des japanischen Frachtverkehrs benötigt, Investitionen in die Schaffung einer Unterwasserpassage zwischen den Ländern nicht mitgerechnet. Während in der ersten Phase ein 42 km langer Tunnel durch die La-Perouse-Straße gebaut wird, ist geplant, Fracht vom Hafen Wakkanai auf dem Seeweg nach Korsakov zu transportieren und dort auf die Eisenbahn umzuladen. Mit der Eröffnung des Tunnelbauwerks wird es notwendig, einen Eisenbahnabschnitt vom Kap Krillon – dem südlichsten Punkt Sachalins – bis zum nächstgelegenen Bahnhof Dachnoe zu bauen. Dafür sind mindestens 43,7 Milliarden Rubel erforderlich.

Wie Sie sehen, werden für das Sachalin-Projekt enorme Mittel benötigt. Andererseits werden heute verschiedene Logistikkonzepte entwickelt, um den Transit zwischen Asien und Europa sicherzustellen. Das Management der Russischen Eisenbahnen wies zuvor auf die Notwendigkeit hin, die Auswirkungen alternativer Transportkorridore auf der Sachalin-Route, vor allem der chinesischen Seidenstraße, sowie der arktischen Nordseeroute zu untersuchen. Wissenschaftliche Institute müssen ihre Frachtbasis aktualisieren und dabei die mögliche Konkurrenz um vielversprechende Frachtströme berücksichtigen. Der russische Verkehrsminister Maxim Sokolov sprach auch über die Notwendigkeit, das zukünftige Verkehrsaufkommen zu berechnen, das von Japan über Russland nach Europa und zurück gehen wird.

Es gibt Zeit für Recherche. In der „Verkehrsstrategie der Russischen Föderation“, die durch einen Erlass der Regierung der Russischen Föderation im Juli 2014 genehmigt wurde, sehen die wichtigsten Maßnahmen für die innovative Option den Bau der Strecke Selikhin – Nysh in der Zeit nach... vor. 2030.

Russland forderte Japan auf, ernsthaft über den Bau eines Straßen-Eisenbahnübergangs nachzudenken, der Sachalin und Hokkaido verbinden würde. Die Initiative wurde vom ersten stellvertretenden Ministerpräsidenten Russlands, Igor Schuwalow, ergriffen.

Seiner Meinung nach wird das Projekt für beide Länder von Vorteil sein: Russland wird die Möglichkeit haben, seine Eisenbahninfrastruktur effizienter zu nutzen, und Japan „wird zu einer Kontinentalmacht werden“.

„Wir schlagen unseren japanischen Partnern ernsthaft vor, die Möglichkeit des Baus einer gemischten Kreuzung – Straße und Schiene – von Hokkaido in den südlichen Teil von Sachalin in Betracht zu ziehen. Wir stehen kurz davor, unseren Teil der Arbeit zu beginnen, die Eisenbahn an die Pazifikküste zu bringen und diesen komplexen Übergang vom Festland nach Sachalin zu bauen. In diesem Fall wird dies eine zusätzliche Möglichkeit zur Nutzung unserer Eisenbahninfrastruktur bieten und Japan wird eine kontinentale Macht werden“, sagte Schuwalow.

Der Beamte zeigte sich auch zuversichtlich, dass dieses Projekt keine nennenswerten Investitionen erfordern wird, wenn bei seiner Umsetzung neue Technologien eingesetzt werden.

Die Minister werden darüber diskutieren

Der Chef des russischen Verkehrsministeriums, Maxim Sokolov, hat bereits seine Bereitschaft zum Ausdruck gebracht, ein mögliches Projekt mit seinen japanischen Kollegen zu besprechen. Er wies darauf hin, dass die Verhandlungen noch in diesem Jahr stattfinden könnten.

„Ich habe vor, dieses Jahr mit meinem Amtskollegen, dem japanischen Minister für Land und Infrastruktur (Koishi Yoshida) zu verbringen. - RT), relevante Verhandlungen zu diesem Thema“, zitiert TASS Sokolov.

Gleichzeitig sagte der Minister, dass es derzeit noch nicht einmal vorläufige Schätzungen darüber gebe, welche Investitionen für die Umsetzung des Projekts erforderlich seien. „Dazu ist es zunächst notwendig, eine Einigung mit unseren japanischen Partnern zu erzielen. „Das wird ein Projekt beider Länder sein“, sagte der Leiter des Verkehrsministeriums.

Dieses Projekt könnte bereits in der ersten Hälfte der 2020er Jahre umgesetzt werden.

Vom Festland nach Sachalin

Darüber hinaus wird derzeit in Russland ein weiteres Projekt diskutiert – der Bau einer Brücke vom russischen Festland nach Sachalin. Seine Umsetzung könnte etwa 500 Milliarden Rubel erfordern.

„Das Gesamtvolumen wird laut der vorläufigen Machbarkeitsstudie (und derzeit laufen weitere Forschungsarbeiten) etwa 500 Milliarden Rubel zu Basispreisen von 2013 betragen“, sagte Maxim Sokolov gegenüber TASS.

Er fügte außerdem hinzu, dass „im Rahmen des nächsten Haushaltszyklus für die Entwicklung des Bundeszielprogramms und des Landesprogramms für die Entwicklung des Verkehrssystems für das nächste Jahrzehnt“ sowohl Haushalts- als auch außerbudgetäre Finanzierungsquellen bereitgestellt werden.

Der Minister begründete die hohen Kosten des Projekts damit, dass nicht nur der Bau einer Brücke, sondern auch der Bau von Zufahrtsstraßen von Komsomolsk am Amur zum Bahnhof auf dem Gebiet von Sachalin geplant sei.

„Von der Kreuzung im Bereich der Newelskoi-Straße an – dies ist die kürzeste Landenge zwischen dem Festland und der Insel Sachalin innerhalb der gesamten Tatarenstraße, ihre Länge beträgt nur 7 km – müssen Zufahrtsstraßen von Komsomolsk aus gebaut werden -Amur zum Bahnhof auf dem Gebiet von Sachalin. Die Länge dieser Zufahrtsstraßen beträgt über 500 km“, sagte Sokolov.

Verbindung zweier Inseln

Die Möglichkeit einer Verkehrsverbindung zwischen Sachalin und Hokkaido hatte zuvor Alexander Mischarin, Erster Vizepräsident der Russischen Eisenbahnen, angekündigt. Insbesondere wies er darauf hin, dass die Russische Eisenbahn und das japanische Ministerium für Infrastruktur und Verkehr bereits eine Arbeitsgruppe zur Erörterung dieses Themas eingerichtet hätten.

Gleichzeitig nannte Mischarin den ersten Bau des Übergangs zwischen Sachalin und dem Festland eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Projekts.

„Dieses Thema wird seit vielen Jahren diskutiert, aber in dieser Zeit haben die Russischen Eisenbahnen zusammen mit dem Verkehrsministerium daran gearbeitet, Investitionen zu rechtfertigen und technische Lösungen für den Landübergang vom Festland zur Insel Sachalin vorzubereiten – das ist wichtig und unverzichtbar.“ Voraussetzung für die Umsetzung dieses Projekts“, sagte der erste Vizepräsident von RZD TASS.

Der stellvertretende russische Verkehrsminister Alexey Tsydenov bezeichnete zuvor die Landkommunikation zwischen Russland und Japan als vielversprechend. Zu diesem Zeitpunkt wurden zwei Optionen untersucht – ein Tunnel und eine Brücke.

Derzeit sind die russische Insel Sachalin und die japanische Insel Hokkaido, die über ein Eisenbahnnetz verfügen, durch die La-Perouse-Straße getrennt. Die Länge der Meerenge beträgt 94 km, die Breite an der engsten Stelle beträgt 43 km.

Experten sind sich einig, dass die Umsetzung des Landübergangs bis zu einer Billion Rubel kosten könnte. Unter Berücksichtigung der Entwurfs- und Vermessungsarbeiten kann die Umsetzung des Projekts im Allgemeinen 3 bis 5 Jahre dauern.

Beachten Sie, dass die bisher längste Brücke Russlands die Krimbrücke ist. Seine Länge wird nach Fertigstellung 19 km betragen. Die Route beginnt auf der Taman-Halbinsel, führt entlang eines 5 Kilometer langen Damms und der Insel Tuzla, überquert die Straße von Kertsch, umgeht das Kap Ak-Burun von Norden und erreicht die Küste der Krim.

Die Insel Japan ist mit Hilfe Russlands in der Lage, eine Kontinentalmacht zu werden. Zumindest ist dies genau der Ausdruck, den Vizepremier Schuwalow benutzte, als er über die Möglichkeit des Baus einer Brücke zwischen Sachalin und Hokkaido sprach. Doch wenn die Bedeutung dieses gigantischen Projekts für Moskau einigermaßen erkennbar ist, so sind seine Auswirkungen für Tokio bei weitem nicht so offensichtlich.

Russland und Japan diskutieren über den Bau einer Brücke zwischen Hokkaido und Sachalin, sagte der Erste Vizepremier Igor Schuwalow.

„Wir schlagen unseren japanischen Partnern ernsthaft vor, den Bau eines gemischten Straßen-Schienen-Übergangs von Hokkaido in den südlichen Teil von Sachalin in Betracht zu ziehen. Gleichzeitig stehen wir kurz davor, unseren Teil der Arbeit zu beginnen – die Eisenbahn an die Pazifikküste zu bringen und den gleichen komplexen Übergang vom Festland nach Sachalin zu bauen. In diesem Fall ergeben sich zusätzliche Möglichkeiten zur Nutzung unserer Eisenbahninfrastruktur und Japan wird zu einer kontinentalen Macht“, sagte der Erste Vizepremierminister auf dem Wirtschaftsforum in Wladiwostok, berichtet Interfax.

„Ist das möglich? Vielleicht ist es mit moderner Technik gar nicht mal so teuer. Und wir diskutieren dies ernsthaft mit unseren japanischen Partnern“, fügte er hinzu.

Schuwalow spricht von zwei Brücken. Einer sollte die Insel Sachalin über die Nevelskoi-Straße mit dem Festland verbinden, der andere – die Insel Sachalin mit der japanischen Insel Hokkaido über die La-Perouse-Straße.

Die Idee dieses Projekts wurde schon sehr lange diskutiert. Schon unter Stalin träumten sie davon, Sachalin mit dem Festland zu verbinden. Damals sahen diese Pläne fantastisch aus, aber die moderne Technologie hat sich stark verändert. Russland hat bereits eine Brücke zur Russki-Insel in Wladiwostok gebaut und steht kurz vor der Entstehung der Kertsch-Brücke, die die Halbinsel Krim mit dem russischen Festland verbindet. Es wurden verschiedene Möglichkeiten diskutiert, Sachalin mit dem Festland zu verbinden: von der Möglichkeit des Baus eines Tunnels oder Staudamms mit Schifffahrtskanal bis hin zu einer Brückenüberquerung in verschiedenen Kombinationen.

Warum erfolgte die Entscheidung und der Bau der Kertsch-Brücke so schnell, die Sachalin-Festland-Brücke wurde jedoch noch nicht gebaut? Das Problem ist die Wirtschaft. Bei der Krimbrücke ist in dieser Hinsicht alles ganz klar: Sie wird ein echter Impuls für die wirtschaftliche Entwicklung der Halbinsel sein, und an den Aussichten für ein Verkehrswachstum zweifelt niemand. Und natürlich ist die Verbindung der Krim mit dem Rest Russlands aus politischer Sicht äußerst wichtig.

Die Entstehung des Festland-Insel-Übergangs wird zweifellos die Entwicklung des Chabarowsk-Territoriums und der Sachalin-Region beschleunigen, was neue Arbeitsplätze, Steuereinnahmen usw. bedeuten wird. Mittlerweile werden alle Waren und Lebensmittel auf dem Seeweg nach Sachalin geliefert, sodass ihre Kosten deutlich über dem russischen Durchschnitt liegen. Allerdings ist Sachalin nicht die Krim; der lokale Frachtumschlag ist viel bescheidener. Der Bau einer Brücke oder eines Tunnels zum Festland wird den Transport entlang der Strecke Selikhin-Nysh auf 9,2 Millionen Tonnen pro Jahr erhöhen. Angesichts der Kosten der Brücke reicht dies nicht aus.

Die Brücke über die Newelskoi-Straße selbst wird 286 Milliarden Rubel kosten, das sind fast 60 Milliarden mehr als der Bau der Kertsch-Brücke (228 Milliarden Rubel). Dies sind jedoch nicht die endgültigen Kosten. Im Rahmen des Projekts ist der Bau einer Eisenbahnstrecke vom Bahnhof Selizin an der Baikal-Amur-Magistrale in der Nähe der Stadt Komsomolsk am Amur zum Bahnhof Nysh auf der Insel Sachalin geplant. Unter Berücksichtigung dessen könnten die Gesamtkosten des Projekts auf 400 Milliarden Rubel oder sogar mehr steigen.

Wenn Sachalin nicht nur mit dem russischen Festland, sondern auch mit der japanischen Insel Hokkaido verbunden wird, entsteht ein Verkehrskorridor Japan-Russland-EU. In diesem Fall könnte der Transport um ein Vielfaches zunehmen – bis zu 33-40 Millionen Tonnen pro Jahr, aber das ist eine andere Diskussion. In dieser Situation kann das Projekt wirtschaftliche Auswirkungen nicht nur für die Region Sachalin und das Gebiet Chabarowsk, sondern für ganz Russland haben. Und vielleicht zahlt es sich sogar aus, wenn auch erst nach Jahrzehnten.

Technisch sei die Aufgabe, eine Brücke über die La Perouse-Straße zu bauen, zwar nicht einfach, könne aber mit modernen Technologien gelöst werden, sagt Alexey Kalachev von der Finam Group of Companies. Die Brücke wird fast 43 km lang sein, aber China hat Erfahrung im Bau längerer Brücken. Eine andere Sache ist, dass es auf der Welt keine Ozeanstrukturen dieser Länge gibt, insbesondere unter den rauen Bedingungen des Ochotskischen Meeres, bemerkt Kalachev. Die durchschnittliche Tiefe der Meerenge beträgt 20-40 Meter, die maximale Tiefe 118. Im Winter ist die Meerenge mit Eis bedeckt.

Das Haupthindernis sind jedoch die hohen Kosten. Die Sachalin-Hokkaido-Brücke wurde im Jahr 2013 auf 400 bis 500 Milliarden Rubel geschätzt, und jetzt, sagt Kalachev, sei es wahrscheinlich eineinhalb bis zwei Mal so viel. Wenn man bedenkt, dass auch der Bau des Übergangs Sachalin-Festland erforderlich sein wird, könnten die Endkosten des Projekts um ein Vielfaches höher ausfallen. Das heißt, insgesamt könnten die beiden Brücken mehr als eine Billion Rubel erfordern, und Russland muss einen erheblichen Teil davon übernehmen.

Und es ist unklar, woher Russland Hunderte Milliarden Rubel für den Bau dieser Brücken nehmen soll, selbst wenn die Finanzierung zur Hälfte mit Japan geteilt wird. Russland gibt derzeit viel Geld für die Infrastruktur zur Vorbereitung der Weltmeisterschaft und den Bau einer Brücke zur Krim aus. „Darüber hinaus verfügt der „Topf“ des kombinierten Reservefonds und des Nationalen Wohlfahrtsfonds einfach nicht über eine solche Kapazität und wird sie auch in den kommenden Jahren nicht haben. Alle Ausgabenposten sind bereits im Voraus gebucht“, sagt Anna Bodrova von Alpari.

Aber das Wichtigste ist, dass

Das Interesse Japans an diesem Projekt ist nicht so offensichtlich wie das Russlands.

Japan erhält direkten Bahnzugang zu allen Ländern Eurasiens. Es wird erwartet, dass dieser Weg für die Lieferung von Fracht nach Europa halb so lang sein wird und sich die Lieferzeiten um das Dreifache verkürzen werden. So legt die Fracht auf dem Seeweg in 40 Tagen 21.000 km zurück, und beispielsweise mit der Transsibirischen Eisenbahn durch den Hafen von Vostochny verkürzt sich die Lieferzeit auf 18 Tage.

Allerdings ist es effizienter, große Lasten über weite Strecken auf dem Seeweg zu transportieren. „Ein Seecontainerschiff kann zwischen 260 (das kleinste) und 18.000 TEU (Standard-20-Fuß-Container) transportieren. Weltweit sind bereits 4 Schiffe mit einer Kapazität von 21.000 TEU im Bau. Und mehr als 140 dieser Container werden Sie nicht auf den längsten Güterzug laden können. Mit der Bahn geht es schneller, aber auf dem Seeweg ist es mehr und pro Gütereinheit günstiger“, sagt Alexey Kalachev. Der Schienengüterverkehr und noch mehr der Straßengüterverkehr kann nur über kürzere Distanzen effizienter sein.

„Natürlich ist es bequemer, den Güterumschlag Japans mit Sachalin über direkte Bahnverbindungen als über den Seeweg sicherzustellen. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass sein Volumen die enormen Kosten, die dieses Projekt erfordern wird, ausgleichen kann“, bezweifelt Kalachev. Japan sei noch nicht reif genug, diese Idee umzusetzen, schlussfolgert er.

„Wenn man Geld hat, kann man eine solche Brücke bauen, und sie wird genauso majestätisch sein wie zum Beispiel die Brücke zur Russki-Insel.“ Aber die Nachfrage nach einer solchen Infrastruktur ist sehr gering und Moskau kann sich den Preis für seine Ambitionen nicht leisten“, stimmt Bodrova zu.

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